バンバリー・アンド・チェルトナム・ダイレクト鉄道

バンバリー・アンド・チェルトナム・ダイレクト鉄道（B&CDR）は、イギリスのコッツウォルズを通る鉄道会社で、バンバリーとチェルトナム付近の地点間に路線を建設しました。その主な目的は、一般的な地方鉄道サービスと同様に、イースト・ミッドランズからサウス・ウェールズへの鉄鉱石の輸送でした。

この路線は、オックスフォード・ウースター・アンド・ウォルヴァーハンプトン鉄道（OW&WR、1855年開通）のチッピング・ノートン支線と、バートン・オン・ザ・ウォーター鉄道（1862年開通）の2つの既存支線を延長するものでした。両支線とも、OW&WR本線の チッピング・ノートン分岐点（後にキングハムと改名）に本線接続点がありました。

B&CDRは、1881年にボートン・オン・ザ・ウォーターからチェルトナム近くのジャンクションまでの西部セクションを開通し、1887年にはチッピング・ノートンからバンベリー近くのキングス・サットンのジャンクションまでの東部セクションを開通しました。同社は常に資金不足に悩まされており、建設の期間もそれに応じて長くなりました。延伸部分が開通すると、グレート・ウェスタン鉄道はB&CDR線と以前の2つの支線を1つの鉄道として運営しました。1906年に高架線が開通するまでは、チッピング・ノートン・ジャンクションで直通列車の折り返しが必要でしたが、その年からは高架線を使用してバリーからニューカッスル・セントラルへの直通急行列車がこの路線を走りました。

同社は 1896 年に事業を GWR に売却し、建設に費やした資本の約 4 分の 1 を受け取りました。この路線は勾配やカーブが厳しく、ルートの大部分は単線でした。1951 年から 1962 年にかけて、旅客サービスは段階的に廃止され、キングス サットンの短い区間を除く全線が 1964 年に閉鎖され、続いて 1969 年に完全に閉鎖されました。

オックスフォード、ウースター、ウォルヴァーハンプトン鉄道の建設は、 1845 年 8 月 4 日のオックスフォード、ウースター、ウォルヴァーハンプトン鉄道法(ヴィクトリア朝第 8 世紀および第 9 世紀) によって認可されました。この鉄道は、ウェスト ミッドランズの工業地帯と成長を続ける鉄道網を結ぶように設計され、広軌で建設されることになりました。

グレート・ウェスタン鉄道は当初、この鉄道と友好的な関係にあり、寛大な条件でこの鉄道をリースすることに合意した。しかし、建設費が大幅に超過し、GWR の保証が追加費用をどの程度カバーするかについて誤解が生じ、関係は悪化した。この路線の広軌は OW&WR を GWR との同盟に縛り付けていたが、混合軌を導入して標準軌の列車の運行を可能にしたため、これはGWR の明らかな裏切りの兆候とみなされた。 ^{[1] [ページが必要] [2] [ページが必要]}

OW&WR が認可されるころには、ウィリアム・ブリスはチッピング・ノートンでツイード生地を製造する大成功を収めた事業を立ち上げ、広大な工場敷地を有していた。彼の事業では、製品を市場に輸送する設備に加え、工場で使用する機械を動かすために大量の石炭を必要としていた。畜力による輸送は遅くて費用がかかり、特にコッツウォルズの道路網は貧弱だったため、ブリスは鉄道を利用したいと切望していた。OW&WR の路線が設計されたとき、チャールベリー、シップトン・アンダー・ウィッチウッド、アドルストロップに駅が設置される予定だった。これらの駅はすべてチッピング・ノートンから 6 マイル (10 km) ほど離れていたため、鉄道は町のかなり近くを通る予定だったにもかかわらず、ブリスのニーズを満たすには不十分だった。

ウィリアム・ブリスはすでにチッピング・ノートンの住民に駅の増設を求める声を上げさせており、今度はオックスフォード・ウースター・アンド・ウォルヴァーハンプトン鉄道 (OW&WR) の取締役と書簡を交わし、単に駅を増設するだけでなくチッピング・ノートンへの支線を建設することを提案した。この時点で、取締役らは支線を約束することを断った。^{[2] [要ページ] [3] [要ページ]}

1853 年に OW&WR 線が開通し、開通前の地元での建設により、ブリスと彼の仲間の住民は支線を求める意欲が再び高まりました。この頃までに OW&WR は深刻な財政難に陥っており、線路建設の費用は見積もりを大幅に超過し、新たな契約に同意することは不可能でした。1853 年 8 月、ブリスと彼の友人たちは OW&WR に支線を建設するよう説得するのは不可能だと悟り、自分たちで線路を建設することを検討しました。OW&WR の技術者であるジョン・ファウラーは助言と励ましを与え、その年の終わりには見積もり費用が 24,000 ポンドに達し、地元の人々は必要な資本を寄付するほど熱心でした。サー・モートン・ピートは14,000 ポンドを受け取り、建設の請負業者となりました。^{[2] [ページが必要]}

議会での審議で唯一困難だったのは、グレート・ウェスタン鉄道が広軌の採用を主張した最後の試みだった。この要求は却下され、1854年7月31日にオックスフォード、ウスター、ウォルバーハンプトン鉄道（チッピング・ノートン支線）法1854（17 & 18 Vict. c. ccix）が可決された。これは、OW&WR社が後援する狭軌（標準軌）の路線となるはずだった。^{[3] [ページが必要] [4]}

短い路線（4.5マイル、7 km）の建設にはそれほど時間はかからず、1855年6月1日に貨物輸送が開始された。商務省のヨランド大佐は7月26日に旅客輸送のために路線を視察し、承認した。それに応じて、1855年8月10日に路線は旅客輸送が​​開始された。^{[注 1]}支線列車の接続のために、本線の新しい駅、チッピング・ノートン・ジャンクションが開設された。当初は毎日片道3本の旅客列車（おそらく混合）があったが、翌年までに6本に増加した。その日の始発列車と終電列車はシップトンまで直通し、ジャンクション駅に停車しない本線列車と接続した。^{[2] [ページが必要] [5]}

ヘミングスは、「当初からこの路線は、EBウィルソン＆カンパニーが1853/5年にOW＆WR向けに製造した2台の小型0-4-2ST機関車のうちの1台によって運行されていたことはほぼ確実である」と述べている。^{[2] [ページが必要]}

路線建設には実際に23,232ポンドかかり、1859年末にOW&WRが株主に資本の4%を保証して路線を買収した。^{[3] [ページが必要] [5]}

1860年、オックスフォード・ウースター・アンド・ウォルヴァーハンプトン鉄道 (OW&WR) とその同盟会社との間で合併に関する協議が結実した。財政難に陥っていたウースター・アンド・ヘレフォード鉄道は買収され、OW&WR とニューポート・アバガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道は合併し、合併後の会社はウェスト・ミッドランド鉄道と名付けられることになった。これは1860年6月の議会法、ウェスト・ミッドランド鉄道法 1860 (ヴィクトリア朝第81紀元23&24年) によって確認された。ウェスト・ミッドランド鉄道 (WMR) の単独の存在は3年間続き、1863年にグレート・ウェスタン鉄道と合併した。^{[2] [ページ必要]}

チッピング・ノートン鉄道の計画が比較的容易に形になったことから、チッピング・ノートン・ジャンクションから西に6マイル (10 km) 強のところにあるボートン・オン・ザ・ウォーターへの同様の支線を建設する考えが広まったようだ。オックスフォード・ウースター・アンド・ウォルバーハンプトン鉄道 (OW&WR) はこの提案に好意的で、暫定的なボートン・オン・ザ・ウォーター鉄道会社の募集リストに3,500ポンドを投じた。^{[注 2]}この計画は1860年の会期に議会に提出され、1860年6月14日に議会の認可法である1860年ボートン・オン・ザ・ウォーター鉄道法 (ヴィクトリア朝第82巻第23号および第24号) が成立した。^{[2] [ページが必要] [4]}

新会社の資本金は 30,000 ポンドでした。土地の取得は、多くの地主が法外な報酬を要求したため、非常に困難であることが判明しましたが、それ以外は、サー・モートン・ピートが請け負った建設は順調でした。

1862 年 2 月 14 日、商務省の JH リッチ大尉が旅客運行に必要な認可を得るためにこの路線を視察し、満足のいく結果を得た。チェルトナムへの延伸はすでに検討されていたようで、リッチ大尉は、計画されている終点のチェルトナムか、または「支線の終点駅として残る場合」にはボートン オン ザ ウォーターに転車台を設置するという確約を得た。旅客運行は 1862 年 3 月 1 日に開始され、貨物輸送は数日後に開始された。毎日 4 往復の列車が運行され、ほとんどの列車は混合で運行された。^{[2] [ページが必要] [6] [ページが必要] [5]}

ボートン・オン・ザ・ウォーター鉄道会社は、今度は議会に路線をチェルトナムまで延長する提案を提出した。1864年7月25日、この計画は議会の法律、1864年ボートン・オン・ザ・ウォーター鉄道（チェルトナムへの延長）法（ヴィクトリア朝第27・28世紀）によって認可されたが、アンドーヴァースフォードまでしか対象とならず、そこからイースト・グロスタシャー鉄道がチェルトナムまで建設することになり、ボートン会社がその路線の運行権を取得することになった。イースト・グロスタシャー会社は建設を開始したが、 1866年にオーバーエンド・ガーニー・アンド・カンパニーという銀行が破綻したため、資金が調達できなくなり、しばらくの間すべての鉄道計画の資金調達が停止した。ボートン会社の延伸を認可する法律には、路線を完成できなかった場合の1日50ポンドの罰金が盛り込まれ、資金調達ができないことは明確に言い訳として除外された。^{[2] [ページが必要]}

そのため急いで、そして議論を伴いながらも、ボートン社は議会にチェルトナム延伸計画の放棄を申請し、1867年ボートン・オン・ザ・ウォーター鉄道（チェルトナム延伸）放棄法（30 & 31 Vict. c. cxciii）が1867年8月12日に成立した。そのためボートン社は、この時にはグレート・ウェスタン鉄道の一部となっていたOW&WR本線からの小さな支線を単に運営することとなった。ボートン事業をGWRに移管することは賢明と思われ、その旨の暫定合意が1870年に達し、議会の認可法^{[どの? ]}が1870年に成立した。チェルトナム延伸の放棄による負債の問題がGWRを悩ませ、移管の最終決定を遅らせたため、正式に取り決めが有効になったのは1874年2月1日になってからであった。^{[2] [ページが必要]}

1872 年に、後にバンベリー・アンド・チェルトナム・ダイレクト鉄道となる計画が正式に発表されました。この鉄道は、キングス・サットンにあるグレート・ウェスタン鉄道のオックスフォード線から出発し、チッピング・ノートン支線とバートン・オン・ザ・ウォーター鉄道をルートの一部として利用することになっていました。提案された資本金は 80 万ポンドでしたが、これは大幅に過小評価されたことが判明しました。ルートの東端には、かなりの量の赤鉄鉱の鉱床があることが知られていました。現代の製錬方法では原材料の混合が必要であり、ウェールズの鉄鉱石には混合物が必要だったため、サウス・ウェールズの製鉄所ではこの材料の需要がありました。

1873 年バンベリー・チェルトナム直通鉄道法 ( 36 & 37 Vict. c. clxxii) は、1873 年 7 月 21 日に国王の裁可を受けた。^{[2] [ページが必要] [4]}両端のキングス・サットンとチェルトナム近郊のハザリーに三角形のジャンクションが設けられる予定だった。 ^{[注 3]}チッピング・ノートン・ジャンクション (後のキングハム)では、直通列車の利便性のために本線を横切る高架道路が設けられる予定だった。代替案として、チッピング・ノートンからジャンクションに南から入るループ線を建設し、橋梁の費用をかけずに直通運転を可能にする案が検討されたが、これは実行されなかった。^{[2] [ページが必要]}

バンバリー・チェルトナム直通鉄道法 1877
議会法
英国議会
長いタイトル	バンベリー・アンド・チェルトナム・ダイレクト鉄道会社に、認可された鉄道の迂回、新しい鉄道の建設、その他の工事の実施、その他の権限の行使、さらなる資金調達、認可された鉄道の建設期限の延長、およびその他の目的の権限を与える法律。
引用	40 および 41 ヴィクトリア朝c. cix
日付
王室の裁可	1877年7月23日
制定当初の法令文

必要な土地の取得は極めて困難であることが判明し、土木工事の規模は当初考えられていたよりも大きく、フック・ノートン近くの掘削はイギリスで試みられた中で最大のものの一つと言われました。極めて厳しい気象条件、請負業者のアルフレッド・テリーが工事の完了速度に関する約束を守らなかったこと、そしてかなりの費用超過が工事を悩ませました。1876年には、追加の資金と当初の法律で認められた期間の延長なしには線路の完成は不可能であることが明らかになり、会社は1877年に追加の資本を求めて議会に向かいました。さらに40万ポンドの社債株が議会によって承認されました。1877年7月23日のバンベリー・チェルトナム直通鉄道法（40 & 41 Vict.c. cix）により、土地の取得と実際の建設を完了するための時間がさらに延長されました。^{[2][ページが必要]}

チッピング・ノートン付近の高架橋は、さらに南を通る予定だった予定ルート上にはなかった。実際、ルートの修正が発表された時点で、南への切通しの工事はすでに始まっていた。

実際、当初は熱狂的だったものの、社債の発行はずっと後になるまであまり利用されませんでした。グレート ウェスタン鉄道 (GWR) は、開通時にこの路線の運営に同意しましたが、同社が提供しようと考えていなかった、また同社にはほとんど負担できない設備に関する要求をいくつか提示しました。同社は、ボートンとチェルトナム間の開通に集中することを決定しました。

1881 年 3 月 28 日、商務省のリッチ大佐が旅客運行に適しているかどうかを検討するためにこの路線を視察しました。リッチ大佐は、長い単線で中間の行き違い場所があるのはアンドーヴァースフォードのみであることに気づきました。リッチ大佐は、多数の細部改良を要求しただけでなく、トンネルの入口付近の切土斜面をさらに掘削する必要があったため、かなりの費用がかかりました。

改修工事とさらなる検査の後、ボートンからチェルトナムまでの路線は1881年6月1日に開通した。当分の間、ハザリーの南カーブは建設されなかったが、グレート・ウェスタン鉄道は1883年に機関車が通るための「側線」を敷設した。^{[2] [ページが必要] [7] [ページが必要] [6] [ページが必要] [5]}

ここで注目されたのは、チッピング・ノートンからキングス・サットンまでの東側の区間の完成であった。この大半は、過去 5 年間まったく注目されていなかった。この区間の工事も、悪天候、請負業者による不適切なプロジェクト管理、そして何よりも会社の資金不足に悩まされた。キングス・サットンとブロックシャムの間の区間は完成し、商務省の検査官による検査を受けて旅客運行が承認されたが、すぐに計画変更が行われ、この区間は後になって開通した。1886 年 8 月末、ハッチンソン少将がブロックシャムからチッピング・ノートンまでの区間の検査を実施した。古い駅の配置が直通運転に適さなかったため、チッピング・ノートンに新しい駅が設置された。細かい問題で注意を要するものもあったが、路線は承認された。

それでも、路線の開通は遅れ、GWRとの作業取り決めに関する協議が明らかに介入した。最終的に、1887年4月6日に路線の東部が開通し、バンベリー・アンド・チェルトナム・ダイレクト鉄道が全域で運行された。^{[6] [要ページ] [5]}グレート・ウェスタン鉄道が運営した。^{[7] [要ページ]}株式資本として約180万ポンドが発行された。路線はキングス・サットンとチッピング・ノートンの間、およびバートン・オン・ザ・ウォーターとチェルトナムのランズダウン・ジャンクションの間を走っていた。この時までにチッピング・ノートンからキングハム、そしてバートンまでがGWRの路線だった。毎日、片道5本の旅客列車と2本の貨物列車が運行されていた。^{[注 4]}

ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道(M&SWJR) はサウサンプトンとチェルトナムを結ぶ路線を建設しており、1891 年 3 月 16 日にアンドーヴァースフォードでバンベリー・アンド・チェルトナム線と接続し、B&CDR 経由で電力供給し、ミッドランド鉄道駅を使用してチェルトナム自体でチェルトナムに到達しました。

1880年頃、アンドーヴァースフォードとチェルトナムの間のレックハンプトンとチャールトン・キングスに待避線が増設されたが、M&SWJRからの追加交通により単線の容量を超え始めた。1901年にこの区間に複線が（グレート・ウェスタン鉄道によって）敷設された。^[4]

1894年から、B&CDRはグレート・ウェスタン鉄道（GWR）に同社を吸収する提案を提出していた。これは当然の措置だったが、GWRは急ぐべきではなかった。しかし、1896年8月13日に合意に達した。議会の認可法^{[これは？ ]}が必要だったが、これは1897年8月6日に取得された。発効日は1897年7月1日だった。GWRはB&CDRの発行資本の25％にあたる45万ポンドを支払った。普通株主は2％のポンドを受け取った。^{[注5] [2] [ページが必要] [7] [4]}

線路の東側では鉄鉱石の鉱床が発見されており、交通量に対応するために多数の側線が接続されていた。さらに、19 世紀末にはノーサンプトンシャーから南ウェールズへの流れもしばらく続いていた。この可能性は、グレート セントラル鉄道がバンベリーに到達した1900 年に増大し、B&CD 線路を経由して北と東からの交通を走らせることが可能になった。

これにより、GWR はチッピング ノートン ジャンクションの高架化案を復活させ、逆走せずに直通運転を可能にし、ルートの東側の一部を複線化することになった。さらに、ハザリー (「グロスター ループ」) とキングス サットンの南カーブが復活し、オックスフォードとヤーントンからチッピング ノートンへの直通運転が可能になったが、この後者の案は結局実行されなかった。^{[2] [ページが必要]}

チッピング・ノートン・ジャンクションの高架道路は1906年1月8日に貨物輸送用に開通し、^{[6] [要ページ] 、1906年5月1日からは}バリーからニューカッスル・セントラルへの直通急行列車が新線を使って運行された。この列車はハザリーカーブも通った。B&CDR社は当初、レックハンプトン駅をチェルトナム・サウスと名付けることを提案していたが、この案は全面的に不評だった。^{[注 6] [7] [要ページ]}同時に、既存の交差ループの多数の改良が実施され、アダーベリーで路線が複線化された。このとき、チャーチルにサーズデン・ハルト、グレート・ロールライトとミルトンに3つの新しい停車場も開設された。1909年5月1日、今では変則的な名称となっているチッピング・ノートン・ジャンクション駅はキングハムに変更された。^{[2] [要ページ] [3] [要ページ]}

第一次世界大戦の終結後、社会は大きく変化し始めました。バスやトラックが地方の鉄道と競争するようになり、道路が改良されるにつれて鉄道よりも優れたサービスを提供するようになりました。同時に、伝統的な産業が変容し、国際競争によって、この路線が運行するより高価な鉱山からの鉄鉱石の需要が減少しました。

イギリスの鉄道のほとんどは、1921年の鉄道法に従って1923年に再編され、1948年に国有化されました。第二次世界大戦後の時期には、地元の旅客事業はかつてないほど急激に衰退し、貨物事業の主力であった鉄鉱石輸送も減少しました。

キングス・サットンからチッピング・ノートンまでのローカル旅客サービスは 1951 年に廃止され、1962 年 10 月にはキングハムからチェルトナムまでのサービスも廃止されました。これに続いて 1962 年 12 月にはキングハムからチッピング・ノートンまでの列車サービスと、キングハムからフック・ノートンまでの貨物サービスが廃止されました。フック・ノートンからアダーベリーまでのサービスは 1963 年に廃止されました。キングハムからチッピング・ノートンまでのサービスと、キングハムからボートン・オン・ザ・ウォーターまでのサービスは 1964 年 9 月に完全に廃止されました。キングス・サットンからサービスを受けるアダーベリーの鉄鉱石採掘場により、最東端の支線は 1969 年まで存続しました。^{[6] [ページが必要]}

• キングスサットンジャンクション;バンベリー線からオックスフォード線への分岐;
• アダーベリー; 1887 年 4 月 6 日に開業; 1951 年 6 月 4 日に閉鎖;
• ミルトン ハルト; 1908 年 1 月 1 日に開業; 1951 年 6 月 4 日に閉鎖;
• ブロックシャム; 1887 年 4 月 6 日開業; 1951 年 6 月 4 日閉店;
• フック・ノートン、1887 年 4 月 6 日開業、1951 年 6 月 4 日閉店。
• フックノートントンネル; 418ヤード;
• ロールライト ハルト; 1906 年 12 月 12 日に開業; 1951 年 1 月 4 日に閉鎖;
• チッピング・ノートン・トンネル; 685ヤード;
• チッピング・ノートン、1855年8月10日開業、1887年4月6日に直通線に移転、1962年12月3日に閉鎖。
• サースデン側線。1897 年 7 月までに非公式使用のために開業。1906 年 7 月 2 日にサースデン ハルトとして一般公開。1962 年 12 月 3 日に閉鎖。
• キングハムイーストジャンクション;
• チッピング ノートン ジャンクション。OW&WR 駅。1855 年 8 月 10 日に開業。1909 年にキングハムに改名。現在も営業中。OW&WR 本線の駅。ここで B&CDR 列車が逆方向に通行。キングハム ループはキングハム イースト ジャンクションからキングハム ウェスト ジャンクションまで直通。
• キングハム ウェスト ジャンクション
• ストウ・オン・ザ・ウォルド; 1862 年 3 月 1 日に開業; 1962 年 10 月 15 日に閉鎖;
• バートン・オン・ザ・ウォーター; 1862 年 3 月 1 日に開業; 1962 年 10 月 15 日に閉鎖;
• ノットグローブとウェストフィールド; 1881 年 6 月 1 日に開業; 1896 年にノットグローブに改名; 1962 年 10 月 15 日に閉鎖;
• アンドーヴァースフォード; 1881 年 6 月 1 日に開業; 1962 年 10 月 15 日に閉鎖; M&SWJR ラインの合流点;
• アンドーヴァースフォードトンネル; 384ヤード;
• チャールトン キングス、1881 年 6 月 1 日開業、1962 年 10 月 15 日閉店。
• レックハンプトン、1881 年 6 月 1 日に開業、1906 年にチェルトナム サウス アンド レックハンプトンに改名、1952 年にチェルトナム レックハンプトンに改名、1962 年 10 月 15 日に閉鎖。
• グロスター ループ ジャンクション、ハザリー ループの分岐。
• ランズダウンジャンクション; グロスターからチェルトナムへの本線との合流点。
• チェルトナム・マルバーン・ロード、GWR 駅、1908 年 3 月 30 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 7 月 7 日に再開業、1966 年 1 月 3 日に閉鎖。
• チェルトナム、GWR 駅、1847 年 10 月 23 日に開業、1884 年 9 月 9 日に東に移転、1908 年にチェルトナム セント ジェームズに改名、1966 年 1 月 3 日に閉鎖。

ハザリーループはグロスターループジャンクションからハザリージャンクションまで走り、チェルトナムからグロスターへの本線を通ってグロスターに向かいます。 ^{[9] [ページが必要] [10] [ページが必要] [11] [ページが必要]}

ウィキメディア・コモンズには、バンバリー・アンド・チェルトナム・ダイレクト鉄道に関連するメディアがあります。

• ハズバンド、JF (1926 年 11 月)。「バンベリー・アンド・チェルトナム鉄道」。鉄道雑誌。路線の地形と周囲の田園地帯の詳細な説明が含まれています。