ボティノーLRT

ボティノーLRT
ボティノーLRT
概要
その他の名前	ブルーライン延長
状態	エンジニアリングフェーズ
ロケール	ミネソタ州ヘネピン郡
テルミニ	ミネソタ州ブルックリンパーク; ターゲットフィールド、ミネソタ州ミネアポリス;
駅	13計画中
Webサイト	https://bluelineext.org
サービス
タイプ	ライトレール
システム	メトロトランジット
1日の乗車人数	30,000（予測）
歴史
予定開店	2030年（予想）
テクニカル
行の長さ	13.4 マイル (21.6 km)
キャラクター	表面
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	CS81 81
	ボティノー大通り
	モール・オブ・アメリカ行きブルーライン
	グリーンラインからユニオンデポまで
	;
	すべての駅
	アクセス可能
	この図: ビュー; 話す; 編集;

ボッティノーLRT（メトロブルーライン延長）は、ミネアポリス-セントポールメトロエリアで提案されているライトレールラインの延長であり、ミネアポリスのダウンタウンにあるターゲットフィールド駅から北西に走り、ノースミネアポリス、ロビンズデール、クリスタル、ブルックリンパークの各コミュニティまで走る予定です。

選定された路線は当初、BNSF貨物線に隣接して走る予定でしたが、同社の反対により、新しいルートでプロジェクトを再設計せざるを得なくなりました。プロジェクトは今後、主に郡道 81 号線(ボティノー大通り) に沿って走ることになります。

アライメントの代替案

2009年に発表されたボッティノー交通路代替分析調査では、回廊の北端と南端の両方についていくつかの異なる代替案が概説されました。^[5] 2010年の最終AAレポートでは、A-D1ライトレールの配置が最良の選択肢であると推奨されましたが、B-D1、A-D2、B-D2についても引き続き研究すべきであると提案されました。A-D1とB-D1は、バス高速輸送の可能性のある配置としても引き続き研究することが推奨されました。^[6]

北部の選択肢

北部には2つの選択肢があります:

代替案 A はメープルグローブから始まり、アーバーレイクスパークウェイと 77 番街に沿ってヘムロックレーンからBNSF 鉄道のモンティセロ地区の線路まで走ります。候補となる駅は、ヘムロックレーン、ザカリーレーン、ブーンアベニュー、71 番街です。

代替案 B は、ターゲットノースコーポレートキャンパス近くのブルックリンパークから始まり、ウェストブロードウェイに沿って南に進み、BNSF 鉄道の線路まで続きます。候補となる駅は、97 番街、93 番街、85 番街、ブルックリンブルバードです。71 番街駅は、この路線の権利線に沿って走りますが、この代替案が選ばれた場合は建設されません。

中間セグメント

調査では、回廊の中央部分については、1 つの代替案を選択しました。この代替案は、州間高速道路 694 号線から 36 番街まで、郡道 81 号線と並行して BNSF の 8 マイルの用地をたどります。提案されている駅は、63 番街、バスレイクロード、ロビンズデールトランジットセンターです。この配置は代替案 C と呼ばれています。

南部の選択肢

回廊の南側には 4 つの潜在的な路線があります。そのうち 3 つはライトレールまたはバス高速輸送に使用でき、1 つはバス高速輸送専用です。すべての代替案は、ターゲットフィールド駅で終了します。

代替案 D1 は、BNSF の権利を南にたどってオルソンメモリアルハイウェイ (ミネソタ州道 55 号線) まで進み、オルソンメモリアルハイウェイに沿ってダウンタウンに入ります。駅は、セオドアワースパーク、ゴールデンバレーロード、ペンアベニュー、ヴァンホワイトブールバードに設置されます。

代替案 D2 は、部分的に鉄道の敷地に沿うのではなく、完全に道路に沿って走ります。ウェストブロードウェイからペンアベニュー、そしてペンアベニューからオルソンメモリアルハイウェイを経てダウンタウンに入ります。駅は、ノースメモリアルメディカルセンター、ウェストブロードウェイとペンアベニュー、ペンアベニューとプリマスアベニュー、オルソンメモリアルハイウェイとヴァンホワイトブールバードに設置されます。

2010年の報告書では、さらに2つの選択肢、D3とD4が実質的に排除されました。^[6]

トランジットモード

北西回廊は、 2004年に発表されたメトロポリタン評議会の2030年交通政策計画で、急速な発展を目的とした第1層交通路として提案された。 ^[7]ライトレール路線が運行されていない地域では、この回廊でのライトレールの費用を正当化するには乗客数が少なすぎるように思われた。この路線はバス専用道路への開発が急ピッチで進められ、作業の大部分はバス専用道路建設のための連邦資金を受け取るために完了した。^[8]

この路線はメトロポリタン評議会によってバス専用道路として開発が進められていたが、ブルーラインの成功とヘネピン郡コミッショナーのマイク・オパットによるロビー活動により、交通手段の選択は再評価を余儀なくされた。2007年3月、ボティノー・パートナーシップは、単にバス専用道路を建設するのではなく、代替案の分析を行うことを決議した。ヘネピン郡は、2009年半ばまでに完了する予定の完全な代替案分析を委託した。^[9]

ツインシティーズ地域専用の新しい交通税を管理する郡交通改善委員会が最近設立されたことで、ライトレール回廊開発への強力な新しい推進力が生まれました。郡交通改善委員会を制定する法律によると、プロジェクトが CTIB の資金を受け取るには、メトロポリタン評議会の長期交通計画の一部でなければなりません。2008 年 4 月 11 日にメトロポリタン評議会によって発表された新しい計画文書では、ボティノー回廊が LRT の有望な見通しであり、LRT 開発を支持する数字が出ていることが示されています。^[10]この回廊の乗客数予測は、中央回廊や南西回廊のいずれよりも低いものの、ブルーライン開通前の推定よりははるかに高くなっています。

アライメント代替案の調査結果

代替分析調査では、ボッティノー回廊の最適な配置は、代替案 B、C、および D1 を使用したライトレール輸送サービスであると結論付けられました。この路線は、回廊のメリット、開発機会、環境への影響の 3 つのカテゴリで全体的に高い評価を得ました。費用便益分析では、この回廊が潜在的な回廊の中で最高の位置に押し上げられました。この回廊は、2030 年までに 1 日あたり推定 27,000 人の乗客に対応します。ブルックリンパークからミネアポリスのダウンタウンまでの移動には 29 分かかり、急行バスサービスよりも数分長くなります。回廊の建設コストの見積もりは、2017 年のドルで 10 億ドルです。バス高速輸送のコストは大幅に低く、推定 5 億 6,000 万ドルでしたが、1 日の乗客数は 19,900 人しかいなかったと推定されています。^[11]

デザイン

2014年8月、メトロポリタン評議会はボティノーLRTの設計段階に入るための連邦政府の承認を受け、2021年にサービスが開始される予定です。9億9,700万ドルのライトレール延伸の資金は、連邦交通局が50％、郡交通改善委員会が30％、ヘネピン郡が10％、ミネソタ州が10％を負担します。^[12] キムリーホーンは2014年9月に最大1億1,000万ドルのエンジニアリング契約を獲得しました。^[13]

2019年までに、この路線は2020年に建設が開始され、2024年に運行が開始される予定でした。^[14]

反対、論争、再編

当初の13マイル（21 km）のルートのうち8マイル（13 km）については、^[15]^{[16]ライトレールの列車が}BNSFのモンティセロ支部の貨物線路と並行して走る予定だった。連邦交通局は、補助金プロセスと建設を進める前に、メトロポリタン評議会がBNSF鉄道の承認を得ることを要求した。 ^[17] BNSFは、この路線にライトレール列車を併置することに前向きではなかったが、この路線は1日に2本の列車しか運行せず、最高速度は時速25マイル（40 km/h）であり、^[18]BNSFはウェイザタ支部を通じてグリーンライン延伸の併置協定を交渉していた。^[19] BNSF鉄道の広報担当者エイミー・マクベスは、「交渉中であるという印象を誰にも与えたくありません。交渉していません」と述べ、「過去数年間、そしてこの春にも繰り返しメトロポリタン評議会に伝えてきたように、この路線の当社の敷地内で旅客鉄道の議論を進めるつもりはありません」と述べた。 ^[20] 2020年7月29日、BNSFは長年の姿勢を繰り返した。「私たちは、私たち全員が毎日使用する商品を輸送する貨物鉄道です。特にこの前例のない時期に、私たちは重要なサービスを提供しています。提案されているブルーラインライトレールプロジェクトは、私たちの高い基準を満たしていません。」^[16] 2020年8月3日、メトロポリタン評議会は、「BNSF鉄道の権利を使用せずにこの重要なプロジェクトを進める機会を模索」し始めると発表した。^[21]

2021年3月11日、メトロポリタン評議会とヘネピン郡は、ブルーライン延伸計画の改訂された潜在的ルートオプションを発表しました。提案された新しいルートは、元の線形の北部を維持し、依然としてミネアポリスのダウンタウンにあるターゲットフィールドで終了します。ただし、ミネアポリス北部を通るいくつかの異なる経路が提供され、（元の計画とは異なり）すべてゴールデンバレーの郊外を迂回します。ボティノー大通りを使用することで、 BNSFの権利を回避します。延伸の南端では、ルートはブロードウェイアベニュー、ローリーアベニュー、ワシントンアベニューなど、さまざまな組み合わせの地上道路を使用します。^[22]

民間鉄道事業者からの抵抗を和らげるための再編は、サウスウェストLRTの路線選定で起きた状況と全く同じである。そのプロジェクトの場合、ヘネピン郡の計画担当者は、貨物鉄道がライトレールとスペースを共有するという想定の下、代替ルートの検討を拒否し、議論さえ認めなかったと非難された。その結果、ルートの選択はヘネピン郡の責任であるにもかかわらず、大幅な遅延とコスト超過、メトロポリタン議会の詐欺と管理不行き届きの疑いが生じた。^[23]^[24]^[25]

現在の計画では、ブルーライン延長線はターゲットフィールドからリンデールアベニューまで西に走り、その後リンデールアベニュー、ウェストブロードウェイアベニュー、ボティノーブールバードを経由してミネアポリス北部を通り、73番街とウェストブロードウェイ付近で当初計画されていたルートと合流することになっている。^[26]

参考文献

^ 「ルート変更報告書」メトロポリタン評議会。
^ 「ブルーライン延長計画の各都市が予備設計を承認」
^ 「より早く到着するには - ブルーライン延長線の推定移動時間」メトロポリタン評議会。 2024年7月9日閲覧。
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^ 「ルート変更レポート」。 2022年6月2日閲覧。

外部リンク

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ボティノーパートナーシップ
メトロポリタンカウンシルプロジェクトウェブサイト
ボティノーLRTコミュニティワーク
配置代替マップ

[1] 「ルート変更報告書」メトロポリタン評議会。

[2] 「ブルーライン延長計画の各都市が予備設計を承認」

[3] 「より早く到着するには - ブルーライン延長線の推定移動時間」メトロポリタン評議会。 2024年7月9日閲覧。

[4] 「ブルーライン延伸について」メトロポリタン評議会。 2024年7月9日閲覧。

[5] 「Bottineau Transitway Alternatives Analysis Study Presentation」（PDF）。ヘネピン郡地域鉄道局。 2011年7月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2009年10月9日閲覧。

[aa-final-2010-6] 「Bottineau Transitway Alternatives Analysis Study Final Report」（PDF）。2010年3月。 2011年7月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2010年9月28日閲覧。

[7] 「2030年交通政策計画」メトロポリタン評議会。2004年12月15日。2004年8月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年4月17日閲覧。

[8] 「LRT v. BRT」。Bottineau Boulevard Partnership。2007年3月13日。2007年5月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年4月22日閲覧。

[9] 「ボッティノー回廊」。ヘネピン郡鉄道局。 2008年4月17日閲覧。^{[永久リンク切れ‍ ]}

[10] 「Council Unveils Transit Study」。メトロポリタン評議会。2007年4月11日。2008年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年4月17日閲覧。

[11] 「代替案分析概要レポート」（PDF）。BottineauTransitway。ヘネピン郡地域鉄道局。2013年5月。 2015年5月10日閲覧。

[12] Vadis, Meredith (2014年8月22日)。「連邦政府：メトロポリタン評議会はメトロブルーライン延長の設計を開始できる」。メトロポリタン評議会。 2015年5月10日閲覧。

[13] Owings, Cali (2014年9月25日). 「Kimley-HornがBottineau LRTエンジニアリング契約を獲得」. Finance & Commerce . 2015年5月10日閲覧。

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[startrib2020-16] Moore, Janet (2020年7月29日). 「支持者たちがメトロトランジットのブルーラインライトレールの延長を要求」www.startribune.com . 2020年7月30日閲覧。

[17] 「ミネアポリスからブルックリンパークまでのボッティノーブルーラインライトレールの状況は不透明」。Star Tribune。2019年5月8日。 2019年11月12日閲覧。

[18] 「ミネソタ貨物鉄道地図」（PDF）。MnDOT 。 2019年11月12日閲覧。

[19] 「メトロポリタン評議会がいかにしてサウスウェストLRTの壁を大問題にさせたか」MinnPost 2017年9月29日2019年11月12日閲覧。

[20] ミラー、ケビン（2019年7月23日）。「BNSFは自社敷地内のボッティノーLRT建設に反対し続けている」hometownsource.com 。 2019年11月12日閲覧。

[21] 「プロジェクトパートナーがメトロブルーライン延伸の新たな方向性を発表」。2020年8月3日。 2020年8月3日閲覧。

[22] 「ボティノー・ブルーラインLRTの再開はミネアポリス北部へのサービス向上につながる」Star Tribune 2020年3月12日2020年3月12日閲覧。

[23] マグリノ、ニック（2024年2月15日）。「私はメトロポリタン評議会に投票したくない」ミネソタ改革者。2024年7月3日閲覧。

[24] サンガー、スー（2023年5月15日）。「反論：間違ったルートが鉄道路線の苦悩の根源だった」。ザ・スター・トリビューン。2024年7月3日閲覧。

[25] ムーア、ジャネット（2024年1月25日）。「メトロポリタン評議会のエンジニアが雇用主を訴え、サウスウェストLRTのコストを違法に膨らませたと主張」。ザ・スター・トリビューン。 2024年7月3日閲覧。

[26] 「ルート変更レポート」。 2022年6月2日閲覧。