ナショナルドックスセカンダリー

1905年頃の地図に見られるように、世紀の変わり目には鉄道が街を支配していた。国立ドックス鉄道は、現在リバティ州立公園となっている、まだ埋め立てられていない湾岸に沿って走っていた。

ナショナルドックスセカンダリーは、ニュージャージー州ハドソン郡にあるコンレールのノースジャージー共有資産エリア内にある貨物鉄道線で、CSX トランスポーテーションが使用しています。この線路は、ポートジャージーの海事、産業、流通施設、ベイヨンの軍用海洋ターミナル(MOTBY)、コンスタブルフック、およびグリーンビルヤードのカーフロート業務への全国鉄道ネットワークへのアクセスを提供します。この線路は、ニューヨーク港とニュージャージー港の施設の計画的な拡張において重要な要素です。単線の敷地は、もともと19 世紀末に競合する鉄道会社によって開発された線路床、高架橋、橋、およびトンネルで構成されています。

ルート

この路線は、北東回廊を横断する路線の東側にあるアッパー・ニューヨーク湾の港へのアクセスに使用されています。路線のほとんどはニュージャージー・ターンパイクのニューアーク湾延伸線と並行しており、ハドソン・パリセーズの切り通しを通過します。バーゲン・ヒルの東側を南北に走り、 PATH高速輸送システムの下を短いトンネルで横断します。南端では、列車はリーハイ・バレー鉄道橋を越えてニューアーク湾を渡り、ニューアークのオーク・アイランド・ヤードに到着します。北端では、路線はロング・ドック・トンネルを経由してバーゲン・ヒルを通り、トンネル・アベニューのジャンクションの下を通過してノーザン・ランニング・トラックと接続します。ノース・バーゲン・ヤードで、路線はリバー・サブディビジョンになります。^[1]これは、ニューヨーク港とニュージャージー港を通過する列車にとって、カーニー・メドウズを横切るパセーイク・アンド・ハーシマス線の代替または二次ルートです。

港湾の改修と拡張

国立ドックス二次鉄道は、リバティ回廊^[2]^[3]^[4] と港湾横断貨物輸送プロジェクトの予定拡張に不可欠な要素であり、ニューヨーク・ニュージャージー港のアッパー・ニューヨーク湾西側での複合一貫コンテナ積み替え業務が含まれる。この目的のため、2010年現在、線路の修復、トンネルのクリアランスの増加、不要な高架橋の撤去が行われており、複合一貫輸送でますます好まれるハイキューブ・コンテナの二重積み付けが可能となっている。[ 3 ^]^[5]^[6]^[7]この路線は、2014年に開業予定の船舶から鉄道へのコンテナ積み替え業務であるエクスプレスレール・ポート・ジャージー^[8]と、MOTBYに計画されている新しいポスト・パナマックス・コンテナ・ターミナル^[9]に接続する。 2018年6月現在、チャペル・アベニューの交差点が更新され拡張され、リンデン・アベニューとリバティ州立公園の間に側線が追加された。

歴史

この路線は、かつてハドソン郡の大部分を占めていた大規模な貨物鉄道インフラの名残であり、その権利はもともとさまざまな会社によって開発されたルートの組み合わせです。名前は、アッパーニューヨーク湾の島であるブラックトムにヤードと倉庫を維持していたナショナルドックス鉄道に由来しています。ブラックトムは埋め立てによって大幅に拡張され、長い土手道でケーブンポイントの北に接続されました。^[10]^{[11]この路線は、湾の西岸と}ノースリバー（ハドソン川）沿いの驚異的な成長の時代に建設されました。競合する鉄道会社が港へのアクセスを獲得して船舶や貨物船の運行、および複合一貫輸送の旅客輸送ターミナルを開発することを望んだことがその原動力でした。^[12]^[13]

スタンダードオイル時代

この路線の複雑な歴史は、この地域で競合する鉄道会社間の同盟関係の変化を反映している。ナショナル・ストレージ・カンパニーはスタンダード・オイルの一部門であり、同社は1876年にブラック・トム島とコミュニポー海岸に貯蔵・荷役施設を建設した。 ^[14] スタンダード・オイルはペンシルバニア鉄道（PRR）と石油輸送の契約を結んでいたが、鉄道の特許により、バーゲン・ヒルを通る切通しからナショナル・ストレージ施設まで線路を延長することができなかった。そのため、ナショナル・ストレージ・カンパニーは、ブラック・トム施設に隣接して線路を持つニュージャージー中央鉄道を使わざるを得なかった。 ^[15]

ペンシルバニア鉄道の認可の制限を回避するため、スタンダード・オイルとペンシルバニアは1879年に共謀してナショナル・ドックス鉄道会社を設立し、ナショナル・ストレージ施設をペンシルバニア鉄道に直接接続した。この路線は必然的にニュージャージー中央鉄道の所有地を通ることになり、中央鉄道は競合会社の利益のために自社の土地を接収することに強く反対した。^[15] 長い法廷闘争の後、ナショナル・ドックスは1882年にジャージーシティの市会議員から、PRRとのジャンクションと石油ドックの間に高架線を建設するという意外な譲歩を勝ち取り、^[16]路線はすぐに建設され、1883年にペンシルバニア鉄道によって運営され、開通した。その後、この路線はバーゲン・ネック鉄道として、スタンダード・オイルが追加施設を所有していたベイヨンのコンスタブル・フックまで延長された。^[14] 1891年、バーゲン・ネック鉄道とナショナル・ドックス鉄道は統合された。^[17]

最初の建設から6年後、スタンダード・オイルは1889年にニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）と、ナショナル・ドックス鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道のウェスト・ショア鉄道をナショナル・ジャンクションで結ぶ契約を結んだ。^[1]この路線はニュージャージー・ジャンクション鉄道とナショナル・ドックス・アンド・ニュージャージー・ジャンクション接続鉄道で構成され、ナショナル・ドックス鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道の管理下に入った。今度はペンシルバニア鉄道が自社の敷地を横切ることに抗議する番となり、費用のかさむ「カエル戦争」が起こった。^[12] 1897年にようやく完成したときには、ペンシルバニアのウォルド・アベニュー・ヤードの下の450フィート（140メートル）のトンネルは、当初の計画の2倍にあたる75万ドルの費用がかかっていた。^[18]^[19]

リーハイバレー時代

リーハイバレー鉄道（LVRR）は当初、セントラル鉄道の線路を経由してモリス運河ベイスンの終点に到達し、後にナショナルドックス鉄道の線路使用権を取得しました。ターミナルへのアクセスを保護するため、LVRRは1890年にナショナルドックスの半分の株式を取得しました。 ^[20] 1891年、LVRRはニュージャージー州北東部の他の保有資産を統合してリーハイバレーターミナル鉄道を設立し、^[17] 1892年にニューアーク湾に架かる橋で路線の運行を開始しました。^[21]^[22]

1897年には、ナショナル・ドックス鉄道、ニュージャージー・ジャンクション・コネクティング鉄道、キル・フォン・カル鉄道、ベイ・クリーク鉄道の合併により、もう一つの統合が行われた。後者の2つは、南のベイヨンまで走る短距離路線であった。合併後の会社はナショナル・ドックス鉄道と呼ばれた。同社の大部分は、1898年にリーハイ・バレー鉄道に吸収された。 ^[1] 1900年までに、LVRRはハドソン川河口の終点までの路線の完全所有権を獲得した。^[23] LVRRの指揮下で、ナショナル・ドックス鉄道はハドソン川沿岸の重要な接続線であり続け、エリー鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ペンシルバニア鉄道の交通を取り扱った。^[1]

1911年、ポート・オーソリティー・トランス・ハドソンの前身であるハドソン・アンド・マンハッタン鉄道は、エクスチェンジ・プレイス・ターミナルからPRRの権利地の下にトンネルを開通した。^[24]このトンネルはヤードに現れ、現在ウォルド・トンネルとして知られる場所を通過する。ニュージャージー・ジャンクション鉄道は後にコンレールのリバー・ラインの一部となったが、その後廃止され、ホーボーケンとウィーホーケンの権利地は現在ハドソン・バーゲン・ライト・レールが使用している。

参照

参考文献

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外部リンク

40°44′08″N 74°03′27″W / 40.7355°N 74.0574°W / 40.7355; -74.0574 (ロングドックトンネル中心)北端
40°41′49″N 74°04′19″W / 40.697°N 74.072°W / 40.697; -74.072中央部
40°41′57″N 74°07′10″W / 40.699052°N 74.119574°W / 40.699052; -74.119574南端
YouTube:ロングドックトンネルからリバティ州立公園までのナショナルドックセカンダリーのカブリド
ブルーコメットのウェブサイトの写真: JCMCを通過するコンレール
国立アメリカ工学記録
RRpicアーカイブ
クロスハーバー貨物輸送プロジェクト
ハエル

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