陸路（ユニオン・パシフィック鉄道）

オーバーランド・ルートは、ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道/サザン・パシフィック鉄道が共同で運営していた鉄道路線で、アイオワ州カウンシルブラッフスとネブラスカ州オマハの東ターミナル^[1]とサンフランシスコ・ベイエリアの間を、 1869年5月10日に開通した初の大陸横断鉄道（別名「パシフィック鉄道」 ）の高架上に架けられていた。この路線を運行していた旅客列車には、シカゴに東ターミナルを置くオーバーランド・フライヤー（後にオーバーランド・リミテッドと改名）が含まれていた。

オーバーランド・ルートは、現在ユニオン・パシフィック鉄道が全面的に所有する北カリフォルニアからシカゴまでの路線の通称として残っている。^[2]この路線は現在主に貨物輸送に使用されているが、一部はアムトラックの カリフォルニア・ゼファー旅客列車が運行している。

この名前は、1861年から1866年まで、ユタ州ソルトレイクシティとネバダ州バージニアシティの間でオーバーランドメールカンパニーによって運営されていた駅馬車路線、セントラルオーバーランドルートに由来しています。 1866年にウェルズファーゴ社が駅馬車の運行を引き継ぎました。ウェルズファーゴ社は3年後にこの駅馬車の運行を終了しました。

カウンシルブラッフス/オマハからサンフランシスコまでの「パシフィック鉄道」路線は1869年に開通したが、「オーバーランド」という名称がこの路線を毎日運行する特別運賃の列車に正式に採用されたのは、それからほぼ20年後のことである。1887年11月13日、ユニオン・パシフィック鉄道は、オマハとユタ州オグデンの間でオーバーランド・フライヤーの運行を開始した。ここで、乗客と直通車両は、1885年に99年間のリース契約でCPRRからこの路線の運行権を獲得したサザン・パシフィック鉄道に移管された。UPは1895年11月17日に名称をオーバーランド・リミテッドに変更し、ほぼ70年間、何らかの形でその名前で毎日運行された。^{[3] [4]しかし、SPがUPの}オーバーランド列車に出会った最初の12年間は、そのサービスを「オグデン・ゲートウェイ・ルート」と名付けていた。西行きの接続列車はパシフィックエクスプレス、東行きの列車はアトランティック エクスプレスとして運行されました。SPは最終的に1899 年に、その区間の運行にも オーバーランド リミテッドという名前を採用しました。

オマハからサンフランシスコまでの当初の1,911マイル（3,075 km）のルートは、北米大陸の西側3分の2の最も荒涼とした（そして最も風光明媚な）土地を横断するものでした。当初この旅は低運賃の移民列車で1週間（またはそれ以上）かかりましたが、1906年までに全列車が電灯付きのプルマン・オーバーランド・リミテッドでわずか56時間でこのルートを走破しました。^[5]

EH ハリマンは1897 年に破産したユニオン パシフィック鉄道を買収し、1901 年にはセントラル パシフィック鉄道とサザン パシフィック鉄道の経営権も引き継ぎました。その後、オーバーランド ルートの再建が行われました。数百マイルの複線、数百マイルの信号、そして勾配、曲線、そしておそらく距離を減らすための数十の再配置が行われました。(実際には、再建は CP/SP の買収前に始まっていました。1969 年 5 月のTrains誌の地図には、1899 年に再配置されたハウエルからボスラーまでの区間が示されています。)

1926年までに、カウンシルブラッフス/オマハからオグデンまでのUPルートは、アスペントンネル（ワイオミング州エバンストンの東）を除いて連続した複線となり、アスペントンネルは1949年までボトルネックとなっていた。ルートのCP/SP部分もこの時期に大部分が複線化され、1909年のロックリンとニューキャッスル間のフッド再編、シスコと山頂（トンネル#41）を含むシエラグレードに沿った二重トンネル、および1924年のネバダ州を横断する線路をウェスタンパシフィック鉄道のフェザーリバールートと共有する協定などのプロジェクトが完了した。^[6]

元の勾配に対する最も重要な改良点の 1 つが、ルーシン カットオフでした。これは、オグデンのすぐ西からネバダ州境の数マイル東にあるルーシンまでの 102.9 マイル (165.6 km) の新しい区間です。これには、グレートソルト湖を横切る木製の杭の上に架けられた 12 マイル (19 km) の架台が含まれています。1904 年に開通したこの路線により、路線は 43.8 マイル (70.5 km) 短縮され、3,919 度の曲率がなくなり、ルートから 1,515 フィート (462 m) の上り坂が取り除かれ、ルーシンの東側で最も急な SP 勾配が 1 マイルあたり 90 フィートから 21 フィートに減少しました。

しかし、1860 年代のオリジナルの勾配の他の多くのセクション、特にカリフォルニア州コルファックスとネバダ州リノの間のシエラネバダ山脈を越えるセクションは、改良がより困難でした。新しい 2 番目の線路は、あちこちでより良いルートをたどっていますが、オリジナルのルートはほとんど変更されていません (木製のスノーシェッドが撤去されるか、不燃性のコンクリート製のものに置き換えられたことを除く)。1993 年に、元々の長さ 1,659 フィート (506 m) のサミットトンネル(No. 6) を含む、ノルデンとエーダーの間のサミットを横断する 1 番線路の 6.7 マイルのセクションが廃止されるまで、このルートは変更されていません。代わりに、交通は、保守が容易なトラック No. 2 と、1925 年にその部分が複線化されたときに峠の 1 マイル南にあるジュダ山の下に掘られた「ビッグ ホール」(No. 41)と呼ばれる 10,322 フィート (3,146 メートル)のトンネルを通るように送られました。これらの変更を除けば、シエラ グレードは、列車の乗客にとって、1868 年の路線開通時とほとんど同じように見えます。

1887年にオーバーランド・フライヤーが運行を開始して以来、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道はシカゴとオマハ間のオーバーランド・ルートの列車を運行してきた。^[7] 1955年10月30日、オマハ以東の旅客運行はシカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（「ミルウォーキー鉄道」）に移行した。^[8]

第二次世界大戦後、都市間の旅客鉄道旅行が衰退し始め、1950年代には航空産業の成長と州間高速道路システムの発達に伴い、オーバーランド路線は徐々に魅力を失い、サービスが低下しました。ほぼ70年間の継続的な運行の後、オーバーランド・リミテッドは、州際通商委員会がサービスの終了を承認した1962年7月16日に毎日運行される列車としては終了しました。列車はレイバーデーまで運行を続けましたが（クリスマスから新年にかけての休日にはいくつか追加運行がありました）、1963年1月2日の最後の運行以降、「オーバーランド」という名前はUPやSPの時刻表には二度と登場しませんでした。現在、オマハとサンフランシスコ湾岸地域を結ぶ唯一の毎日運行の旅客列車は、アムトラックが運行するカリフォルニア・ゼファーであり、主に別の、より景色の良いルートを走ります。ゼファーはカリフォルニア州とネバダ州でのみオーバーランドルートを使用し、オグデンではなくソルトレイクシティを通過し、シャイアンではなくセントラル回廊を経由してデンバーに向かいます。^{[9] [10] [ページが必要]} 1996年にユニオンパシフィック鉄道が再びサザンパシフィック鉄道を買収し、シカゴ-オークランド線全体が1つの会社によって所有されるようになりました。^[11]

カウンシルブラッフス/オマハから西へ向かう陸路列車は、1840年代から1860年代にかけて多くの幌馬車隊が通ったネブラスカ州プラット川渓谷の広大な平原を通り、まずフリーモント、グランドアイランド、カーニー（オマハから196マイル）を通過した。かつてはオマハとカンザスシティの間のミズーリ川沿いのコミュニティからの幌馬車道がすべて集まっていた場所だった。そこには、西に向かうオレゴン・カリフォルニア・トレイルを守るために1858年にアメリカ陸軍によって有名なカーニー砦が建設され、北軍の将軍U.S.グラントとW.T.シャーマンの指揮の下、道路がネブラスカ州を横切ってワイオミング州へと進む間、兵士たちがここから派遣され、UPの測量士と建設作業員をインディアンの攻撃から守った。

オーバーランド・ルートの旅人がパイン・ブラフスでワイオミング州に入るまでに、彼らは西に約470マイル (760 km) 移動し、標高はオマハの1,033フィート (315 m) から5,047フィート (1,538 m) まで上昇していた。ロッキー山脈は、さらに20マイル (32 km) 進んだヒルズデールで、ララミー山脈の暗い尾根が現れ、乗客の視界に初めて入った。さらに西に約36マイル (58 km) 進むと、ルートは、8,013フィート (2,442 m) の路線最高地点であるシャーマンに到着した。ここは、大胆な岩塊が浸食されて幻想的で絵のように美しい形になっている、高く険しい高原にある。

この路線は、オマハの西約 737 マイル (1,186 km) にあるクレストンで大陸分水嶺を越えました。グリーン リバーでは、ワイオミング州で最も壮観な 2 つの岩石層、駅の真南西にあるマンズ フェイスと、そのすぐ北にあるキャッスル ロックの眺めを乗客に提供しました。エバンストンでベア川を渡ってから 6 マイルで路線はユタ州に入り、この地では乗客は全行程で最も珍しい岩石層のいくつかを間近に眺めることができました。

1847年にブリガム・ヤングとモルモンの開拓者たちがワサッチ山脈を越えてエミグレーション・キャニオンに入るために南に進路を取ったヘネファーを通過すると、ユニオン・パシフィック鉄道のオーバーランド区間で最も有名な2つの地形、サウザンド・マイル・ツリーとデビルズ・スライドが、それぞれ線路の西側と南側から見えてきた。グレートソルト・レイクの谷に入ると、路線はすぐにオマハから約1,029マイル (1,656 km) 離れたオグデンに到着した。ここでユニオン・パシフィック鉄道の路線はロサンゼルスと太平洋岸北西部に分岐し、サザン・パシフィック鉄道 (1885年にリースによりCPRRの元々の太平洋路線の運行管理権を獲得) は「オーバーランド・リミテッド」とサンフランシスコ行きの他の列車を担当した。

1869年にこの路線が開通すると、列車はサンフランシスコ湾まで到達しました。

1869年にプロモントリー・サミットに「最後の釘」が打ち込まれてから35年間、オグデンの西を走るすべての列車は、グレートソルト湖の北端を回る際に、その重要な出来事の現場を通過しました。1903年11月、SPは、グレートソルト湖を横切る杭の上に建設された12マイル（19 km）の架台を備えた102.9マイル（165.6 km）の線路であるルーシン・カットオフを開通しました。ルーシンから10マイル先で、「オーバーランド」は、1874年にこの地域で発見された銀、銅、鉛の鉱床に最も近い鉄道の町であるテコマでネバダ州に渡りました。

この路線は、ネバダ州西部の他の鉱山中心地や、旧移民道の重要な補給地点であるウェルズを通過し、全長300マイル (480 km) のハンボルト川の渓谷に沿って進みました。ハンボルト川の縁から垂直に500フィート (150 m) 聳え立つデビルズピークの岩山は、パリセードの渓谷の風景を圧倒していました。一方、ネバダ州での最後の主要停車地はリノで、前方にはシエラネバダ山脈が広がる景色が広がっていました。

リノからカリフォルニア州コルファックスまでの次の100マイルの勾配は、建設するのがはるかに困難で、ルート全体の中で最も印象的な景色を提供しましたが、その区間の大部分では、列車が何マイルにも及ぶトンネルとスノーシェッドを通過するため、乗客は何も見ることができませんでした。 1870年11月に太平洋岸で最初の列車強盗の現場となったネバダ州ヴェルディを通過した後、オーバーランドルートはカリフォルニアを横断し、トラッキー川に沿って絵のように美しい渓谷を上り、ドナー湖のトラッキーの町に到着しました。この町は、1846年から1847年の冬に不運なジョージ・ドナー隊が雪に閉じ込められた場所です。

湖の東端を回り込んでジュダ山を登る曲がりくねった道を進むと、オーバーランド鉄道は標高7,018フィートのドナー峠にある全長1,659フィート (506 m) のサミットトンネルに到着し、ここから海抜わずか35フィート (11 m) のサクラメントまでの105マイル (169 km) の下り坂が始まる。この区間の冬季の旅行は極めて危険で、サザン・パシフィック鉄道は50～60フィート (15～18 m) もの積雪とトンネルに滴り落ちる水による氷を除去する必要があった。線路を通行可能に保つために数マイルに及ぶ雪止めが必要だったため、乗客は路線の大部分で「トンネルの中を鉄道で移動している」という印象を受けた。木製の雪止めは、落雷や蒸気機関車の残り火で時々火事になった。

それでも、シエラネバダ山脈の乗客は広大な景色を堪能することができ、その中で最も有名なのは^{[要出典]、}コルファックスの町の真上にある「ケープホーン」^[12]からの眺めで、山の斜面が削り取られており、グリーンバレーの向こうに、約 1,322 フィート (403 メートル) 下の峡谷を流れるアメリカン川のパノラマビューが楽しめる。このスポットは非常に人気があり、サザンパシフィック鉄道は長年にわたり、オーバーランド鉄道や他のほとんどの列車を数分間停車させ、乗客が列車を降りて特別な展望エリアからすべてを眺められるようにしていた。^[要出典]

1869年に路線が開通すると、列車はサクラメントからサンフランシスコ湾岸地域まで、ストックトンを経由してアルタモント峠を越え、ナイルズキャニオンを抜けてまずアラメダの桟橋に至り、その後すぐに近くの2マイルの長さのオークランドロングワーフ（後に「SPモール」と呼ばれる）に至る140マイル（230 km）の路線（元のウェスタンパシフィック鉄道によって建設）を経由して到着し、そこからフェリーでサンフランシスコに到着した。しかし、1876年にCPRRはカリフォルニアパシフィック鉄道によってサクラメントからヴァレーオに建設された路線を取得し、1879年にその道路の17マイル（27 km）の延長工事をスイスンマーシュを越えてベニシアまで完成させた。そこでCPRRは、列車をカーキネス海峡を越えてポートコスタまで1マイル強運ぶフェリーサービスを確立しました。そこから列車は海峡の南岸とサンパブロ湾を下り、サンフランシスコ湾の東側に沿ってオークランドロングワーフまで走り、サクラメントからの移動距離を約50マイル（80 km）短縮しました。運行開始から半世紀後、列車フェリーは1930年10月にベニシアとマルティネスの間にSPが建設した巨大な跳ね橋に置き換えられました。この橋は現在も使用されています。^[13]

• 
   1905年頃の「オーバーランド リミテッド」 の雑誌広告
• 
  ドナー峠の「サミットトンネル」（＃6）の西入口
• 
  SP列車フェリーコントラコスタ

ユニオン・パシフィック鉄道の現代版では、オーバーランド・ルートを次の区分に分割しています。

• ジュネーブ地区：イリノイ州シカゴからアイオワ州クリントンまで
• クリントン地区: クリントンからブーンまで
• ブーン地区: ブーンからミズーリバレー、アイオワ州
• ブレア地区: ミズーリ渓谷からネブラスカ州フリーモントまで(この地区はネブラスカ州オマハを迂回します)
• オマハ地区: ミズーリバレーからフリーモントまで (オマハ経由)
• コロンバス地区: フリーモントからグランドアイランド
• カーニー地区: グランドアイランドからノースプラット
• シドニー地区：ノースプラットからワイオミング州シャイアンまで
• ララミー地区：シャイアンからローリンズ
• ローリンズ地区: ローリンズからグリーンリバーまで
• エバンストン地区：グリーンリバーからユタ州オグデンまで
• レイクサイド地区：オグデンからアラゾン（ネバダ州ウェルズ付近で路線切り替え）
• シャフター地区：アラゾンからエルコ
• エルコ地区: エルコからウェソ(ウィネマッカ付近で線路を切り替え)
• ネバダ州区分：ウェソからスパークス
• ローズビル地区：カリフォルニア州スパークスからローズビルへ
• マルティネス地区：カリフォルニア州ローズビルからオークランド

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  ユニオン パシフィック オーバーランド ルートの宣伝画像、 1900年頃
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  パシフィック鉄道の CPRR/UPRR「陸上ルート」のオリジナル プロファイル
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  「千の驚異の道への陸路: オマハからサンフランシスコまでのユニオン パシフィック鉄道とサザン パシフィック鉄道のルート - かつてバイソンとインディアンが支配していた 1,800 マイルの旅」
  ユニオン アンド サザン パシフィック鉄道旅客部、1908 年。

• 最初の大陸横断鉄道- この鉄道の建設について説明しています
• オーバーランド・リミテッド—アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道が運行する同様の名前の旅客列車

• ビーブ、ルシウス・モリス（1963年）。オーバーランド・リミテッド。ハウエル・ノース・ブックス。ISBN 0831070382。
• スクリビンズ、ジム(1970)。『ハイアワサ物語』  。ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版。LCCN 70107874。OCLC  91468。
• ソロモン、ブライアン (2000)。ユニオン パシフィック鉄道。ウィスコンシン州オセオラ: MBI。ISBN 0-7603-0756-3。

ウィキメディア・コモンズには、オーバーランド・ルート (ユニオン・パシフィック鉄道)に関連するメディアがあります。

• オーバーランドルートの地図、1915 年