ギアスティック

ギアスティック（gearstick、まれにgearstickと綴られる）^{[1] [2] 、} ギアレバー（ともにイギリス英語）、ギアシフトまたはシフター（ともにアメリカ英語）は、正式にはトランスミッションレバーと呼ばれ、自動車のトランスミッションに取り付けられた金属製のレバーである。ギアスティックという用語は、主にマニュアルトランスミッションのシフトレバーを指し、オートマチックトランスミッションでは、同様のレバーはギアセレクターとして知られている。ギアスティックは通常、左足でクラッチペダルを踏み込んでエンジンをドライブトレインおよびホイールから切り離しながらギアを変更するために使用する。油圧（トルクコンバータ）オートマチックトランスミッション、自動マニュアルおよび古い半自動トランスミッション（具体的にはクラッチレスマニュアル）、VW Autostickなど、および無段変速機を備えたオートマチックトランスミッション車には、物理​​的なクラッチペダルは必要ありません。

シフトレバーは、センターコンソール（ダッシュボードのかなり上の方にあることもある）、トランスミッショントンネル（後輪駆動車または前輪駆動車で使用されるときにフロアシフター機構がセンターコンソールとともにトランスミッショントンネルにボルトで固定され、シフターアセンブリが隠れている場合、誤ってコンソールシフターと呼ばれる）、または床に直接置かれていることが最も一般的です。一部の車両には、レバーがステアリングコラムに取り付けられているコラムシフトがあります 。1950年代のメルセデスベンツ車やすべての2ストロークトラバントなどの4速マニュアルギアボックスを備えた車両では、これは実際にはリンケージでギアボックスに接続されたマニュアルギアレバーです。オートマチックトランスミッション車では、レバーはギアセレクターのように機能し、現代の車では、シフトバイワイヤの原理により、必ずしもシフトリンケージを持つ必要はありません。フル幅のベンチタイプのフロントシートを可能にするという追加の利点があります（ただし、オプションでバケットシートを備えた一部のモデルには含まれています）。それ以来、このシフトレバーは人気がなくなったが、北米市場のピックアップトラック、バン、緊急車両（警察と救急隊の両方 - フロアシフターがモバイルデータ端末と双方向ラジオを搭載しているために実現できない場合はコラムシフターが保持される）、および「フルサイズ」の米国製セダン（フォード クラウン ビクトリアなど）ではまだ広く見られる。ダッシュボードに取り付けられたシフトレバーは、シトロエン 2CVやルノー 4などの特定のフランス製モデルでは一般的だった。ベントレー マーク VIとライリー パスファインダーの両方で、ギアレバーは右ハンドルの運転席の右側、運転席ドアの横にあり、英国車ではそこにハンドブレーキがあることも珍しくなかった。（左ハンドルモデルはコラムシフトを採用した。）

最近のスポーツカーの中には、ギアレバーが完全に「パドル」に置き換えられているものもあります。パドルは一対のレバーで、通常は電気スイッチ（ギアボックスへの機械的な接続ではなく）を操作し、ステアリングコラムの両側に取り付けられ、片方のレバーでギアを上げ、もう片方のレバーでギアを下げます。F1カーは、（取り外し可能な）ステアリングホイール自体に「パドル」を取り付けるという現代の慣習以前は、ギアスティックをステアリングホイールの後ろのノーズボディワーク内に隠していました。

ノブは、ギアノブ、シフトノブ、ギアシフトノブ、スティックシフトノブなど様々な名前で呼ばれ、ギアスティックのハンドルを形成します。通常、ギアノブには、ギア選択システムのシフトパターン、つまりギアを選択するときにギアスティックを移動する必要がある位置の図が含まれています。一部の古いマニュアルトランスミッション車では、ノブにオーバードライブをオンにするスイッチが組み込まれている場合があります。一部のオートマチックトランスミッション車では、スポーツモードなどの特別なモードをオンにしたり、オーバードライブを解除したりするためのスイッチが組み込まれている場合があります。上記のスイッチは両方とも、コンソールまたはステアリングコラムステックにある場合もあります。ステアリングコラムのマニュアルシフターは、前進速度が3つしかない場合は通常、3オンザツリーと呼ばれ、前進速度が4つあるフロアシフターは、4オンザフロアと呼ばれます。^{[3] [4]}これらのギアのうち最も低いギアは、一般的な1速比よりもはるかに低い比に設定されている場合、多くの場合、グラニーギアと呼ばれます。

クラッチをつないだ状態でギアを入れた状態で車を始動すると、スターター モーターだけで車両全体を動かすのに十分なトルクが発生するため、車が前方または後方に急に動きます。これは非常に危険であり、特にパーキング ブレーキがしっかりとかけられていない場合はスターターとドライブ トレインに損傷を与える可能性があります。そのため、初心者のドライバーは、エンジンを始動する前にマニュアル ギアボックスのノブを左右に揺らして、ギアボックスがニュートラルになっていることを確認するように教えられます。同じ理由で、現代の車では、スターターが作動する前にクラッチ ペダルを踏む必要があります (ただし、一部の現代の車では、始動時に押し続けるとクラッチ スタートの要件を無効にするボタンがあり、ギアを入れた状態で車を始動する必要がある場合にまれに使用されます)。後者の方法は、極寒の状態やバッテリーが弱っている場合にも役立ちます。これは、スターター モーターが冷たく粘性の高いオイルで満たされたギアボックスも回転させずに済むためです。

多くのオートマチックトランスミッション車では、ギアスティック上またはそのすぐ近くに追加のコントロールがあり、エンジンと道路の速度に応じてトランスミッションシステムの選択を変更します。たとえば、「スポーツ」モードまたは「エコノミー」モードでは、大まかに言えば、シフトアップする前に、それぞれ1分あたりの回転数を高くしたり低くしたりできます。

一部の特殊車両では、ギアスティックに他の機能のコントロールが搭載されています。ランドローバー フリーランダーには、同社のヒル ディセント コントロール システム機能のボタンが導入されました。この機能は、ブレーキを使用して、急な下り坂で低速ギアボックスの機能をシミュレートします。

従来の四輪駆動車には、低速ギアボックス(悪路で使用)、トランスファー ケース(二輪駆動と四輪駆動を切り替える)、または差動ロックを操作するための「シフト レバー」が 1 つ以上追加されています。一部の最近の従来の車両では、低速ギアボックスとトランスファー ケースが 1 つのレバーに統合されており、2H (標準の高速ギアボックスで二輪駆動用)、4H (標準の高速ギアボックスで四輪駆動用)、および 4L (低速ギアボックスで四輪駆動用) の 3 つの位置があります。

シフト パターンとは、ギアの配置を指します。一般的なマニュアル トランスミッション車では、1 速ギアは左側前方にあります。多くのトラックや一部のスポーツ カーでは、1 速ギアは左側後方の「ドッグ レッグ」位置にあります。通常、スティックを中央位置に戻すためのスプリング ローディングがあります。リバース ギアは、誤って噛み合わないように、通常、最適な位置に配置されています。

たとえば、5 速前進ギアを備えた一般的なマニュアル トランスミッション車には、5 つの前進ギア、後進ギア、および中央の「ニュートラル」位置の 7 つの位置があります。一部の車両には、誤って後進ギアが噛み合わないようにするための特別なボタンがあります。他の車両では、レバーを持ち上げる (例:日産)、押し下げる (例:フォルクスワーゲン)、または特別な力で動かす (例: BMW ) ことで後進ギアが噛み合います。5 速のすぐ下に後進ギアがあるトランスミッションでは、ニュートラル以外から後進を選択できないようにする機械的なロックアウトがある場合があり、これにより、6 速トランスミッションに慣れているドライバーが、6 速を選択しようとして後進ギアが噛み合わないのを防止できます。一部のトランスミッションには、電子制御のエラー防止セーフガードがあり、車両がエンジンの最大 RPM を超えるほどの速度で移動している場合に、1 速、場合によっては 2 速が選択されないようにブロックします。

オートマチックトランスミッションは伝統的にストレートパターンで、古典的なPRND ゲートを採用しており、「P」が最前列の最上部（またはコラムマウントシフターでは「P」が左端）にあります。対応するシフト位置は次のとおりです。

• P = パーク – トランスミッションはパーキングポールによって機械的にパーキング位置にロックされます。
• R = リバース – 逆方向の動き
• N = ニュートラル – エンジンが作動している状態で車輪に駆動力が適用されない
• D = ドライブ - すべてのギアで完全に自動操作による前進。

すべてのオートマチック車は、何らかの形でトランスミッションの手動オーバーライドを使用しており、番号が降順で付けられた位置が「ドライブ」の下（または右）にマークされています。これにより、トランスミッションが選択されたギアよりも高いギアにシフトするのを防ぎながら、すべてのより低い番号のギア間での自動操作を維持します。このようなゲートは、たとえばPRND-3-2-1のように表示されます。一部の車両（主にホンダ、トヨタ、レクサスなどの日本メーカー）では、これらの番号位置は単一の「L」（「low」の略）位置に置き換えられており、急勾配を登ったり急加速したりするために必要な低い比率でトランスミッションを保持します：PRNDL。

より現代的なオートマチックトランスミッションでは、「J ゲート」（ジャガーが先駆け）が採用されており、一部のギアは左側の「アーム」に、一部は右側にあり、パターンの後方で横方向の動きがあります。1995 年の第 2 世代のRange Rover では、「H ゲート」が採用されており、通常走行とオフロード走行のそれぞれで、高レンジ比と低レンジ比の両方について、「H」の反対側の脚に 2 つの平行 PRND ゲートが配置されています。

アルファロメオのスポーツロニックやポルシェのティプトロニックなど、現代のほとんどのマニュアル車には、ギアセレクターの左側または右側に従来の自動シフトパターンがあり、反対側には「+」と「-」の位置を持つ接続された縦方向ゲートがあり、シフターを前方または後方に動かすと、それぞれギアが上がり、後方に動きます。これは、2速から発進する必要がある場合がある、雪や土の状態に役立ちます。

ドライブ・バイ・ワイヤ（より正確にはシフト・バイ・ワイヤ）コンピュータ制御トランスミッション（特にオートマチックの場合）の登場により、シフトレバーをトランスミッションユニット自体に機械的に接続する必要がなくなり、リモート機構や複雑な連動装置をパッケージ化する必要がないため、シフトレバーをはるかに小型化できるようになりました。これにより、設計者はシフトレバーをボタン、回転ノブ（現在のジャガー、ランドローバー、フォードのモデルがその良い例です）、またはセンターコンソールの小型シフトレバーに完全に置き換えることができました。これは、一部のアウディ、BMW、リンカーンコンチネンタルで見ることができます。日本のフィンガーシフトも別の例です。これは、1950年代にクライスラーのプッシュボタンパワーフライトとパッカードのタッチボタンウルトラマティックで使用されたアプローチの復活です。

シフトノブは、ギアノブ、ギアシフトノブ、スティックシフトノブとも呼ばれ、ギアスティックとドライバーの手の間の物理的なインターフェイスです。シンプルなプラスチックからプラチナまで、さまざまな素材で作られており、さまざまな形、サイズ、重量があります。OEMシフトノブは一般に球形で、ギアスティックに取り付けるとチェスのポーンに似ていることがよくあります。

シフトノブの主な機能は、ドライバーとハンドルの間の人間工学的なインターフェイスです。ギアスティックは、その名前が示すように、多くの場合、シフトノブが取り付けられているねじ山の有無にかかわらず、機械加工または鋳造されたアルミニウムまたは鋼の棒です。 ^[5]

近年、メーカーは安価なプラスチックからダイヤモンドをちりばめたホワイトゴールドまで、消費者が利用できるシフトノブの種類を増やしてきました。^[6]

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  「ビッグ・ダディ」エド・ロスの「充血した目玉」シフトノブ、1960年代の流行
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  様式化されたシフトノブは、多くの種類の車両で見ることができます。このアルミ製の手作りのスカル シフトノブは、ビンテージのハーレー ダビッドソン ナックルヘッドの「ジョッキー シフター」に取り付けられています。

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