クロスレールプロジェクトの歴史

クロスレール線は1941年に初めて提案されました。1991年に議会に初めて提案されましたが、却下されました。その後、2005年に政府によってクロスレール法案として提案されました。建設は2009年に開始され、大幅に遅れましたが、中央セクションはエリザベス2世によって2022年5月24日に開通し、2023年に全面完成する予定です。

ロンドン中心部を横断して西のパディントンと東のリバプール・ストリートを結ぶ大口径トンネルの構想は、1941年6月に鉄道員のジョージ・ダウがスター紙で初めて提案した^。[1]ダウはまた、戦後のテムズリンク線を予期して南北線も提案した。クロスレールとなったプロジェクトは、パトリック・アバクロンビーによる1943年のカウンティ・オブ・ロンドン計画と1944年のグレーター・ロンドン計画に端を発している。これらは、1944年に任命され1946年と1948年に報告書を発表した鉄道（ロンドン計画）委員会による専門家の調査につながった。^{[2] 「ルートA」はラフバラー・}ジャンクションからユーストンまで走り、ブラックフライアーズ橋に代わるもので、テムズリンク計画とほぼ同じ目的を果たすことになっていた。 「ルート F」は、フェンチャーチ ストリート、バンク、ラドゲート サーカス、トラファルガー広場、マーブル アーチ、メリルボーンを経由して、ルイシャムとキルバーンを結ぶ予定でした。これは「ルート A」よりも優先順位が低いと見られていましたが、「ルート C」はヴィクトリア線と同様に、直径の小さいチューブ トンネルを備えた唯一のルートでした。

「クロスレール」という用語は、ロンドンと南東部の将来の交通ニーズと戦略計画を検討するために環境省（DoE）とグレーター・ロンドン評議会（GLC）によって設置された運営グループによる1974年のロンドン鉄道研究報告書で登場しました。 ^[3]この報告書には、新しい路線と延伸のいくつかの選択肢が含まれていました：フェンチャーチストリートまでのジュビリー線（当時は「フリート線」と呼ばれていました）の開発、ジュビリー線延伸（「リバー線」）プロジェクト、およびチェルシー-ハックニー線。スノーヒルトンネルの再開通が提案され、2つの深層線も提案されました：^{[4] [5]}パディントンからリバプールストリートまでのノーザントンネルと、ヴィクトリアからロンドンブリッジまでのサザントンネル。

1974 年の調査では、ピーク時にはパディントンとマーブル アーチ間の北トンネルで 14,000 人の乗客が、貨物輸送も含まれるリバプール ストリートとラドゲート サーカス間で 21,000 人の乗客が輸送されると推定された。南トンネルについては、より高い推定が行われた。この調査では、「クロスレール」はパリのRERやハンブルク S バーンに似たものになると述べられている。ヒースロー空港への直通サービスについても言及されている。このアイデアは独創的であるとみなされたが、コストについては 3 億ポンドという簡単な見積もりしか示されなかった。この計画の実現可能性とコストを判断できるように、実現可能性調査を最優先で実施することが推奨された。また、最終決定が下されるまでの間、トンネルの配置は保護されるべきであるとも示唆された^{[6] [非一次情報源が必要]}。

1989年のロンドン中心部の鉄道調査では、既存の鉄道網を結ぶ標準（英国鉄道）構造限界トンネルを「東西クロスレール」、「シティ・クロスレール」、および「南北クロスレール」計画として提案した。東西計画はリバプール・ストリートからパディントン/メリルボーンまでの路線で、西端に2つの接続があり、トンネルを地下鉄のグレート・ウェスタン本線とメトロポリタン線に接続していた。シティ・ルートは、グレート・ノーザン・ルートをロンドン橋と接続する、ロンドン市を横断する新しい接続として示された。南北線では、ウェスト・コースト本線、テムズリンク、グレート・ノーザンの列車をユーストンとキングス・クロス/セント・パンクラスを通り、その後ウェスト・エンドの下をトッテナム・コート・ロード、ピカデリー・サーカス、ヴィクトリアを経由してクリスタル・パレスとハウンズロー方面に導くルートが提案された。鉄道車両を含む東西計画の費用は8億8500万ポンドと見積もられた。^[7]

1991年、パディントンからリバプールストリートまでの新しい地下鉄路線を含む計画に関する私法案が議会に提出された。 ^[8]この法案はロンドン地下鉄と英国鉄道によって推進され、政府も支持した。1994年に私法案委員会によって却下されたが^[9]、政府は「安全対策指示」を発行し、将来の計画を危険にさらすような開発から路線を保護した。^[10]

2001年、ロンドン交通局（TfL）と運輸省（DfT）の50/50の合弁会社であるクロス・ロンドン・レール・リンクス（CLRL）が設立され、クロスレール計画^[11]とウィンブルドン・ハックニー計画の開発と推進を行った。2003年と2004年には、30か所以上の場所で50日間以上にわたって提案を説明する展示会が開催された。^{[12] [非一次資料が必要]}

2004年には、より野心的な「スーパーリンク」という提案が提出された。ロンドン郊外の追加インフラ工事を含め、推定費用は130億ポンドと見積もられており、クロスレールの東西トンネルに加え、ケンブリッジ、イプスウィッチ、サウスエンド・オン・シー、ピツシー、レディング、ベイジングストーク、ノーザンプトンなどの都市を結ぶ路線が計画されていた。計画推進者によると、この路線は乗客数を4倍に増やし、結果として公的補助金の負担も軽減されるという。^[13]

この提案はクロスレールによって拒否され、^[14]ロンドン市長 ケン・リビングストンや運輸省の支持も得られなかった。 ^[15]

2005年、クロスレールのハイブリッド法案提出に先立ち、CLRLはパディントンの西とリバプールストリートの東にいくつかのフィーダールートを検討した。1時間あたり24本の列車というコア周波数を考慮すると、1時間あたり12本の列車を運行する2つのフィーダールートを前進させることができると考えられた。^[16]

西部では、メイデンヘッド（後にレディングまで延長）とヒースロー空港へのルートが選択された。ターナム・グリーンの西側でノース・ロンドン線、リッチモンドの西側でキングストン・ループ線の一部を使用するキングストンへのルートは、キングストン・ループのサービス間の競合とキングストン地域での大規模な建設工事の影響、およびリッチモンド・ディストリクト線支線の廃止により除外された。グリーンフォードからサウス・ルイスリップへの接続を使用してチルターン本線に接続するハイ・ウィコムへのルートは、チルターンのサービス間の競合と混雑緩和が限られているため除外された。ウィルズデン・ジャンクションでウェスト・コースト本線に接続するワトフォード・ジャンクションへのルート（後にトリングまでさらに延長する提案の一部を形成）は、混雑緩和が限られていることと、ウィルズデン・ジャンクションにある現在は取り壊されたオールド・オーク・コモンTMDを移設する必要があるため除外された。ウェンブリー・パークで接続する旧および現在のメトロポリタン線の線路を使用するルートも検討された。メトロポリタン線のワトフォード支線とアクスブリッジ支線まで延びる最初の選択肢は、メトロポリタン線が提供する既存の強力なロンドン市への接続のため、検討されませんでした。アリスバーリー (アマシャム経由) とチェシャムを経由する別の選択肢は好調でしたが、当時のチルターン フランチャイズとメトロポリタン線の PPP 譲歩との契約上の矛盾のため検討されませんでした。

東側では、アビーウッド（ノースケント線との衝突を避けるためエブスフリートから短縮）とシェンフィールドへのルートが選ばれた。ティルバリー線を使ってグレイに向かう2つのルートが検討された。最初のルートは、最終的にシェンフィールドからフォレストゲートへ、ゴブリンからバーキングへ向かうルートだったが、フォレストゲート地域に多大な影響が出ることと、シェンフィールドルートと組み合わせる必要があり、カナリーワーフを通るルートがなくなることから却下された。2番目のルートは、最終的にアビーウッド支線をカスタムハウスまで利用し、その後、旧ベクトンの路線をたどってバーキングリバーサイドを通り、ダゲナムドックでティルバリー線と合流するルートで、パフォーマンスは良かったが、大規模な追加トンネル工事が必要になることから却下された。

アビー ウッドへのルートは 2 つ検討され、最も優れた結果が出ました。選択されたルートに加えて、代替ルートとしてグリニッジ半島を通り、チャールトンでウーリッジ線と合流するルートがありました。このルートは選択されたオプションよりも安価でしたが、サウスイースタン鉄道との競合の可能性、チャールトン地域への大きな影響、グリニッジ半島での適切な駅の場所を特定するのが難しいなどの理由で、採用されませんでした。

選択されたシェンフィールド支線は、選択された他のルートよりも経済的利益が低いことが示されましたが、ストラットフォードとオリンピックパーク再開発地域へのアクセスが改善され、シェンフィールドメトロルートの混雑が大幅に緩和され、リーバレーサービスに追加の容量が解放されるため、選択されました。

クロスレール法案2005はハイブリッド法案で、議会を通過した。クロスレール法案特別委員会は2005年12月から2007年10月にかけて会合を開いた。 ^{[17] 2006年7月に暫定決定を発表し、}ウーリッジに駅を追加するようプロモーターに要請した。政府は当初、計画全体の経済性が危うくなるため追加しないと回答したが、後にこの駅の追加が合意された。法案がまだ議論されている間に、運輸大臣 ルース・ケリーは2008年1月から施行されている保護指令を発行し、クロスレールの提案や将来の延長を妨げる可能性のある開発から提案の経路とその後の特定の延長を保護した。^[18]

2008年2月、この法案は貴族院に送られ、貴族院委員会によって修正された。2008年7月22日、この法案はクロスレール法2008として国王の裁可を受けた。^{[19] [20]この法案には}、環境影響評価書、計画、その他の関連情報が添付されている。 ^{[21]この法律は、CLRLに路線建設に必要な権限を与えている。2008年11月、} BAAからの2億3000万ポンドの拠出に関する合意を発表する一方で、アンドリュー・アドニス運輸大臣は、世界的な経済不況にもかかわらず資金は確保されていることを確認した。^[22] 2008年12月4日、TfLとDfTがクロスレールスポンサー契約に署名したことが発表された。これにより、両社は、当時159億ポンドと見積もられていたこのプロジェクトに資金を提供することになり、さらにネットワークレール、BAA、シティ・オブ・ロンドンからの拠出も行われることになった。付随するクロスレールスポンサーの要件では、スポンサーが完全な計画の構築に取り組むことが規定されています。^[要出典]

2009年5月15日、ゴードン・ブラウン首相とロンドン市長ボリス・ジョンソンがカナリーワーフで建設開始を記念する式典に出席した。 ^{[23] 2009年9月7日、このプロジェクトは10億ポンドの資金を獲得した。この資金は}欧州投資銀行からTfLに貸し出された。^[24]

2010年の総選挙に向けて、労働党と保守党の両党は、鉄道建設をマニフェストに掲げた。2010年5月に任命された運輸大臣は、連立政権がこのプロジェクトにコミットしていることを確認した。^[25]当初の計画では、最初の列車は2017年に運行される予定だった。2010年の包括的支出見直しでは、より単純だが時間のかかるトンネル掘削戦略によって必要なトンネル掘削機とアクセスシャフトの数を減らすことで、10億ポンド以上の予測コストの節約が達成され、2018年から中央セクションで列車が運行される予定であることが明らかになった^。[26]

ケンジントン＆チェルシー王立特別区は、特別区の北部、オールドオークコモンの東、ラドブロークグローブとカナルウェイに近いケンサル^{[28] [29]}に駅を増設することを推進していた。現在パディントンの西側に建設されている折り返し施設をケンサルに設置すれば、その地域の再開発のために新駅への頻繁なサービスが可能になったはずである。^{[30] [31] [32]}元市長の ボリス・ジョンソンは、クロスレールの建設を遅らせないこと、クロスレールや他の鉄道の性能を損なわないこと、クロスレールの全体的なコストを増大させないことという3つの条件を満たせば駅を増設することに同意した。そこで議会は予測される3,300万ポンドの費用を引き受けることに同意し、^[33]コンサルタントによる調査ではケンサル駅がクロスレールに悪影響を与えないとの結論に達した。

TfLは駅の実現可能性調査を実施し、^[34]このプロジェクトは地元の国会議員や住民、ナショナル・グリッド、一部の小売業者から支持された。^{[35]隣接する}ブレント・ロンドン特別区もこのプロジェクトを支持した。^[36]しかし、市長が設定した3つのテストはすべて満たされず、2013年初頭には運輸省もTfLも駅の建設を支持していないことが示され、ケンサル駅の計画なしにクロスレールの建設が続行された。この問題は2013年4月に正式に解決された。^[37]

この計画は2016年にジョンソンによって一時的に復活したが^{[38] [39]}、新市長のサディク・カーンによって復活しなかった。^[40]