鉄鉱石ライン

鉄鉱石ライン
鉄鉱石ライン
	トルネトラスクでマルムトラフィック・イオーレが牽引する列車
概要
ネイティブ名	マルバナン
所有者	スウェーデン運輸局
ロケール	スウェーデン、ノルボッテン県
テルミニ	ボーデン中央駅; リクスグレンセン駅;
サービス
タイプ	鉄道
システム	スウェーデンの鉄道網
オペレーター	Malmtrafik ; CargoNet; ご利用案内
歴史
オープン	1888
テクニカル
行の長さ	398 km (247 マイル)
トラック数	シングル
キャラクター	旅客と貨物
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV 16.7 Hz 交流
動作速度	乗客：; 135 km/h (85 mph); 貨物（空）:; 時速 70 km (43 mph); 貨物（積載）：; 時速60キロ（時速37マイル）;
最高標高	540メートル（1,770フィート）
ルートマップ
ルートマップ
	スウェーデン
	ノルウェー
	この図: ビュー; 話す; 編集;

マルバナン鉄鉱石線（スウェーデン語：Malmbanan ）は、スウェーデンのノルボッテン県リクスグレンセンとボーデンを結ぶ全長398キロメートルの鉄道で、スウェーデン運輸局が所有している。この路線には、キルナからスヴァッパヴァーラへの支線と、イェリヴァレからコスクルスクルへの支線も2本ある。この用語は、口語的には、リクスグレンセンからノルウェーのナルヴィクまでのオーフォート鉄道や、ボーデンからルレオまでのオーバーノールランド本線の最北端の部分も含めた意味で使われることが多い。ナルヴィクからルレオまでの鉄道は473キロメートル（294マイル）の長さである。^[1]

この路線は、 LKABの子会社であるMalmtrafikが自社の鉱山からナルビク港およびルレオ港まで運行する 8,600 トン (8,500 長トン、9,500 短トン) の鉱石貨物列車が主流です。さらに、Vy Tåg が旅客列車を、CargoNet がコンテナ貨物列車を運行しています。鉄鉱石線は単線で、15 kV 16.7 Hz ACで電化されており、許容軸重は 30 トン (30 長トン、33 短トン) です。この路線のスウェーデン部分はスウェーデンで最も北にある鉄道であり、ナルビク以外のノルウェー部分は北緯 68.452 度で西ヨーロッパ全体で最も北にある鉄道です。

路線の最初の区間であるイェリヴァレからルレオまでの区間は 1888 年に開通しました。1899 年までに路線はキルナまで延長され、1903 年からはナルビクまで延長されました。電化は 1915 年から 1923 年の間に行われました。鉱石列車の運行は 1996 年に SJ からマルムトラフィクに引き継がれました。

山からの落石が線路に当たることもある。^[2]

オペレーション

LKABは、スウェーデンのノルボッテン県のキルナ、スヴァッパヴァーラ、マルムベリエットで鉄鉱山を運営している。生産された鉄のほとんどは、北回りルートと呼ばれる不凍港であるナルヴィクまで鉄道で輸送される。鉱石のごく一部は南回りルートでルレオに輸送される。バルト海に位置する鉱石は、バルト海の顧客に出荷されるか、ルレオとオクセレースンドにあるSSABが運営する炉に届けられる。鉱石線とオーフォート鉄道は、スヴァッパヴァーラへの支線を含めて536キロメートル（333マイル）の長さがあり、キルナからナルヴィクまでは170キロメートル（110マイル）、マルムベリエットからルレオまでは220キロメートル（140マイル）である。運営は、スウェーデンではLKABの子会社であるマルムトラフィク・イ・キルナ（MTAB）が、ノルウェーではマルムトラフィック（MTAS）が担当している。毎日、北回りでは各方向に11～13本の列車が運行され、南回りでは5～6本の列車が運行されている。^[3]

イオーレ級機関車が牽引する列車は全長68両、重量8,600トン（8,500長トン、9,500短トン）である。^[4]国境のリクスグレンセンからナルビク港まで、列車は回生電力の5分の1しか使用しない。回生電力は空の列車を国境まで戻すのに十分である。^[5]列車とホッパ車はすべてLKABが所有しているが、路線はスウェーデン運輸局とノルウェー国鉄が所有している。^[3]オーレ線とオーフォート線は旅客列車とコンテナ列車も運行している。^[6]^[7]

鉄鉱石はノースランド・リソーシズのカウニスヴァーラ鉱山からナルビクへも輸送されており、2012年12月から小規模に開始された。^[8]

カーゴネットは、ノルウェーのオスロにあるアルナブルターミナルから、アークティックレールエクスプレス（ARE）という名のコンテナ列車を毎日2本運行している。この列車はスウェーデン経由で運行され、所要時間は27時間である。 ^[9]この列車は主に北行きに食料、南行きに魚を運び、距離は1,950キロメートル（1,210マイル）である。^[10] DBシェンカーは2011年1月に競合サービスを開始した。 ^[11]オーフォート鉄道では、毎年約50万トンの非鉱石貨物が輸送されている。^[12]

ヴィ・タグはナルヴィクからキルナ中央駅まで毎日3本の列車を運行しており、そのうち2本はルレオ中央駅またはストックホルム中央駅まで続く。ストックホルム行きの列車は夜行列車である。ナルヴィクからキルナまでの移動時間は3時間1分、ルレオまでの移動時間は7時間4分、ストックホルムまでの移動時間は18時間25分である。^[13]

歴史

1847年、イェリヴァレの鉱山からボスニア湾のトーレまで鉄道を敷設する利権が認められた。この路線は結局建設されず、1882年にイギリスの会社に新たな利権が与えられ、同社は1884年から1888年にかけてマルムベリエットからルレオのスヴァルトンの港まで鉄道を敷設した。しかし、この路線は不十分な基準で建設され、鉱山会社には改修に資金を提供する十分な資金がなかった。1891年、この路線は国有化され、スウェーデン国鉄が引き継いだ。^[1]

1890年、キルナで鉱山開発を始めるため、ルオッサヴァーラ・キルナヴァーラ鉄道が設立された。1899年までに、キルナからイェリヴァレまでの鉄道が建設された。1898年、ノルウェー議会はキルナからノルウェーのナルビクまでの鉄道建設法案を可決した。この路線は1902年11月に完成し、1903年7月14日にオスカル2世国王によって正式に開通した。当初、この路線では鉱石列車1本につき2台または3台の従来型蒸気機関車が使用されていた。後に鉱石輸送専用の蒸気機関車が導入された。^[1]

1915年にリクスグレンセンからキルナまでの区間が電化され、路線の残りの部分は1922年に電化された。最初の電気機関車はOaで、1,900トン（1,870英トン、2,090米トン）の列車を牽引できた。1950年代にSJは3,000トン（2,950英トン、3,310米トン）の列車を牽引できるDm機関車を導入した。1960年代までに、Dmは新しい中央セクションを含むDm3に改造された。最大許容車軸荷重25トン（24.6長トン、27.6短トン）へのアップグレードと組み合わせると、最大列車重量は5,000トン（4,920長トン、5,510短トン）になりました。^[1]

1964年、キルナからスヴァッパヴァーラへの支線が開通し、LKABはそこで鉱山開発を行うことができたが、1983年に再び閉鎖された。1990年、アビスコとビョルクリーデンの間のヌオリャの下にトンネルが開通した。1984年にヨーロッパルートE10がキルナとナルビクの間に建設されるまで、旅客列車はこの地域にとって不可欠なものであった。^[1]

マルムトラフィクの設立

1991年12月、LKABはNSBとSJから鉱石列車の運行を引き継ぐ意向を示した。これは新しい法律により可能となった。当時、スウェーデンでは1トンキロメートル当たり0.15スウェーデンクローナ（SEK）、ノルウェーでは1トンキロメートル当たり0.30ノルウェークローネ（NOK）を支払っていたが、海外の同等の料金は1トンキロメートル当たり0.03～0.10スウェーデンクローナであった。1980年代にSJは何度か料金の値下げに同意したが、NSBは同様の提案をせず、年間6,000万～7,000万ノルウェークローネの利益を上げていた。LKABは、運行を引き継ぐことで年間2億スウェーデンクローナを節約できると述べた。さらに、補助分野で5,000万～1億スウェーデンクローナを節約できると述べた。 LKABはスウェーデン当局に運行引き継ぎの許可を申請し、SJから肯定的な回答を得ていた。一方、NSBは自社で列車を運行しないという解決策を支持しなかった。LKABは、NSBとの合意が得られない場合、すべての輸送をルレオ港に移すと述べた。^[14]

1992年2月、キルナ市が命じた報告書は、LKAB、SJ、NSBが鉱石列車を運行する共同会社を設立することを勧告した。同時に、SJは、LKABが運行を引き継ぐと、路線の旅客列車が廃止される可能性があると述べた。^[15] 1992年4月、LKABはスウェーデン鉄道局から運行権を与えられた。この権限が同局にあるかどうかについては意見の相違があり、SJは幹線、特にオーバーノールランド地方の幹線沿いの運行権を付与する権限があるのは企業・エネルギー・通信省のみであると述べた。この権利はオーフォート鉄道には影響を及ぼさなかった。^[16]

翌日、SJとNSBは、鉱石列車の運行を引き継ぐ合弁会社の設立を検討していると発表した。^[17] 1992年5月、LKABは、ノルウェーは欧州経済領域のメンバーであるため、どの鉄道事業者にも路線での列車運行を許可する義務があると述べたが、NSBは、これはノルウェーが加盟していない欧州連合内のみに適用されるとしてこれを拒否した。 ^[18] 8月までに、SJとNSBは価格を6億5000万スウェーデンクローナから4億5000万スウェーデンクローナに引き下げることを提案したが、LKABはコストをさらに削減できると考えていると述べた。^[19]

1992年10月、スウェーデン通信省はLKABが自らの権限で運営を引き継ぐ最終許可を与えた。10月26日、SJとNSBはLKABと新たな5年契約を締結し、LKABは2つの国営鉄道から輸送サービスを購入することになった。年間価格は6億5000万スウェーデンクローナから4億スウェーデンクローナに引き下げられた。政治評論家は、この契約によりLKABは利益を全て保持し、新たなコスト削減策を導入できる一方で、SJとNSBは運営契約を維持することで体裁を保つことができると述べた。価格引き下げはNSBとSJの両社が従業員を解雇しなければならないことを意味する。^[20]

1993年、国鉄は鉱石列車で赤字を計上していた。^[21] 1994年1月、SJとNSBは鉄鉱石線とオーフォート鉄道の運営を統合すると発表した。^[22] 1994年5月、LKABはオーフォート鉄道の運行権を申請した。^[23]これは1994年12月、ノルウェー運輸通信省によって却下された。同省は、申請者は鉄道輸送を主要業務としなければならないことなど、法律の基準を同社が満たしていないと述べた。^{[24] 1995年6月8日、LKABは鉄道輸送を専門とするスウェーデンとノルウェーの子会社を設立した。これは運輸省が運行権を拒否する根拠を回避するものであり、LKABは、}EU指令91/440を踏まえると、ノルウェー当局が今やそのような権利を拒否することはできないと述べた。^[25]当時、ノルウェーは欧州経済領域（スウェーデンはEU）に加盟しており、EU指令は両国で有効であった。

1995年6月27日、LKAB、SJ、NSBは、LKABが51%、NSBとSJがそれぞれ24.5%を所有する合弁会社を設立することで合意した。当時、輸送に携わる3社の従業員は350名で、新会社はその中から従業員を採用することになったが、必要な従業員数は大幅に減少した。計画では、新会社が1996年1月1日から業務を引き継ぐことになっていた。^[26] 1月下旬、委員会はLKABが輸送権を取得する基準を満たしていると結論付けた。報告書はまた、ナルビクで55人の雇用が失われることや、ノルウェー鉄道監督局がLKABの業務の安全性について懸念を抱いていることを示した。^[27]

労働組合は、 LKABが従業員に対し、スウェーデンサービス・通信従業員組合からスウェーデン金属労働組合への切り替えを要求したことを受けて抗議した。労働者はこれを拒否したが、賃金が削減され、定年までさらに5年間働かなければならなかった。^[28] 5月28日、22人の列車運転手（全員スウェーデン人）は、労働組合への切り替えと低賃金と年金権利の悪化を強いられることに抗議して病気休暇を取得した。これにより、鉱石列車の3分の1がキャンセルされた。^[29] 6月28日^{（いつ？）、}ノルウェー議会での投票により、運営の移管が最終決定された。^[30]

より重い列車

1996年7月1日からマルムトラフィクが事業を引き継ぎました。同社はSJからDm3機関車、NSBからEl15機関車6台、およびいくつかの工場、車両基地、入換機関車を購入しました。国有化後、同社はヨーロッパで初めて国際貨物列車を牽引する民間鉄道会社になりました。^[31] 9月26日^[32]から10月27日まで、ナルビクの従業員200人が従業員の移行規則に反対してストライキを行いました。ストライキが続く間、ルレオへの出荷が増加しました。^[33] 11月、ルレオの新しい鉱石港がオープンしました。LKABは5億スウェーデンクローナ以上を費やし、年間600万トンの鉱石を処理できます。^[34]

1998年、LKABは2005年までに生産量が徐々に35%増加すると予測し、線路所有者に線路の最大許容軸重を25トン（25長トン、28短トン）から30トン（30長トン、33短トン）にアップグレードするための十分な資金を供与するよう要求した。新しい機関車と組み合わせることで、鉱石の運搬効率が向上するはずだった。^{[35]オーフォート線のアップグレードには1億8000万}ノルウェークローネの費用がかかり、LKABは列車重量を4,100トンから8,600トン（4,000長トンから8,500短トン、4,500短トンから9,500長トン）に増やすことができる。^[36]さらに、より重い列車はより長く走る必要があるため、十分な待避線を790メートル（2,590フィート）まで延長する必要がある。^[37]

3月、LKABは南アフリカのトランスネット社に100トンホッパ車750台を新造する契約を発注したが、その候補にはノルスク・ヴェルクステディンダストリ社も含まれていた。 ^[38] 8月、オーフォート線の改修に必要な1億3000万ノルウェークローネのうち1億ノルウェークローネをLKABが支払うことで合意した。^[39] 18台のイオーレ機関車を納入する契約は1998年9月15日にボンバルディア社と締結された。 ^[40] LKABは1999年にSJ社とNSB社のMTABの株式を購入し、MTABを子会社化した。^[41]

最初のツインユニット機関車は2000年に納入され、2002年から2004年にかけて連続納入が行われた。2004年3月、LKABはトランスネットから追加のホッパ車のオプションを購入せず、代わりにK-Industrierから750台のより重い車両を購入することを決定した。^{[3] 1969年以来、鉱石列車はソビエト製の}SA3連結器を使用している。しかし、SA3連結器は新しい重量で十分にテストされていなかったため、 LKABはJanney連結器（AAR連結器としても知られ、米国と南アフリカのはるかに重い列車で使用）を試したいと考えていた。 ^[42]その後、LKABはSA3連結器に戻り、現在ではすべての鉱石列車で使用されている。^[43] 2003年、キルナからリクスグレンセンまでの鉄鉱石線とオーフォート鉄道は30トンの軸重にアップグレードされ、半数の列車が最大容量で運行できるようになった。^[37]

北東西貨物回廊は、国際鉄道連合による極東から北アメリカへの貨物回廊の確立を目指す構想である。このルートはオフォートラインを利用し、ナルビクで鉄道から船への積み替えを行う。このプロジェクトの主な報告書は2004年に作成されたが^[44] 、プロジェクトへの資金が限られていたため^{[45] 、}

2007年8月23日、LKABはさらに4両のツインユニットを発注し、2010年と2011年に納入され、費用は5200万ユーロであった。これで残りのDm3がすべて置き換えられる。納入後、6両の機関車がキルナからルレオまで使用され、20両がキルナからナルビクまで使用される。^[46]^[47] 2009年までに、ナルビクからルレオまでの全線に十分な待避線が建設され、すべての列車がフル稼働できるようになった。^[48] 2011年までに、LKABはすべてのDm3を交換し、すべての鉱石列車を68両に改造することができるようになる。これにより、年間の輸送能力が2800万トンから3300万トンに増加し、同時に1日の出発回数が21回から15回に減少する。^[49]

適切に管理された鉱石列車が下り坂を走行する場合、回生ブレーキにより電力消費はほぼゼロになる可能性がある。^[50]

信号再送

2021年3月、日立レールがトラフィクヴェルケット社からイェリヴァレとボーデン間の路線にERTMSレベル2信号システムを導入する契約を獲得したことが発表された。 ^[51]

事件

2023年12月、満載の列車がヴァシヤウレ近郊で脱線した。^[52]その後、路線は修復され、2024年2月に再開されたが、再開から1週間後に同じ場所付近で再び脱線事故が発生した。妨害行為の可能性を検討するために予備調査が開始された。^[53]

装置

機関車

重い鉱石の輸送に対応するため、この路線には当初スウェーデンで最も強力な蒸気機関車が装備され、その後強力な電気機関車が導入されました。最も有名なのはDm+Dm3+Dmで、40 年以上にわたってこの路線で使用された後、現在は最新のIore機関車に置き換えられています。

その他の装備

特別な機関車のほかに、鉄鉱石列車には、スカンジナビアのどこよりも、そしておそらく欧州連合のどこよりも重い列車重量に対応するための特別な装置がいくつかある。スウェーデンで標準となっているスクリュー連結器の代わりに、特別なブレーキとSA3 連結器が使用される。2008 年と 2009 年に待避線が750 m に延長された後、列車は 68 両編成となり、機関車を含めて重量は 8,600 トン、鉄鉱石は 6,800 トンになる。

この鉄道は旅客サービスも行っています。Vy Tågはナルビクからストックホルムまで毎日夜行列車を運行しています。この路線は公共サービス義務として運営されており、以前はSJによって運営されていましたが、2021年の時刻表でVyに移管されました。Norrtågの許可の下ではキルナとルレオの間にさらに地域サービスがあり、これも2016年からVyによって運営されており、当時はスウェーデンでの事業のサブブランドとして(Svenska) Tågkompanietという名前を使用していました。

環境に優しい運転を向上するために、ドライバーアドバイザリーシステムが搭載されています。

2016年に新しい除雪機が導入された。^[54]

参照

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外部リンク

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ウィキメディア・コモンズのマルムバナンに関連するメディア

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