グラマン F-9 クーガー

F9F/F-9 クーガー
グラマン F9F-6 クーガー、1952年
一般情報
タイプ	戦闘機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	グラマン
状態	引退
主なユーザー	アメリカ海軍 アメリカ海兵隊 アルゼンチン海軍
建造数	1,988 [1]
歴史
導入日	1952年12月
初飛行	1951年9月20日
引退	1974年（アメリカ海軍）
開発元	グラマン F9F パンサー

グラマンF9F/F-9 クーガーは、アメリカの航空機メーカーであるグラマンが設計・製造した艦載 ジェット 戦闘機です。

クーガーは、後退翼を備えた海軍戦闘機を早急に導入することに熱心だったアメリカ海軍とアメリカ海兵隊の依頼で、1950年代初頭に開発された。グラマンの設計チームは、以前のF9F パンサーを改造し、パンサーの直線翼を新しい後退翼に置き換えることを決定した。推力も、より新しく強力なエンジンの搭載により増加した。しかし、この航空機は亜音速に制限されたままであった。既存のパンサーを改造して製造された最初のプロトタイプ（XF9F-6）は、 1951年9月20日に初飛行を行った。海軍は、正式名称が異なっていたにもかかわらず、クーガーをパンサーの改良版と見なしたため、クーガーはF9F-6から始まった。

1952年12月、F9F-6が就役し、VF-32が同機種を受領した最初の飛行隊となった。比較的急速に開発されたものの、クーガーの到着は朝鮮戦争中に実戦に参加するには遅すぎた。初期生産型はプラット・アンド・ホイットニー J48 ターボジェットエンジン1基を搭載していたが、F9F-7にはアリソン J33エンジンが搭載された。1950年代半ばには、失速速度が低下し、高迎え角での操縦性が向上し、航続距離が伸びた改良型のF9F-8が導入された。双座のF9F-8Tは、アメリカ海軍が各種訓練を行うために調達した。写真偵察型のF9F-8Pは、既存のF9F-8を改造して作られた。ほとんどの改造は機首に施された。

1954年4月1日、米海軍のクーガーが大陸横断の新記録を樹立した。米海軍の飛行デモンストレーションチームであるブルーエンジェルスは、パンサーの代わりにこの機種を採用した。クーガーは、機動性が高く操縦しやすい航空機として好評を博した。クーガーを運用していた唯一の外国航空部隊は、アルゼンチン海軍航空隊であった。F9F-8は1950年代後半に最前線の任務から撤退し、より高性能なF11FタイガーやF8Uクルセイダーなどの航空機に置き換えられた。海軍予備隊は1960年代半ばまでクーガーを飛行させたが、実際の戦闘に参加したのはTF-9J練習機のみであり、ベトナム戦争中に前線航空管制機として配備された。現役を退いた後、多くの F9F-6 はF9F-6Dと命名された戦闘訓練用の無人ドローン、またはF9F-6Kと命名されたドローンコントローラーとして使用されました。

ソ連が後退翼戦闘機を製造したという噂は、ミコヤン・グレヴィチ MiG-15 が1949 年に航空ショーに初めて登場する 1 年前に広まっていた。後退翼機の活動が活発であったにもかかわらず、米海軍は当初そのような航空機の開発に注力していなかった。これは主に、当時の米海軍の焦点が、高速で高高度を飛ぶ爆撃機から迎撃機で防御することと、あらゆる気象条件で中距離の空母搭載爆撃機を護衛することにあったためであり、空対空戦闘は当時あまり関心がなかった。とはいえ、米海軍は有能な空母搭載後退翼ジェット戦闘機の重要性を認識していた。グラマンは 1951 年初頭に後退翼ジェット戦闘機の開発契約を獲得した。北朝鮮上空の空中戦で直線翼戦闘機を楽々と打ち負かした MiG-15 の登場が大きな要因であった。^{[2] [3] [4]}

開発は比較的速いペースで進んだが、これはグラマンがパンサーの派生型を研究した経験があり、それが設計上の選択の指針となったためでもある。^[5]その一例は、パンサーの胴体中央部分をあまり変更せずに維持するという設計チームの決定である。これは、さまざまな代替配置の研究により重心の問題が生じ、推進装置を含む機体の他の要素の大幅な再設計を余儀なくされたためである。代わりに、この機体はパンサーのエンジン、着陸装置、およびその他のさまざまなシステムを共有した。^[5]変更を可能な限り少なくすることで、同社は白紙の設計で納品するのに何年もかかるのではなく、わずか数か月で米海軍向けの後退翼戦闘機を製造することができた。^[5]

しかし、様々な設計変更を行う必要があった。直線翼から後退翼への変更に効果的に対応するためには、2つの120ガロンの翼端タンクを削除する必要があった。後退翼と組み合わせると、航空機の重心に過大な悪影響が及ぶためである。同じ理由で、各翼の下には1つのハードポイントのみが取り付けられた。^[5]代わりに、翼内に収納された内部燃料タンクが採用されたが、これは翼端タンクよりも容量が小さかった。パンサーに存在した前縁 フラップはスラットに代わって削除され、後縁スラットと胴体搭載フラップは両方とも後退翼で効果を発揮するように再設計された。^[5]改良された胴体フラップは、2組目のエアブレーキとしても機能することができた。^[5]

生産ラインから直接出荷された既存のパンサーを改造して、2機の飛行可能な機体と1機の静的試験用機体の計3機のXF9F-6試作機が急速に生産された。 ^[5] 1951年9月20日、契約締結からわずか6か月後に、最初の試作機がグラマン社のテストパイロット、フレッド・ロウリーの操縦で初飛行を行った。飛行試験中に重大な問題に遭遇することはほとんどなく、大部分はすぐに解決されるか、そのような航空機を緊急に利用できるようにする必要があると認識されていたため受け入れられた。 ^[5]クーガーは決定的な前進であることが証明され、一部のパイロットは、この機種は前身のパンサーよりも進入速度で優れた操縦性を持っていると主張した。^[6]全出力での垂直降下では、バフェッティングや大きな望ましくない飛行特性を経験することなく音速を突破することができた。^{[7]水平飛行では}亜音速飛行しかできないが、臨界マッハ数は海面で0.79から0.86に、高度35,000フィート（10,000メートル）では0.895に増加し、前身機よりも大幅に性能が向上した。^[8]

しかし、ロールとピッチの両方の制御は要件を満たさないと判断されました。ブーストされていないエルロンと油圧作動スポイラー（「フラッペロン」と呼ばれる）を組み合わせた元のロール制御構成は、油圧なしで機械的リンクだけで操作するには不十分であったため、再設計されました。^[9] 翼フェンスが追加され、スポイラーはフェンスから翼の先端まで延長されました。^[8]一方、フラッペロンは2つに分割され、内側のセットは別の油圧システムによって駆動されました。^[9]

ピッチ制御は当初、従来の昇降舵と水平安定板によって行われ、ラダーペダルは水平尾翼の下のラダー部分を制御し、ラダーの上部はヨーダンパーによって制御されました。^{[9] [8]}しかし、この配置は高速飛行には適していなかったため、動力付きの「フライングテール」が採用されました。^[9]そのため、クーガーは尾翼の上部がなくても安全かつ容易に飛行することができました。^[8]

初期生産モデルはF9F-6で、1952年半ばから1954年7月までに合計646機の機体が納入された。F9F-6は1951年9月20日に初飛行したが、これはグラマンが海軍と後退翼戦闘機の契約を結んだ7か月後のことであった。^[10]最初に生産された30機の航空機はF9F-5で使用されたものと同じJ42 P-6エンジンを使用していたが、その後、推力7,250 lbf（32.2 kN）のより強力なJ42 P-8に交換された。^[11] J42はロールスロイス ニーンのライセンス版であった。^[12]

武装は機首に20mm(0.79インチ)AN/M3機関砲4門、翼下に1,000ポンド(450kg)爆弾2発または150米ガロン(570L)の増槽を搭載可能。大半は機首下にUHFホーミングアンテナを装備し、一部は空中給油用プローブを装備していた。F9F-6はエアロ5D-1照準器とAPG-30A砲測距レーダーを使用していた。^{[13] F9F-6は1962年に}F-9Fに名称変更された。機首機関砲の代わりにカメラを搭載したF9F-6P偵察機として60機が製造された。^[14]

現役を退いた後、多くのF9F-6は戦闘訓練用の無人ドローン（F9F-6D）として、またはドローンコントローラー（F9F-6K）として使用されました。^{[10] F9F-6KとF9F-6Dはそれぞれ}QF-9FとDF-9Fに改称されました。

F9F -7は、プラット・アンド・ホイットニーJ48の代わりに、F9F-4にも搭載されていたアリソンJ33を搭載したクーガーの次のバッチを指す。合計168機が製造されたが、J33はJ48よりも出力も信頼性も劣っていた。ほぼすべてがJ48エンジンに換装されたため、F9F-6と区別がつかなくなった。^[7]これらは1962年にF-9Hに再指定されました。 ^{[15] [16] [17]}

海軍は、2機の改造されたF9F-7を使用して、着陸装置を必要としない英国風のフレキシブルデッキへの着陸実験を行った。その理由は、航空機の着陸装置は総重量の約33%を占めるため、着陸装置のない航空機はより長い航続距離を獲得し、より多くの兵器を搭載できるからであった。 ^[17]航空機には、潤滑ゴム繊維で作られたフレックスデッキへの着陸中に航空機のバランスを保つために、中央胴体の下に3インチ（76 mm）の深さの偽底が取り付けられていた。グッドイヤー社によって製造されたデッキの厚さは1⁄2インチ（13 mm）で、いくつかのアレスティングケーブルが備えられていた。^{[18]航空機は、}一時的な着陸装置として機能するランプとハンドリングドリーを使用して発進した。^[19]テストされた2機のF9F-7航空機には、もともとF9F-7で使用されていたアリソンJ33エンジンの代わりに、強力なJ48-P8エンジンが搭載されていた。着陸テストは良好な結果をもたらし、着陸が明らかに可能であることが証明されたが、着陸後に航空機を空母甲板上で移動させることが困難であったため、プロジェクトは1955年に中止された。また、着陸を行うには高度なスキルを持つパイロットが必要であり、必要に応じて陸上基地に迂回することは不可能であった。^{[18] [20]}

F9F-8の開発は1953年4月に3つの目標を掲げて始まった。それは、飛行機の失速速度を下げること、高迎え角での機体制御を改善すること、そして航続距離を伸ばすことであった。この機体は胴体が8インチ（20cm）延長され、翼弦が長くなったり、面積が拡大（300平方フィートから337平方フィート（27.9から31.3m2））、ドッグトゥース翼になったりした^。 [ 21 ]^機体の変更により、低速および高迎え角飛行が改善され、燃料タンク用のスペースも増えた。最高速度は時速704マイル（1,133km）で、カタパルトの最低速度は時速127ノット（235km/h、146mph）に低下した。また、急降下時に音速の壁を破ることも可能になった。4つの弾薬箱はすべて銃の上に搭載され、パンサーを含むほとんどの以前のF9Fが分割して配置されていたのとは対照的であった。すでに非常に良好だった視認性は、F9F-8によってさらに向上した。^{[14] [22] [ 23] [24]} 1954年4月から1957年3月の間に601機が納入された。後期生産型のF9F-8機には、翼の下に4発のAIM-9 サイドワインダー 空対空ミサイルを搭載する機能が与えられた（ミサイルを搭載した最初の海軍機）。ほとんどの初期の機体は後にサイドワインダーを搭載できるように改造された。いくつかには核爆撃装置も装備された。^{[14] [25]} F9F-8は1962年にF-9Jに改称された。F9F -8B機は、後にAF-9Jに改称された単座攻撃機に改造されたF9F-8である。^[26]海軍は1956年から1960年の間に377機の複座F9F-8T練習機を取得した。これらは上級訓練、兵器訓練、空母訓練に使用され、1974年まで運用された。2門の20mm（0.79インチ）機関砲を搭載し、爆弾やミサイルを満載で搭載できた。1962年の再指定で、これらは後にTF-9Jと呼ばれるようになった。^[27]

大幅に改造された機首にカメラを搭載したF9F-8P (写真偵察機) が合計 110機製造されました。これらは 1960 年以降は予備飛行隊に退役しました。1962 年、残存していた F9F-6P と F9F-8P はそれぞれ RF-9F と RF-9J に再指定されました。

F9F-8をF9F-8Pに変換するための改造:

• 銃と関連機器を撤去し、写真撮影装置と自動操縦装置、およびそれらの制御装置と計器を組み込む改造により、次の変更が行われました。
• 胴体先端部に囲まれた領域に設置されている電子機器の再配置、この部分の 12 インチ (30 cm) の延長、およびスライディング ノーズ セクションの短縮。
• 追加機器に関連するコントロール用のスペースを確保するために、左右のコンソールとメイン計器パネルを再配置します。
• カメラ窓の霜取りやカメラ室の暖房に使用されるエンジンコンプレッサーからの熱風の必要なダクト制御を提供するために、胴体構造と機器の設置に若干の変更が加えられました。
• すべての武装、兵装制御システム、AN/APG-30レーダーシステムを撤去し、追加の装甲板隔壁を設置した。^[28]

F9Fは機動性が高く、操縦しやすいことで知られていました。^[11] F9FクーガーとノースアメリカンFJ-3フューリーの両方を操縦したコーキー・マイヤーは、後者と比較してクーガーは急降下速度制限（マッハ1に対してマッハ1.2）が高く、操縦限界も7.5g（6gに対して）と高く、耐久性も優れていると指摘しました。

「戦闘航空哨戒任務は、空母から150海里（280キロ）の地点で2時間行われた。これには、2+30時間の離陸、巡航、着陸の持続時間と予備燃料が必要だった。F9F-6は、内部燃料で3時間のCAP任務を遂行できた。外部燃料タンクを備えたFJ-2と-3の任務時間は1+30時間未満で、FJ-4は任務要件をちょうど満たしていた。」^[29]

F9Fクーガーも有能な多用途機であり、それが専用戦闘機よりも配備頻度が低かった理由を説明できるかもしれない。^[29] FJ-3はエンジンの問題に悩まされていたにもかかわらず、F9Fクーガーよりも長い期間配備された。これは戦闘機としての欠陥というよりも、F9Fが攻撃の役割を担っていたが、それがA4D-1スカイホークなどの新しいジェット機に取って代わられつつあったことに起因する可能性が高い。

「FJ-3が戦闘機隊にF9F-8よりも少し長く、少し頻繁に（16回に対して19回）配備された理由は、おそらくそれがより優れた戦闘機だったからではないでしょう。それよりも、F9F-8は核兵器の運搬を含め、攻撃機としても優れていたのに対し、FJ-3には攻撃機としての最低限の能力があったからでしょう。事実上、F9F-8はF7U-3Mとともにジェット攻撃の代替機であり、パイプラインはFJ-4BとA4Dで埋め尽くされていました。その結果、ほとんどの配備において、FJ-3がデフォルトで昼間戦闘機に指定されました。」^{[29] [30]}

最初のF9F-6は1952年末にVF-32艦隊飛行隊に配属された。実際に展開した最初のF9Fクーガー飛行隊は1953年8月にUSS ヨークタウンに配属されたVF-24だった。この飛行隊は朝鮮戦争に到着するのが遅すぎたため、空中戦に参加することはできなかった。^{[11] [22]}

F9F-8は1958年から1959年にかけて前線から退き、F11FタイガーとF8Uクルセイダーに置き換えられた。海軍予備隊は1960年代半ばまでこれらを使用していたが、単座型はいずれもベトナム戦争では使用されなかった。

クーガーの戦闘に参加した唯一の型は、ベトナム戦争中のTF-9J練習機（1962年まではF9F-8Tとして知られていた）であった。4機のクーガーの分遣隊がダナンの米海兵隊 本部および整備飛行隊11（H&MS-11）とチューライのH&MS-13に所属し、高速前線航空管制と空挺指揮の役割を果たして、 1966年から1968年の間に南ベトナムの敵陣地に対する空爆を指揮した。 ^{[31] [32]}

TF-9J複座練習機はアメリカ海軍で長く運用された。20年以上にわたり海軍の最新鋭飛行練習機として活躍した。^{[24]クーガーの改造案（J52エンジンへの換装）は却下され、海軍はTA-4Fスカイホークを選択した。最後のクーガーは1974年2月に訓練飛行隊4（} VT-4 ）が再装備した際に段階的に廃止された。フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館には、F9F-8T、BuNo 14276が展示されている。

アメリカ海軍は1954年4月1日、F9Fクーガーを使用して大陸横断記録を樹立した。艦隊戦闘機飛行隊VF-21のパイロット3名が2,438マイル（3,924 km）の飛行を4時間以内に完了し、LCDR FXブレイディが3時間45分30秒という最速記録を樹立した。この距離が4時間以内に飛行されたのはこれが初めてだった。3機のF9F-6機は、機首に取り付けられた実験的な給油プローブを使用して、カンザス上空でノースアメリカンAJサベージから給油を受けた。^{[10] [33]}

アメリカ海軍の飛行デモンストレーションチームであるブルーエンジェルスは、 F9F-2パンサーからF9F-8まで、4つの異なるF9Fの派生型を飛行させた。ブルーエンジェルスは1953年に6機のF9F-5パンサーを6機のF9F-6に置き換えた。しかしこれは短命で、海軍はその後、航空ショーでこれらの機体を使用することなく艦隊運用に回した。その後、F9F-6はオーバーホールされたF9F-5に置き換えられ、1954年にブルーエンジェルスはF9F-8に切り替えた。ブルーエンジェルスは1957年にグラマンF11F -1タイガーに置き換えられるまでF9F-8を使用したが、報道関係者やVIPのフライト用に2人乗りのF9F-8Tが1機保持された。^[34]

F9Fクーガーを使用した唯一の外国航空部隊はアルゼンチン海軍航空隊であり、同隊はF9Fパンサーも使用していた。1962年に2機のF9F-8T練習機を購入し、1971年まで運用された。クーガーはアルゼンチンで音速を突破した最初のジェット機であった。^{[35] 1機（シリアル3-A-151）は}バイアブランカの海軍航空博物館（MUAN）に展示されており、もう1機は米国の顧客に売却され、その後1991年10月31日の事故で失われた。^[36]

XF9F-6

F9F-5パンサーから作られた試作機。後退翼と水平尾翼を持つ。当初は7,000 lbf (31 kN) J-48-P6エンジンを搭載し、後に7,250 lbf (32.2 kN) YJ-48-P8に換装された。試作機3機が製造された（飛行試験用2機、静止試験用1機）。^[37]

F9F-6

初期生産型。 1962年にF-9Fに再指定され、646機が製造された。

F9F-6P

写真偵察型。 1962年にRF-9Fに再指定され、60機が製造された。

F9F-6PD

F9F-6Pから改造された無人機指揮機。1962年にDF-9Fに再指定。

F9F-6D

F9F-6から改造された無人機指揮機。1962年にDF-9Fに再指定。

F9F-6K

F9F-6から改造された戦闘訓練用の無人機。1962年にQF-9Fに再指定されました。

F9F-6K2

F9F-6K標的ドローンの改良型。 1962年にQF-9Gに再指定されました。

F9F-7

アリソン J33エンジンを搭載して製造され、ほとんどが J48 を搭載できるように改造され、1962 年にF-9Hに再指定され、168 機が製造されました。

F9F-8

中央胴体の延長、キャノピーの強化、翼の再設計、燃料容量の増加、AIM-9 サイドワインダー ミサイルの搭載能力などを備え、 1962 年にF-9Jに再指定され、601 機が製造されました。

YF9F-8B

F9F-8から改造された単座攻撃戦闘機の試作機。後にYAF-9Jに改称。

F9F-8B

F9F-8は単座攻撃戦闘機に改造され、後にAF-9Jに改称された。

F9F-8P

F9F-8から製造された写真偵察型。後にRF-9Jに再指定され、110機が製造された。

YF9F-8T

1機のF9F-8がF9F-8T練習機の試作機に改造され、後にYTF-9Jに再指定されました。

F9F-8T

F9F-8から製造された2人乗り練習機。 1962年にTF-9Jに改称され、399機が製造された。

NTF-9J

特別なテスト任務に使用される TF-9J 2 機。

YF9F-9

YF11F-1 タイガー試作機の当初の名称。初飛行は 1954 年 7 月 30 日、1955 年 4 月に再指定されました。

 アルゼンチン

• アルゼンチン海軍–アルゼンチン海軍航空隊

 アメリカ合衆国

• アメリカ海軍
• アメリカ海兵隊

F9F-8T

• 0516/3-A-151 (アルゼンチン海軍) – アルゼンチン、バイアブランカのアルゼンチン海軍航空博物館 ( Museo de la Aviacion Naval - MUAN) 。^[36]

F9F-6

• 126670 –メリーランド州スーツランドにある国立航空宇宙博物館、ポール・E・ガーバー保存修復保管施設に保管中。^[38]
• 128109 –フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館。^{[39] [40]}
• 127236 – ニューイベリア退役軍人記念館、ルイジアナ州ニューイベリア。^[41]

F9F-6P

• 不明 –ニューヨーク州トナワンダ町にあるトナワンダ町退役軍人記念碑。 [ ^42]この航空機は1959年から展示されており、2009年に新しいトナワンダ町退役軍人記念碑が作られたときに改装されました。[ ^42]
• 127484 - 元海兵隊の航空機は、1960年頃からカリフォルニア州アナハイムのボイセンパークで子供たちが遊べる地上展示となっている。安全上の理由から、1967年に航空機は鋭利になった角を隠すために防錆塗料でコーティングされた。^{[43] [44]}

F9F-7

• 130763 –ニューヨーク州ガーデンシティにある航空博物館。^[45]

F9F-8

• 131063 –テキサス州スラトンにあるテキサス航空博物館。^[46]
• 131230 –国立海軍航空博物館、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地。^{[39] [47]}
• 131232 –ワシントン州シアトルの航空博物館。^[48]
• 138876 –コロラド州プエブロのプエブロ・ワイスブロッド航空博物館。^[49]
• 141117 –ニューヨーク州ニューヨーク市にあるイントレピッド海空宇宙博物館。国立海軍航空博物館から貸し出されている。1955年にグラマンのベスページ工場で製造され、1965年に現役を退いた。以前は海軍兵器ステーションアールの門番として使用され、後にニュージャージー州ウォールタウンシップの遊び場で展示された。1956年にUSS イントレピッド^{から飛び立った戦闘機隊VF-61の旗をまとって復元された。 [50] [51]}
• 141121 –アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館。^[52]
• 144275 –オレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空宇宙博物館。国立海軍航空博物館から貸し出されており、ナレーターの航空機を模して塗装されている。アメリカ海軍ブルーエンジェルス精密飛行デモンストレーションチーム用。^[53]

F9F-8B

• 144276 –メリーランド州レキシントンパークのパタクセントリバー海軍航空博物館。^[26]

F9F-8P

• 141675 –カリフォルニア州チノのヤンクス航空博物館。^{[54] [55]}
• 141702 –カリフォルニア州サンディエゴのUSSミッドウェイ博物館。^[56]
• 141722 –フライングレザーネック航空博物館、カリフォルニア州サンディエゴのミラマー海兵隊航空基地。^[57]
• 144388 –カリフォルニア州パソ・ロブレスのエストレラ・ウォーバード博物館。^[58]
• 144426 –ピマ航空宇宙博物館、アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接。^[59]
• 144402 –オハイオ州カントンの軍事航空保存協会、MAPS。^[60]

F9F-8T

• 142442 –ニューヨーク州ウッドリッジ町。^[61]
• 147276 –テキサス州コーパスクリスティのUSSレキシントン博物館。^[62]
• 147283 –ミシガン州カラマズーのエア動物園。^[63]
• 147385 –サウスカロライナ州マウントプレザントのパトリオッツポイント海軍海事博物館にあるUSS ヨークタウン （CV-10）。^[64]
• 147397 –アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館。^[65]
• 142985 –ノースカロライナ州ヒッコリーのヒッコリー地域空港（KHKY）のヒッコリー航空博物館。^[66]
• 147418 –アラバマ州マディソンのマディソン市学区に属するジェームズクレメンス高等学校。^{[67] [68] [69]}

NAVAIRのデータ：標準航空機特性 F9F-6「クーガー」 1953年7月1日、^[70] Navair：標準航空機特性 F9F-6「クーガー」 1967年7月1日^[71]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 40 フィート 11 インチ (12.47 メートル)
• 翼幅: 34 フィート 6 インチ (10.52 メートル)
• 幅: 14 フィート 2 インチ (4.32 m) 折りたたみ時 (尾翼幅)
• 高さ: 12 フィート 3.5 インチ (3.747 メートル)
  
• 折りたたみ時の高さ: 15 フィート 10 インチ (4.8 m) (翼端)
• 翼面積: 300平方フィート (28 m ² )
• アスペクト比: 4
• 翼型： NACA 64A010 ^[72]
• 自重: 11,483 ポンド (5,209 kg)
  
• 空荷時重量: 12,090 ポンド (5,484 kg)
• 総重量: 15,800 ポンド (7,167 kg)
  
• 戦闘重量: 16,244 ポンド (7,368 kg)
• 最大離陸重量:陸上で21,000ポンド (9,525 kg)

カタパルトから20,000ポンド（9,072kg）

• 最大着陸重量:陸上で16,000ポンド (7,257 kg)

14,000ポンド（6,350kg）の着陸拘束

• 燃料容量:胴体タンク 2 個に 763 米ガロン (635 英ガロン、2,890 L)、主翼前縁タンク 4 個に 156 米ガロン (130 英ガロン、590 L)、合計 919 米ガロン (765 英ガロン、3,480 L)
• 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー J48-P-8 遠心流ターボジェットエンジン1 基、離陸時 11,000 rpm で 7,250 lbf (32.2 kN) の推力 / 海面での軍用出力

海面で最大連続回転数 10,450 rpm で 5,600 lbf (24.91 kN)

パフォーマンス

• 最高速度: 654 mph (1,053 km/h、568 kn)、海面、18,450 lb (8,369 kg) の牽引時
• 巡航速度:高度41,200～45,000フィート(12,600～13,700メートル)で時速541マイル(871 km/h、470ノット)
• 失速速度: 18,450ポンド(8,369kg)で128mph(206km/h、111kn)、TOW電源オフ

進入動力で15,157ポンド（6,875kg）で107mph（93ノット、172km/h）

• 戦闘範囲: 293マイル (472 km、255 nmi)、任務時間1時間24分
• 実用上昇限度: 44,500 フィート (13,600 メートル)
• g制限: 15,800ポンド(7,167 kg)で+ 7.5、 MTOWで+ 5.5
• 上昇率: 18,450ポンド(8,369kg)の牽引で海面で毎分6,750フィート(34.3m/s)
• 高度までの時間:
  

• 18,450ポンド（8,369kg）の牽引力で4分で20,000フィート（6,100m）
• 18,450ポンド（8,369kg）の牽引力で6分48秒で30,000フィート（9,100m）

• 翼面荷重: 18,450ポンド(8,369kg)の牽引時に61.5ポンド/平方フィート(300kg/m2 ⁾
• 離陸高度:無風状態で18,450ポンド(8,369kg)の牽引で2,100フィート(640m)

風速29 mph (25 kn; 47 km/h)で18,450 lb (8,369 kg)の牽引で1,360 ft (415 m)

武装

• 砲: 20 mm (0.79 インチ) AN/M3 砲4 門、砲 1 門につき 190 発
• ロケット: 6×5インチ（127 mm）ロケット
• 爆弾:内側パイロンに1,000ポンド（454 kg）爆弾2発、外側パイロンに500ポンド（227 kg）爆弾2発^[25]

航空電子機器

• レーダー測距- AN/APG-30

関連開発

• グラマン F9F パンサー
• グラマン F-11 タイガー

類似した役割、構成、時代の航空機

• ダッソー ウーラガン
• ダグラス F4D スカイレイ
• ホーカー シーホーク
• マクドネル F3H デーモン
• ミコヤン・グレヴィッチ MiG-17

関連リスト

• 戦闘機一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧

• アンジェルッチ、エンツォ、バウワーズ、ピーター (1987)。『アメリカン・ファイター』。スパークフォード、イギリス:ヘインズ。ISBN 0-85429-635-2。
• チカレジ、フアン・カルロス。サンティアゴ、リバス（2008年12月22日）。 「グラマン・パンサー・アン・アルゼンチン」[アルゼンチンのグラマン・パンサー]。Instituto Aeronaval - Articulos - Historia (スペイン語)。航空海軍研究所。 2014 年 10 月 29 日のオリジナルからアーカイブ。2014 年8 月 28 日に取得。
• エルワード、ブラッド (2010)。グラマン F9F パンサー/クーガー。ノースブランチ、ミネソタ州、米国: スペシャルティ プレス。ISBN 978-1-58007-145-1。
• フランシロン、ルネ・J. (1989)。『1929年以降のグラマン航空機』ロンドン、イギリス：パトナム。ISBN 0-85177-835-6。
• キンジー、バート (1983)。F9Fクーガーの詳細とスケール。カリフォルニア州フォールブルック: エアロ パブリッシャー。ISBN 978-0-8168-5024-2。
• マースキー、ピーター (1989 年 8 月 31 日)。「ベトナムの空飛ぶクーガーとその他の珍しい航空機」。アビエーション ニュース マガジン。第 18 巻、第 7 号。320 ～ 322 ページ。
• ニューベック、ケン (2012)。F9Fクーガー ウォーク アラウンド。テキサス州キャロルトン、米国: スクアドロン/シグナル パブリケーションズ。ISBN 978-0-89747-666-9。
• スワンボロー、ゴードン、バウワーズ、ピーター M. (1990)。1911年以降の米国海軍航空機。メリーランド州アナポリス: 海軍研究所出版。ISBN 0-87021-792-5。
• トーマスン、トミー H. (2008)。『米国海軍の航空優勢：艦載ジェット戦闘機の開発、1943-1962』。スペシャルティ プレス。ISBN 978-1-580-07110-9。
• ウィンチェスター、ジム (2005)。アメリカ軍用航空機。ニューヨーク、米国：メトロブックス。pp. 186–187。ISBN 978-1-4351-5697-5。

• ヌニェス・パディン、ホルヘ・フェリックス（2010）。ヌニェス・パディン、ホルヘ・フェリックス（編）。グラマンF9Fパンサー＆クーガーです。セリエ アエロナバル (スペイン語)。 Vol. 29. バイアブランカ、アルゼンチン：フエルサス・アエロナバレス。ISBN 978-987-1682-03-4. 2015年1月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年8月26日閲覧。
• リバス、サンティアゴ（2023）。「アルゼンチンのビッグキャット：アルゼンチン海軍におけるグラマンF9F-2パンサーとF9F-8Tクーガー」。航空史家（43）：104–112。ISSN 2051-1930  。