アデレード大都市圏交通調査

アデレード大都市圏交通調査、または「MATS計画」として知られるようになった計画は、1968年に発表された総合的な交通計画であり、南オーストラリア州アデレードの大都市圏における数多くの道路および鉄道交通プロジェクトを提案した。

この提案では、98キロメートル（61マイル）のフリーウェイ、34キロメートル（21マイル）の高速道路の建設、および386キロメートル（240マイル）の既存幹線道路の拡幅が推奨された。また、新しい幹線道路とポート川に架かる新しい橋も取り上げられた。公共交通機関については、グレネルグ路面電車の廃止、20の鉄道立体交差、キングウィリアムストリートの下の地下鉄を含む14キロメートル（8.7マイル）の新しい鉄道線路の建設が提案された。^[1]

1968年の土地取得と建設の推定費用は4億3,650万ドルで、インフレを考慮すると2010年には約45億8,000万ドルに相当する。^[2]政治的および国民的反対により、計画の推奨事項のほとんどは最終的に元の形で実現されなかった。^[1]

オーストラリアの他の州と同様に、南オーストラリア州でも第二次世界大戦後に自家用車での移動への強い動きがありました。燃料配給制は過去のものとなり、自家用車の所有が増加しました。^[3]車は個人の解放者とみなされ、世界中の多くの都市が自家用車のニーズを中心に都市形態を構築しました。^[4]

アデレードは急速に拡大を続け、1966年までに人口は戦後比90%増加した。専門家は計画外の都市拡大の結果を警告し、都市計画への関心が再び高まった。1955年、都市計画法が改正され、都市の将来の発展に向けた調整された計画が義務付けられた。^[5]

1962年に発表されたメトロポリタンアデレード報告書には、高速道路建設の提案が盛り込まれていた。^[5] 1964年、州自由党・カントリーリーグのトーマス・プレイフォード首相は、アデレードの将来の交通ニーズに対応するため、総合的なインフラ計画調査を開始すると発表した。メトロポリタンアデレード交通調査（MATS）と題されたこの報告書は、 1968年8月に発表され、作業開始前に6か月間、一般からの意見を募集するという発表も行われた。^[要出典]

南北フリーウェイは、アデレードの南北の移動を可能にする計画の最も重要な部分の一つでした。アデレード都市圏に関する報告書では、1980 年代までに市は最終的に北はエリザベスから南はセリックス ビーチまで 70 km 以上に及ぶと予測されていました。

ソールズベリーからノーアルンガへの移動には、およそ 30 分かかると推定されています。この高速道路は、ノーアルンガ フリーウェイとソールズベリー フリーウェイの 2 つのセクションから構成されています。ノーアルンガ フリーウェイは、急速に成長している南の住宅地、工業地帯、娯楽地域にサービスを提供し、ビクター ハーバーやヤンカリラへの主要高速道路に接続します。

オールド・ノーランガを起点に、メイン・サウス・ロード（現在は完成し、サザン・エクスプレスウェイとして知られている）に隣接する道をたどり、サウス・ロードとほぼ平行な道を北上し、CBDへの出口ランプのある西側の公園近くに着陸し、ノース・アデレード・コネクターに合流する。アンザック・ハイウェイの北のインターチェンジは、グレネルグ・トラム・ラインに代わる予定のグレネルグ・エクスプレスウェイに接続する。^{[説明が必要]}

ソールズベリー フリーウェイは、ヒンドマーシュ インターチェンジを起点として、ゴーラー鉄道の西側をウィングフィールドを通り、北のエディンバラまで続く、ノーランガ フリーウェイの 6 車線延長線です。ノーランガ フリーウェイは 8 車線にすることが提案され、土地取得に 3,400 万ドル、建設に 5,800 万ドルかかり、1986 年までに平日平均 93,000 台の自動車が通行可能となりました。

メインノースロードは、2007年の平日の平均で約46,000台の車が通行しています。^[6]パースのミッチェルフリーウェイとクィナナフリーウェイは南北フリーウェイを形成しており、アデレードで提案されている南北フリーウェイと比較できる例です。

これは、ポート・アデレードからアデレード市中心部に通じる運河建設のために数年前に残されたポート・ロードの広い中央分離帯に建設される高速道路となる予定だった。ハインドマーシュ・インターチェンジからオールド・ポート・ロードの交差点まで続く予定だった。歩道橋も建設される予定だったが、ポート・ロードを横切る交通を遮るとして批判された。^{[7]ポート・ロードに続いてコマーシャル・ロードが}ポート川にかかる新しい橋を越えてビクトリア・ロードにつながり、連続した幹線道路となる予定だった。

計画中最大の建設プロジェクト。ポートフリーウェイ、ノースサウスフリーウェイ、ノースアデレードコネクターの交差点には、4層のスパゲッティインターチェンジと多くの高架道路が必要となり、ハインドマーシュ郊外をほぼ飲み込んでしまうことになっていた。^[1]ロサンゼルスの同様の規模のインターチェンジの写真がMATS反対派によって効果的に利用された。提案された4つの異なる設計のうちの1つは公園内に建設され、土地収用の必要性を減らすものだった。

これは、ヒンドマーシュ インターチェンジから始まり、モッドベリー フリーウェイに接続する、市の西側と東側を結ぶものでした。オープン スペースの損失を減らすために、 公園地帯を通って建設され、部分的に地下を通る予定でした。

それ以来、この地域では幹線道路プロジェクトが行われており、特にパークテラス、フィッツロイテラス、パークロードなどの公園沿いの道路で行われています。1990年にはパークテラスをゴーラー鉄道線の上に架ける高架が建設され、2017年には アウターハーバー鉄道線の上に架けられました。

ゴーラー鉄道線路上のホーカーストリート路面電車橋は、メンテナンス不足と安全上の懸念から1970年代に解体された。トーレンズロードのゴーラー鉄道線路上の高架化が提案されたが、2005年のトーレンズロード改修に関する報告書では、高架化はもはや優先事項ではないと述べられていた。^[8]ゴーラー鉄道線路上のトーレンズロード橋は2021年から2022年にかけて建設され、2022年6月18日から交通が許可され、踏切が廃止された。

これは、新しいサウス イースタン フリーウェイ(当時はクレイファーズから建設中で、平野部まで曲がりくねった旧道が残っていた) と CBD を結ぶものとして提案された。この道路は、カレッジ パーク、セント ピーターズ、ノーウッド、ローズ パーク、マートル バンク、アーブレイを通り抜け、ベレア ロードで市街地を離れる予定だった。アデレードの最も裕福な郊外の多くが分断される予定だった。これが MATS 計画全体の中で最も物議を醸した部分となった。この部分はその後の提案では削除されたが、プロジェクトの残りの部分に対する世論の反発を招いた。^[要出典]

ダーリントンの南北フリーウェイ(サウス ロードとスタート ロードが交わる地点付近) を北東方向に進み、ベルエア ロードのヒルズ フリーウェイと合流する接続案。この高速道路は、ヒルズ フリーウェイのその後の提案では廃止されました。

ノース アデレード コネクターを起点として、この路線はトーレンズ川に沿っていたはずです(後にこの路線にはO-Bahn バスウェイが代わりに建設されました)。O-Bahn の現在の終点であるモッドベリーから約 1 km の地点で、この路線は現在のマッキンタイア ロードに沿ってさらに北に曲がり、ゴールデン グローブを通っていたはずです。

現在のオーバーンと同様のサービスを提供する高速道路沿いの急行バスサービスが提案されました。高速道路の建設には、いくつかの区間でトーレンス川の移設が必要でし た。

ポートアデレードを起点として、グランドジャンクションロードとほぼ平行に少し北を走り、モッドベリーフリーウェイで終わる東西の接続道路となるはずでした。メインノースロードの西側のセクションは、その後ポートリバーエクスプレスウェイとして完成しました。しかし、東側には延長されておらず、元の道路は現在モンタギューロードとして使用されています。

公共交通機関にはさまざまな変更が提案された。報告書では、都市の成長を方向づけ、形作り、アデレード市中心部を改善する上で重要であると述べられているが、高速道路の131キロメートルに比べて、新しい鉄道はわずか14キロメートルしか提案されていない。^[1]アデレードの路面電車ネットワークで唯一残っていたグレネルグ路面電車も、高速道路の建設のために撤去されることになっていた。

既存の鉄道システムは、効率的な長距離高速郊外輸送を提供することを目的とした高速鉄道ネットワークに転換される予定でした。多くの鉄道駅は合理化され、一部は主要道路に接続するために移転されました。一部の駅を閉鎖することで、列車の走行速度が向上し、運行コストと保守コストが削減されました。

駅を主要道路の近くに設置することで、アクセスしやすく目立つようになります。鉄道駅はフィーダーバスサービスによってサポートされ、サービス範囲が広がります。競合するバスサービスは廃止されます。鉄道駅間の距離は 3.2 キロメートルが最適と言われています。

当時はハレット・コーブまでしか通っていなかったノーランガ鉄道線は、クリスティ・ダウンズまで延長される予定だった。

提案された最も重要な公共交通プロジェクトは、CBDの中心部に鉄道を引く市の地下道だった。これは、南北に走る主要なゴーラー線とノーアルンガ線を、新しい通過駅の配置で結ぶものだった。これにより、中央ターミナルを持つ鉄道の運行頻度の制限がなくなるはずだった。地下鉄は、アデレード鉄道駅の北側を地下で迂回した後、中央のキング・ウィリアム・ストリートの下を進み、3つの駅でサービスを提供した後、現在のグレネルグ・トラムの線路が交差するグリーンヒル・ロードのすぐ南で地上に戻ることになっていた。後者の路面電車の閉鎖が想定されていたため、グランドアまでその路線は新しい鉄道に使用されていたはずだったが、この区間の路線に4線と両方のサービスを収容するオプションも存在していたかもしれない。グランドアからは、新しい鉄道は、サウスロードと平行に走り、その西約 200 メートルに位置する長さ約 1,200 メートルの新しい鉄道回廊を経由して、エドワーズタウンで既存のノーランガ線と再び合流する予定でした。

公共交通機関の直接的なメリットとは別に、地下鉄は土地価値の上昇にもつながり、市の南端の開発を促進するとも言われました。例として、トロントのヤングストリート地下鉄が挙げられました。さらに、歴史的建造物であるアデレード鉄道駅とアデレード鉄道操車場の大半が、価値獲得型不動産開発 に利用できるようになります。

地下鉄の建設費用は 3,200 万ドルと見積もられました。建設費用は、キング ウィリアム ストリートを一時的に撤去する カット アンド カバー工法を使用することで削減される予定でした。

報告書は、グレネルグ路面電車の路線を廃止し、グレネルグ高速道路に置き換えることを推奨しました。報告書では、路面電車の路線を提案されている新しい高速鉄道システムに統合し、既存の道路に沿って立体交差を建設するには、多額の投資が必要になると述べていました。これらの仮定に基づき、路面電車の運行を継続することは費用対効果が低いと勧告しました。

公共交通機関全体の利用率は2000年頃までに5%以下に低下すると予測されており、推奨されている変更を進めればその数値は7%に維持されるだろう。^[要出典]

1962年のアデレード大都市圏報告書には、ロサンゼルス市とその広大なフリーウェイの画像が掲載されており、アデレードの将来の交通機関のモデルとなる可能性を示していた。しかし、1960年代後半のオーストラリアのコミュニティの態度の変化に伴い、^{[9]多くの南オーストラリア州民は、MATSの大規模フリーウェイネットワーク建設案に慎重だった。その反対は、}米国で経験したフリーウェイや高速道路に対する反乱に似ていた。

大規模な土地収用は最も論争を呼ぶ問題の一つであることが判明した。提案された高速道路インターチェンジの多くは広大な土地を占有しており、反対を予想せずに提案されたようだった。ノーランガ高速道路だけでも、817戸の住宅を含む3,000戸もの土地収用が必要だった。ヒルズ高速道路は、アデレード南東部の歴史的な郊外の重要な地域の取り壊しを伴っていた。^[10]

フリーウェイが都市景観に与える影響も、大きな懸念材料であることが判明した。フリーウェイは社会問題を引き起こすのではないかと懸念されており、ロサンゼルスなどの都市では大規模なフリーウェイ建設後に地区が分断され、都市のスラム街が形成されるという現象が見られた。提案されているフリーウェイが建設されれば、アデレードでも同じことが起こるだろうと考えられていた。^[1]

1969 年、自由党カントリーリーグが政権を握り、スティール ホールが首相を務める州内閣は、以下の提案を含め、さらに検討される予定のいくつかの提案を除いて M​​ATS 計画を承認しました。

• グランジ鉄道の閉鎖
• フットヒルズ・エクスプレスウェイとヒルズ・フリーウェイ
• モッドベリー、ノーランガ・フリーウェイ、ドライ・クリーク・エクスプレスウェイのセレクション
• エドワーズタウンからグッドウッドへの鉄道ルート変更

1970年にドン・ダンスタン率いる新しい労働党政権が選出され、MATSを棚上げにしたが、すでに取得した路線の売却まではいかなかった。しかし、アデレード・フェスティバル・センターは、提案されていたキング・ウィリアム・ストリート地下鉄の最適な玄関口となる場所に開発された。ダンスタンは都市のスプロール化には抵抗したが、モナート衛星都市という不運な構想を提唱し、公共交通機関の新技術の調査も行った。^[11]ダンスタンは、モッドベリー回廊に沿って北東部にライトレール路線を建設しようとした。これは建設されず、代わりにOバーン誘導バスウェイが建設された。

1979年、自由党が財政保守主義を掲げて政権を獲得し、首相のデイビッド・トンキンは政府がMATS計画のために取得した土地を売却することを約束し、たとえニーズや世論が変わったとしてもMATSが提案した高速道路の大半の建設が不可能になることを保証した。しかし、サウスロードに代わる南北高速道路の議論は続いた。1982年、運輸大臣のマイケル・ウィルソンは高速高速道路の構想を断念し、代わりに短期的な解決策としてサウスロードのトーレンズロードとドーズロード間の拡幅を開始したが、ドライクリークとダーリントン間の南北回廊の重要な中央部分は構想として保持した。^[10]

1983年6月、MATSの最後の残存部分であった南北回廊は、土地売却を理由にジョン・バノンの新労働党政権によって完全に放棄された。この放棄は高速道路局に大きな衝撃を与えた。なぜなら、政府が長官の勧告を拒否したのは同局の歴史上初めてのことだったからである。^[10]

現在、MATSに対する態度は複雑である。当時の首相スティール・ホールは、計画を放棄したのは重大な過ちだったと今でも考えており、計画の実施を推し進めている。^[12]貨物輸送および自動車業界のロビー団体は、概してこの計画を大いに支持しており、MATS計画の却下は機会損失だったと定期的に言及している。2007年現在、主要な道路ロビー団体は、特に南北高速道路の建設を求めており、州政府も連邦政府のAusLinkプログラムによる資金提供の呼びかけに加わっている。^[13]

公共交通活動家たちは、この計画が公共交通機関にもたらす利益が限られていることと、都市の無秩序な拡大に影響を及ぼす可能性があることを批判した。^[1]他の人々は、この計画が環境に対してあまりにも無慈悲であり、アデレードの性格を台無しにしていたと考えている。^[要出典]

MATS 以降に建設された道路の中には、アデレード固有の交通圧力により、MATS で当初提案されたフリーウェイを彷彿とさせるものがあります。サザン エクスプレスウェイは、提案されたノーアルンガ フリーウェイの南セクションに部分的に沿う形で建設されました。多くの土地が未開発のままであったため、建設は実行可能でした。MATSの時点で早期に建設が開始されたサウス イースタン フリーウェイは、1979 年にクレイファーズからマレー ブリッジまで完成し、クレイファーズからアデレードへの最終リンクは 1996 年から 2000 年にかけて建設されました。ポート リバー エクスプレスウェイは 2005 年に開通し、MATS によって提案された当初のドライ クリーク エクスプレスウェイに部分的に沿う形で建設されていますが、東のモッドベリーまでは延びていません。

ラン労働党政権は、サウスロードをノンストップの南北ルートにアップグレードする必要があると信じていると述べたが、当時のハワード連邦政府が2007年に選挙前に提案した、道路のかなりの部分をアップグレードするはずだった10億ドルの資金提供を断った。代わりに、サウスロードとアンザックハイウェイの交差点の地下道の建設が2007年に始まり、2009年に完成した。 ^{[14] MATSの提案した南北フリーウェイは、サウスロードスーパーウェイが、サウスロードに代わるノンストップの}南北モーターウェイを建設する一連の大規模建設プロジェクトの第1号となったときに実を結び始めた。 2020年3月現在、高速道路の約24.3kmがヒンドマーシュからバージニアまで完成しており、そのうち1.8kmの区間は2022年に完成する予定である。アデレードの内西部と南西部を通る残りの10kmは現在計画段階にあり、2032年に完成する予定である。^{[15] [更新が必要]}

• アデレードの交通
• 州交通局
• アデレードの鉄道
• オーストラリアの高速道路
• サウスイースタンフリーウェイ
• サウスロード
• アデレードの歴史

メルボルン：

• 1969年メルボルン交通計画

ホバート：

• ホバート地域交通調査

• De Leuw、Cather & Company、Rankine & Hill Alan M. Voorhees & Associates、1968、メトロポリタンアデレード交通調査 1968、アデレード
• アデレード大学成人教育学部、アデレード大都市圏交通調査とアデレードの将来開発、1968年、アデレード
• トーマス・ウィルソン、アデレードとポート・アデレード間の交通リンクと土地利用開発の関係、南オーストラリア、アデレード
• JC ラドクリフ、CJM スティール『アデレード道路旅客輸送 1836-1958』、南オーストラリア図書館委員会、アデレード、1974 年

• 南オーストラリアの地図帳 – 入植の軌跡