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C -AKvは、ファイヴレー・トランスパクトとも呼ばれる完全自動連結器です。バッファー連結器とチェーン連結器、そしてロシアのSA3連結器の両方に対応するハイブリッド型で、長らく遅れているEUのセンターバッファー連結器への移行におけるオプションとして設計されています。C-AKvはドイツ語のCompact Automatische Kupplung vereinfachtの略で、英語ではCompact Automatic Coupler simplified（コンパクト自動連結器を簡略化したもの）と訳されます。
1970年代、ヨーロッパの鉄道会社によって新しいタイプの自動連結器が開発されました。これはUIC自動連結器と呼ばれ、 AK69e型と東ヨーロッパのインターマット型の西ヨーロッパ版にあたります。これは、重荷重には適さず、連結に非常に時間がかかり、集中的なメンテナンスを必要とする緩衝器とチェーンの連結装置を完全に置き換えることを目的としていました。しかし、非常に短期間でヨーロッパ全土に導入する必要があったため、導入は何度も延期されました。さらに、UIC自動連結器は既存のチェーン連結器と互換性がなかったため、一部のヨーロッパの国鉄にとっては、この改造は法外な費用がかかることになりました。
C-AKv連結器は、 SAB WABCO（現Faiveley Transport Witten GmbH）によって開発されました。UIC自動連結器とは異なり、既存のチェーン連結器との互換性があるため、移行期間を長くすることができます。C-AKvは2002年からドイツ鉄道で試験運用されており、プロフェンの露天掘り炭鉱とシュコパウ発電所を結ぶ石炭輸送列車で使用されています。
現在、ドイツ鉄道、ファイヴレー社、ベルリン工科大学は、C-AKvカプラーの一般導入に向けた移行シナリオを策定している。
2004年に開始された実地試験では、ヴェーリッツ近郊の褐炭露天掘り鉱山からシュコパウ発電所への接続線を走る列車にC-AKv連結器が装備され、摩耗の減少により車輪の定期交換が3分の1以下に減少したことが示された。[ 1 ]この解決策は維持され、さらなる調査につながった。
2009年後半から、 DBシェンカーが所有するDBAGクラス189電気機関車18両がC-AKv連結器に改造され、ロッテルダムからザールラント州のディリンゲン製鉄所までの6,000トンの鉄鉱石列車[ 2 ]を牽引できるようになった。これは、これまでこの路線で一般的に使用されていたドイツのクラス151ダブルユニットとオランダのクラス6400トリプルユニットに取って代わるものである。これらの機関車は、ドイツとオランダのネットワーク上の15kV ACと25kV AC（および短区間では出力を下げて1.5kV DC）架線システムの両方で運行できるため、オランダとドイツの国境での機関車の交換は不要になった。積載列車は通常、2両の189を多重編成にして運行され、貨車には1980年代から取り付けられているAK69eタイプの連結器がそのまま使用されている。
UIC AK69eカプラーの改良版であるC-AKvカプラーは、SA3カプラーと基本的な形状は同じです。ただし、ロシア製のSA-3カプラーとは異なり、ブレーキエアライン用コネクタと、必要に応じて電気配線用コネクタがカプラーに内蔵されており、連結時に自動的に接続されます。また、これらの空気圧および電気コネクタは、従来型とは異なり、緩衝器とチェーンのセットアップに対応しています。
AK69e型のようにブレーキラインと電気コネクタが本体下部の別体部品ではなく、連結器の本体に一体化されているため、C-AKV装備の銃床と装備されていない銃床を連結することが可能になった。
この設計は、従来のSA3カプラーよりもはるかにコンパクトです。形状は、追加のアライメントホーンと反対側のマッチングポケットにより、SA-3カプラーとは若干異なります。これらの2つのコンポーネントにより、2つのC-AKvカプラーを接続した際の垂直方向の安定性が向上します。