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The Federal-Aid Highway Act of 1956, also known as the National Interstate and Defense Highways Act, Pub. L. 84–627 was enacted on June 29, 1956, when PresidentDwight D. Eisenhower signed the bill into law. With an original authorization of $25 billion (equivalent to $220 billion in 2025)[1] for the construction of 41,000 miles (66,000 km) of the Interstate Highway System over a 10-year period, it was the largest public works project in American history through that time.[2]
The addition of the term defense in the act's title was because some of the original cost was diverted from defense funds and "because of [the Interstate Highway System']s primary importance to the national defense".
The money for the Interstate Highway and Defense Highways was handled in a Highway Trust Fund that paid for 90 percent of highway construction costs with the states required to pay the remaining 10 percent. It was expected that the money would be generated through new taxes on fuel, automobiles, trucks, and tires. As a matter of practice, the federal portion of the cost of the Interstate Highway System has been paid for by taxes on gasoline and diesel fuel.[3]
伝記作家の中には、アイゼンハワーが1956年の連邦補助道路法を支持したのは、1919年にアメリカ陸軍初の大陸横断自動車隊に参加し、アメリカを横断した経験によるものだと主張する者もいる。リンカーン・ハイウェイはアメリカを横断した最初の道路である。[ 4 ]しかし、この主張を裏付ける証拠は、当時の（1952年から1956年）彼の私的な発言にも公的な発言にもほとんどない。[ 5 ]大々的に宣伝された1919年の車列は、主要幹線道路の改善と連邦政府の継続的な援助の必要性を劇的に訴えることを目的の一つとしていた。車列は1919年7月7日にワシントンDCのホワイトハウス南にあるエリプスを出発し、ペンシルベニア州ゲティスバーグに向かった。そこからリンカーン・ハイウェイをたどってサンフランシスコに至った。橋はひび割れて再建され、車両は泥にはまり、機材は故障したが、輸送隊は全国各地の地域社会から温かく迎えられた。輸送隊は1919年9月6日にサンフランシスコに到着した。
この護送隊は、当時28歳の陸軍中佐ドワイト・デイビッド・アイゼンハワーにとって忘れられない経験となり、彼は著書『At Ease: Stories I Tell to Friends 』 （Doubleday and Company, Inc.、1967年）に「トラックと戦車で暗黒のアメリカを横断」と題した章を設けてこの旅について記した。「この旅は困難で、疲れるものだったが、楽しかった」と彼は述べている。リンカーン・ハイウェイでのこの経験と、第二次世界大戦中にドイツのアウトバーン網を観察したことが、彼が大統領に就任した際に州間高速道路システムの建設を支持する決め手となったのかもしれない。「あの護送隊で、良質な2車線道路について考え始めたが、ドイツを見て、国土を横断するより幅の広い道路の賢明さに気づいた」。1954年に発表された彼の高速道路に関する「壮大な計画」は、州間高速道路システムの建設を加速させるための高速道路信託基金を創設する1956年の立法上の突破口につながった。
アイゼンハワーは国防のために高速道路を提唱したと評されることもあるが、研究によると、彼は実際に計画を提唱した際、国防についてはあまり言及せず、高速道路での死亡事故や国家経済における輸送の重要性を強調していた。[ 5 ]外国勢力による地上侵攻があった場合、米軍は兵員や物資を効率的に国中に輸送するために良好な高速道路を必要とするだろう。高速道路の完成後、1919年に輸送隊が2か月かかった横断の旅は5日に短縮された。
アイゼンハワーが1956年の連邦援助法の成立に果たした役割は誇張されている。アイゼンハワーが好んだ法案は、ルーシャス・クレイ将軍率いる非政府関係者のグループによって起草されたもので、1955年に議会で圧倒的多数で否決された。アイゼンハワーが実際に1956年に署名した法案は、アルバート・ゴア・シニア、ジョージ・ファロン、デニス・チャベス、ヘイル・ボッグスといった議会民主党議員の発案によるものだった。[ 5 ]この法案は、高速道路信託基金を設立することで高速道路拡張の資金を賄うことを認可し、その基金はガソリン、ディーゼル、タイヤ、その他の資材に対する高速道路利用者税の増税によって資金が賄われることになっていた。アイゼンハワー自身は、1954年から1955年にかけて、利用者税の増税や財政赤字の増加を伴う高速道路法案を断固として支持せず、代わりに高速道路債を発行する政府系企業を設立する計画を支持していた。しかし、議会の民主党議員や、会計検査院長官のジョセフ・キャンベルを含むアイゼンハワー政権のメンバーは、その債券が実際には国債に算入されることになるとして、アイゼンハワーが提案した政府系企業を公然と批判した。[ 5 ]
州間高速道路法制定以前に建設された多くの有料高速道路は、州間高速道路網に組み込まれました（例えば、オハイオ・ターンパイクは州間高速道路76号線（I-76）、80号線、90号線の一部を通っています）。ニューヨーク、ニュージャージー、ペンシルベニア、オハイオ、インディアナ、イリノイ、カンザス、オクラホマ、マサチューセッツ、ニューハンプシャー、メイン、ウェストバージニアの主要な有料道路では、建設費が既に完済されているにもかかわらず、通行料が徴収され続けています。徴収された資金は、高速道路の維持管理、有料道路の改良事業、および各州の一般会計に充てられています。 （マサチューセッツ州ではそうではなく、州憲法で資金は交通機関に使うことが義務付けられています。）さらに、州間高速道路システムには、サンフランシスコ湾岸地域の4つの橋、デラウェア州とニュージャージー州を結ぶ橋、ニュージャージー州とニューヨーク州を結ぶ橋、ニュージャージー州とペンシルベニア州を結ぶ橋、ミシガン州のアッパー半島とロウアー半島を結ぶ橋、ルイビル地域のインディアナ州とケンタッキー州を結ぶ橋など、いくつかの主要な有料橋と有料トンネルが含まれています。州間高速道路で徴収される通行料は、I-95、I-94、I- 90 、I-88、I-87、I -80、I-77、I-76、I- 70、I-64、I-44、I-35、I-294、I-355、その他いくつかの区間で引き続き徴収されます。
さらに、一部の州では既存の高速道路内に有料の高速車線を設置している。
以下の州の有料道路は廃止され、通行料が撤廃されたことで通常の高速道路となりました。コネチカット州（I-95）、ケンタッキー州（I-65の一部）、メリーランド州（I-95の一部）、テキサス州（I-30の一部）、バージニア州（リッチモンドとピーターズバーグ間のI-95の一部）。さらに、ケンタッキー州には、通行料の撤廃後、全部または一部が州間高速道路システムの一部となった旧有料道路がいくつかあります（ I-69 、I-165、I-169の一部、そして近い将来にはI-69支線とI-369もそれに続く予定です）。