電動ボート

電気ボートは、船上のバッテリーパック、ソーラーパネル、または発電機によって電力を供給される電気モーターによって駆動される動力 船です。^[1]

大多数の水上船舶はディーゼルエンジンで動いており、帆走やガソリンエンジンも人気があるが、電気で動くボートは120年以上も使われている。電気ボートは1880年代^[2]から1920年代に内燃機関が主流になるまで非常に人気があった。 1970年代のエネルギー危機以来、この静かで再生可能な海洋エネルギー源への関心は着実に高まっており、特により効率的な太陽電池が利用可能になり、初めて帆船のように理論​​上無限の航続距離を持つモーターボートが可能になったことがその要因である。最初の実用的なソーラーボートは、おそらく1975年にイギリスで建造された。^[3]環境に優しい技術のみを使用して世界一周旅行（パナマ運河通過を含む）を完了した最初の電気帆船は、 EcoSailingProjectである。

化石燃料ボートから電気ボートへ移行することによる主な利点の 1 つは、環境上の利点のほかに、運用コストが低いことです。これは、ディーゼルエンジン、モーター用のバッテリーに蓄えられたグリッドエネルギー、モーター用のバッテリーに蓄えられたグリッドエネルギーへの太陽光の追加など、さまざまなソースからの機械的エネルギーのコストを評価すれば理解できます。ディーゼルエンジンと他の 2 つの間の差は、それぞれの地域の燃料費とグリッドコストに依存します。しかし、インドのような場所では、これは 10 倍になる可能性があります。^[4]

初期の電気ボートは、1839年にロシアのサンクトペテルブルクでドイツの発明家モーリッツ・フォン・ヤコビによって開発されました。全長24フィート（ 7.3メートル）のボートで、時速3マイル（4.8キロメートル）で14人の乗客を乗せました。ネヴァ川でロシア皇帝ニコライ1世に実演され、成功を収めました。

電気ボートが実用的なものになるまでに、バッテリーとモーターの開発に30年以上かかりました。この推進方法は、ガソリン駆動の船外機が主流となった1880年から1920年頃まで黄金時代を迎えました。フランスの電気技師、ギュスターヴ・トゥルーヴェは、1880年に小型電気モーターの特許を取得しました。彼は当初、モーターが外輪に動力を与えてボートを水上で推進できると提案し、後にプロペラの使用を主張しました。

オーストリアから英国に移住したアンソニー・レッケンザウンは、初の実用的な電気ボートの開発に尽力した。エレクトリカル・パワー・ストレージ・カンパニーのエンジニアとして働きながら、彼は様々な形態の電気牽引に関する独創的で先駆的な研究を数多く手がけた。1882年、彼は蓄電池で駆動する初の重要な電動ランチを設計し、そのボートをエレクトリシティと名付けた。^[5]このボートは鋼鉄製の船体を備えていた。^[6]全長約26フィート（7.9メートル）、全幅は約5フィート（1.5メートル）、喫水は約2フィート（610ミリメートル）であった。直径22インチ（560ミリメートル）のプロペラが取り付けられていた。^[7]バッテリーと電気機器は座席エリアの下に隠されており、乗客の宿泊スペースを広げていた。このボートはテムズ川を行き来するレジャー旅行に使用され、非常にスムーズで清潔で静かな旅を提供した。この船は6時間航行でき、平均時速8マイルで航行することができた。^[6]

モーリッツ・イミッシュは1882年に第7代アルベマール伯爵ウィリアム・ケッペルと共同で会社を設立し、電気モーターの輸送への応用を専門としていた。同社はマグナス・フォルクを電気ランチ部門の開発マネージャーとして雇用した。1888年にランダン・スキフで始まった12か月の実験作業の後、同社は電気装置を備えた船体の建造を委託した。1880年代には、世界初の有料電気ランチ船団と一連の電気充電ステーションがテムズ川沿いに設立された。1893年のテムズ川遊覧地図には、キュー（ストランド・オン・ザ・グリーン）とレディング（キャバーシャム）の間に8つの「電気ランチ用充電ステーション」が示されている。^[2]同社はプラッツ・アイヨットと呼ばれる島に本社を構えた。

1889年から第一次世界大戦直前まで、ボートシーズンやレガッタでは静かな電気ボートが川を上流や下流に向かって進んでいました。^[8]

同社の電動ランチは、川沿いの交通手段として富裕層に広く利用された。豪華な船はチーク材やマホガニー材で造られ、ステンドグラスの窓、シルクのカーテン、ベルベットのクッションなど、豪華な内装が施されていた。ウィリアム・サージェントは、イミッシュの会社から、ラウンドヘイ・パーク湖で使用するためにリーズ市議会のために1898年にメアリー・ゴードン号の建造を依頼された。この船は今も現存しており、現在修復中である。^{[9]この全長70フィートの豪華な遊覧船は、75人までの乗客を快適に運ぶことができた。ランチは他の場所にも輸出され、}湖水地方や世界中 で使用された。

1893年のシカゴ万国博覧会では、アンソニー・レッケンザウンの研究成果を基に開発された55隻のボートが100万人以上の乗客を運びました。^{[10] [11]}電気ボートは、内燃機関の出現によりほとんどの用途から排除される前の1890年から1920年頃にかけて人気を博しました。

この時代における電気船のほとんどは、蒸気が唯一の動力源であった時代に、潮汐のない水域を航行する小型の客船であった。

ガソリン駆動の船外機の登場により、1920年代からボートでの電力利用は減少した。しかし、いくつかの状況では、20世紀初頭から現在まで電動ボートの使用が続いている。その1つが、ドイツ南東部のベルヒテスガーデン近くのケーニヒス湖である。ここでは湖が環境に非常に敏感であると考えられているため、蒸気船とモーターボートは1909年以来禁止されている。代わりに、バイエルン湖船会社とその前身は、湖で公共の旅客サービスを提供するために電動ボートの艦隊を運営している。^{[12] [13] [14]}

最初の電気で動く潜水艦は、1888年に進水したスペインのペラル潜水艦のように、 1890年代に建造されました。 ^[15]それ以来、電力は水中での潜水艦の動力としてほぼ独占的に使用されてきました（伝統的にバッテリー）。ただし、 1928年に米国海軍がディーゼル電気伝送を開発するまでは、プロペラは電気モーターで直接駆動されていました。この伝送では、水中ではバッテリーから、浮上中はディーゼル発電機からエネルギーが供給され、プロペラは常に電動モーターで駆動されていました。

燃料と電気を組み合わせた推進（ディーゼル電気またはガス複合推進、またはCODLOG）の使用は、長年にわたって徐々に拡大され、クイーン・メリー2号などの一部の現代の定期船では、ディーゼルエンジンとガスタービンエンジンで駆動する電気モーターのみを実際の推進に使用しています。利点としては、燃料エンジンを常に最適速度で稼働できること、および操作性を向上させるために360°回転できるポッドに電気モーターを搭載できることが挙げられます。これは実際には電気ボートではなく、第一次世界大戦以来の潜水艦で使用されているディーゼルまたは電気推進に似た、ディーゼル電気またはタービン電気推進の変種であることに注意してください。

1968年にカリフォルニアのダフィー・エレクトリック・ボート社が小型電動船の量産を開始するまで、トローリングモーターとしての船外機の使用を除いて、ボートの動力源として電気のみを使用することは停滞していた。1982年にエレクトリック・ボート協会が設立され、太陽光発電ボートが登場し始めた。^[16]摩擦を減らして航続距離を延ばすために、一部のボートは水中翼船を使用している。^[17] 2024年3月に進水したeWolfタグボートは、6.2メガワット時の主推進バッテリーと2つの電動ドライブを備えており、港のディーゼルタグボートよりも強力である。^[18]

あらゆる電動ボートの駆動システムの主要コンポーネントは、すべてのケースで類似しており、あらゆる電気自動車で利用可能なオプションと類似しています。

バッテリーバンクの電気エネルギーは、太陽などの何らかの源から得る必要があります。

• 主 電源充電器を使用すると、利用可能な場合は陸上電源からボートを充電できます。陸上発電所は、一般的な船舶用ディーゼルや船外機よりもはるかに厳しい環境規制の対象となります。グリーン電力を購入することで、持続可能または再生可能なエネルギーを使用して電動ボートを運転できます。大型船舶の場合、電力網が供給できる以上の短期電力を供給するために、陸上バッテリーが必要になる場合があります。

• ソーラーパネルは、船のデッキ、キャビンの屋根、または日よけなどの適切な場所に組み込むことができます。一部のソーラーパネル、つまり太陽光発電アレイは、わずかに湾曲した表面にフィットするほど柔軟で、変わった形やサイズで注文できます。とはいえ、より重く、硬い単結晶タイプの方が、1平方メートルあたりのエネルギー出力の点でより効率的です。ソーラーパネルは、太陽に直接向けられていないと効率が急速に低下するため、航行中にアレイを傾ける方法があると非常に便利です。
• 牽引式発電機は長距離クルージングヨットでは一般的で、帆走中に大量の電力を生成できます。電動ボートに帆もあり、深海（約 15 メートルまたは 50 フィートより深い）で使用される場合は、牽引式発電機が航行中にバッテリーの充電に役立ちます（電気推進中にこのような発電機を牽引しても意味がありません。発電機からの余分な抵抗により、生成される電気よりも多くの電気が浪費されるからです）。一部の電力システムでは、航行中にフリーホイール駆動プロペラを使用して駆動モーターを介して充電しますが、このシステムは、プロペラの設計やギアリングを含め、両方の機能に対して最適化することはできません。牽引式発電機のより効率的なタービンがエネルギーを集めている間は、ロックオフまたはフェザーリングした方がよい場合があります。
• 風力タービンはクルージングヨットでは一般的であり、電動ボートにも非常に適しています。特に強風時には、回転するブレードに関して安全上の考慮事項があります。ドック、土手、桟橋の横など、あらゆる状況下でタービンをすべての乗客と乗組員の邪魔にならないように取り付けることができるように、ボートが十分に大きいことが重要です。また、ポールまたはマストのタービンによって上部に生じる障害によって強風や暴風雨の中で安定性が損なわれないように、ボートが十分に大きく安定していることも重要です。十分に大きな風力発電機があれば、完全に風力で動く電動ボートを製造できます。そのようなボートはまだ知られていませんが、機械式風力タービンで動くボートはいくつか存在します。
• ハイブリッド電気ボートでは、ボートに内燃エンジンが搭載されていれば、走行中にオルタネーターが大量の電力を供給します。2 つの方式が採用されています。内燃エンジンと電気モーターの両方が駆動装置に結合されている (パラレル ハイブリッド) か、内燃エンジンが蓄電池の充電のためだけに発電機を駆動する (シリーズ ハイブリッド) かです。

いずれの場合も、充電レギュレータが必要です。これにより、電力が利用可能なときにバッテリーが過熱や内部損傷なしに最大安全速度で充電され、フル充電に近づいたときに過充電されないことが保証されます。

充電の代替案としては、港にいる間にバッテリーを交換する方法があります。この方法の利点は、出航前に充電が完了するのを待つ必要がないことです。この方法なら、港で時間制限なく充電できるため、スケジュールが厳しい船舶やフェリーの電化が可能になる可能性があります。^[19]

近年、バッテリー技術は大きく進歩しており、今後もさらなる進歩が期待されます。

• 2012 年頃から電気自動車向けに大量生産される大型のリチウムイオン電池が登場するまでは、鉛蓄電池が最も現実的な選択肢でした。ディープサイクルの「牽引」電池が当然の選択です。重くてかさばりますが、交換するディーゼルエンジン、タンク、付属品よりはそれほど重くありません。船の低い位置の中央にしっかりと取り付ける必要があります。いかなる状況でも動かないようにすることが重要です。転覆した場合に強酸がこぼれるリスクがないように注意する必要があります。非常に危険です。爆発性の水素ガスと酸素ガスを排出することも必要です。一般的な鉛蓄電池には蒸留水を補充しておく必要があります。
• 制御弁式鉛蓄電池(VRLA) は、通常、密閉型鉛蓄電池、ゲルバッテリー、またはAGMバッテリーとも呼ばれ、液漏れのリスクを最小限に抑え、バッテリーが過充電された場合にのみガスが排出されます。これらのバッテリーは、水を補充することができず、通常は補充する必要がないため、メンテナンスは最小限で済みます。
• ニッケル水素、リチウムイオン、その他のタイプのバッテリーも入手可能になってきていますが、まだ高価です。これらは現在、ドリルやドライバーなどの充電式ハンドツールで一般的に使用されている種類のバッテリーですが、この環境では比較的新しいものです。鉛蓄電池タイプに適したものとは異なる充電コントローラーが必要です。
• この場合のリチウムイオンは通常、リン酸鉄リチウム電池を指します。他のリチウムイオン電池よりも重いですが、海洋用途ではより安全です。高価ですが、1 日の大半 (10 ～ 12 時間) 運航するフェリーのように信頼性と耐久性が求められる用途では、これが最適な選択肢です。寿命がはるかに長く、ライフサイクルは 5 ～ 7 年です。
• 燃料電池やフロー電池は、今後大きなメリットをもたらす可能性があります。しかし、現在 (2017 年) はまだ高価であり、専門的な機器と知識が必要です。

さまざまなバッテリー化学の中で、急速充電（LTO、NMCなど）と低速充電（LFP）の選択は、資本支出（CAPEX）、運用経費（OPEX）、総所有コスト（TCO）を考慮した経済分析によって決定されます。断続的な充電で高速または重量が大きいためにエネルギー需要が高い場合は、急速充電バッテリーの方が経済的であることが観察されています。^[4]

バッテリー バンクのサイズによって、ボートの電力による航続距離が決まります。また、ボートのモーター速度も航続距離に影響します。速度が遅いと、船体を動かすのに必要なエネルギーに大きな違いが生じます。航続距離に影響するその他の要因には、海の状態、海流、風圧、航行中に回収できる電力 (直射日光が当たるソーラー パネルなど) などがあります。風が強いときに風力タービンを使用すると役立ちますが、どんな風でもモーター セーリングを使用するとさらに効果的です。

ボートを操作しやすく、使いやすくするには、前進/停止/後進の操作が簡単なスピード コントローラーが必要です。このコントローラーは効率的でなければなりません。つまり、どの速度でも熱くなったりエネルギーを無駄にしたりしないものでなければなりません。また、フル負荷状態で流れる可能性のある全電流に耐えられるものでなければなりません。最も一般的なタイプのスピード コントローラーの 1 つは、パルス幅変調(PWM) を使用します。PWM コントローラーは、モーターに高周波の電力パルスを送信します。必要な電力が増えると、パルスの持続時間は長くなります。

さまざまな電気モーター技術が使用されています。従来の界磁巻 DC モーターは、過去も現在も使用されています。今日、多くのボートは軽量の永久磁石 DC モーターを使用しています。両方のタイプの利点は、速度を電子的に制御できる一方で、これは必須ではないことです。一部のボートでは、AC モーターまたは永久磁石ブラシレス モーターが使用されています。これらの利点は、摩耗したり故障したりする可能性のある整流子がないことと、電流が低いためケーブルを細くできることです。欠点は、必要な電子コントローラーに完全に依存していることと、通常は高電圧であるため、高い絶縁基準が求められることです。

従来のボートは、ベアリングとシールを備えたプロペラ シャフトを介してプロペラを駆動する船内モーターを使用します。より大型で効率的なプロペラを使用できるように、ギア減速が組み込まれることがよくあります。これには、従来のギア ボックス、同軸遊星ギア、またはベルトやチェーンを使用したトランスミッションがあります。ギアリングに関連する損失は避けられないため、多くのドライブでは、低速で高トルクのモーターを使用して損失を排除します。電気モーターは、プロペラとともにポッドにカプセル化され、船体の外側 (セイルドライブ) または船外の固定具 (船外モーター) に固定できます。

電気ボートには、他の推進方法のボートと同じくらい多くの種類がありますが、いくつかの種類はさまざまな理由で重要です。

• メアリー・ゴードン・エレクトリック・ボートのような歴史的で修復された電気ボートが存在し、関係者にとって重要なプロジェクトとなることがよくあります。

• 航続距離の不安は、ボートの電動推進を検討している人にとってはよくある懸念事項です。2018年、リギングドクターの乗組員はウィズダム号に乗って電動モーターで大西洋を横断しました。^[20]

• 運河、川、湖のボート。航続距離と性能が限られている電気ボートは、主に内陸水路で使用される傾向があり、そこでは局所的な汚染がまったくないことが大きな利点となっています。電気駆動は、内陸水域でのヨットの補助推進装置としても利用できます。
• 電動船外機とトローリング モーターは、数年前から 100 ドル程度から数千ドルの価格で販売されています。これらは船底に外部バッテリーが必要ですが、それ以外は実用的な一体型アイテムです。市販されている電動船外機のほとんどはカスタム ドライブほど効率的ではありませんが、内陸水路の漁師など、本来の用途に合わせて最適化されています。静かで水や空気を汚染しないため、魚、鳥、その他の野生生物を驚かせたり、傷つけたりすることはありません。最新の防水バッテリー パックと組み合わせると、電動船外機はヨットのテンダーやその他の沿岸遊覧船にも最適です。
• 電動パーソナルウォータークラフトは発明されているが、まだ完全には商品化されていない。これらのウォータークラフトは、防水加工が施された高出力の内部バッテリーシステムを使用し、ジェットドライブ推進を使用して船を高速で推進する。電動パーソナルウォータークラフトの最も最初の成功したプロジェクトは、米国のELAQUA Marine社によるものである。^[21]
• クルージングヨットには通常補助エンジンが搭載されており、その主な用途は 2 つあります。1 つは、風が弱いときや風向きが悪いときに、海上で前進またはモーター セーリングすることです。もう 1 つは、船が港に停泊していて、混雑した狭いマリーナや港の狭い停泊場所に船を移動させる必要があるときに、最後の 10 分程度の推進力を提供することです。電気推進は、微風や穏やかな海でゆっくりとモーター ドライブするのに必要な電力は小さいですが、フル パワーで長時間クルージングするには適していません。2 番目のケースに関しては、細かく制御でき、短時間でかなりの電力を供給できるため、電気駆動が理想的です。

Ampereの公式ビデオ
YouTubeの動画
NorLed によるYouTube 動画
YouTubeでの充電と吸引ドッキング

• 商業フェリー：

ノルウェー初のバッテリー電気フェリーはMV  Ampere ^[22] [ ^{23] [24]}で、120台の車と12台のトラックを収容できる。2016年11月現在^{[アップデート]}、106,000 km運航している。バッテリーは1MWhのエネルギーを蓄えるが、9分間の充電時間では不十分な場合があり、より多くのバッテリー容量を設置する必要がある。ノルウェーは、他のいくつかの電気フェリープロジェクトを計画している。^[25]運用データに基づき、シーメンスはライフサイクル分析で、ノルウェーの112のディーゼルフェリールートのうち61ルートを電気フェリーに置き換えることができ、投資回収期間は5年であると結論付けている。分析には、充電器、グリッドなどの補助コストが含まれている。^[26]

フィンランドでは、アウラ川を渡ってアボまで運航するトゥルク市の歴史あるフェリーであるFöriが、2017年4月に全電気推進に改造されました。この船は1904年に薪を燃やす蒸気船として導入され、1955年にディーゼル運転に改造され、現在はバッテリー電源で徒歩および自転車の乗客に毎日午前6時15分から深夜まで連続サービスを提供しています。充電は夜間に行われます。^[27]

カナダ、スウェーデン、デンマークでも他のプロジェクトが検討されている。^{[28] [29] [30]}

インド初のソーラーフェリーは、太陽光とリチウム電池によるグリッド充電で動く75人乗りの船で、2017年に運航を開始しました。^[31]消費予測に基づくと、投資回収期間は3年です。^{[32] [33] [34]}

一部のフェリーはパンタグラフを使用して停泊中に船上のバッテリーを充電することができる。^[35]

一方、フェリーには乗客が運ぶ電動自転車、電動バイク、電気自動車用の充電ポイントが無料で設置されていることもある。^{[36] [37]}

• ディーゼル電気ハイブリッド: ディーゼル補助装置の 3 つ目の潜在的な用途は、真夜中に岸から遠く離れた場所で突然電力が消耗し始めたとき、または数日船上で生活した後に停泊しているときにバッテリーを充電することです。このような用途が予想される場合、おそらく大型のクルージング ヨットでは、ディーゼル電気複合ソリューションを最初から設計できます。ディーゼル エンジンはバッテリー バンクを充電することを主な目的として設置され、電気モーターは推進力として設置されます。長距離を走行する場合、ディーゼルの電力が最初に電気に変換され、次に運動に変換されるため、効率がいくらか低下しますが、風力、帆、および太陽光で充電されたバッテリーを操縦やディーゼルを始動しない短距離移動に使用するたびに、バランスのとれた節約が行われます。必要に応じてディーゼルを純粋な発電機として始動できる柔軟性があります。主な損失は重量と設置コストですが、大型のクルーズ船では毎日何時間も大型ディーゼルエンジンを稼働させて停泊する可能性があるため、他の時間に節約できる燃料と比べると、これらはそれほど大きな問題ではありません。一例として、漁船Selfa El-Max 1099 ^[38]があり、135kWhのバッテリーと80kWのディーゼル発電機を搭載しています。^[39] LNGを動力源とする補給船は2016年に運行を開始し、653kWh/1600kWのバッテリーがダイナミックポジショニング中の予備回転装置として機能し、15～30%の燃料を節約しています。^[40]
• 太陽光発電: 直接太陽エネルギーで推進するボートは、海洋ソーラービークルです。利用可能な太陽光は、ほとんどの場合、太陽電池によって電気に変換され、一時的に蓄電池に蓄えられ、電動モーターを介してプロペラを駆動するために使用されます。電力レベルは通常、数百ワットから数キロワットのオーダーです。太陽光発電ボートは1985年頃に知られるようになり、1995年に最初の商用ソーラー旅客ボートが登場しました。^[41]太陽光発電ボートは海上で効果的に使用されています。2006/2007年の冬に、ソーラーカタマランSun21によって最初の大西洋横断が達成されました。^{[42] [43]}（太陽光発電ボートのリストも参照）

トロリーボートは、電線で電力を受け取る船であり、電気ボートの特別なカテゴリです。これには、1 本または 2 本の電線が水上に固定され、ボートがそれらに接触して電流を引き出すことができる頭上電線が含まれる場合と、防水テザー ケーブルを使用してボートを岸に接続する場合があります。頭上電線が 1 本の場合、電気回路は水自体によって閉じられる必要があり、抵抗が大きくなり、電極が腐食します。電線が 2 本の場合、電流を水に流す必要はありませんが、2 本の電線は互いに接触すると短絡するため、構造が複雑になります。

当然、船はワイヤー、つまり係留点の近くに留まらなければならないため、操縦性は制限されます。フェリーや狭い運河では、これは問題になりません。ドイツのシュトラウスベルクにあるシュトラウスゼー フェリーがその一例です。このフェリーは 370 メートルの軌道に沿って湖を横断し、1 本の架空ワイヤーから 170 V の電力を供給されます。カステレット フェリーは、スウェーデンの 200 メートル (660 フィート) 幅の航路を横断しますが、係留点の反対側のターミナルにフェリーが停泊すると、海底まで下ろされる水中係留電源ケーブルを使用します。

マルヌ＝ライン運河のモーヴァージュトンネル [fr]では、双極架空線が電気タグボートに 600 V の直流を供給し、水中チェーンに沿って 4877 m のトンネルを通って複数の船舶を牽引します。これにより、トンネル内にディーゼル排気ガスが蓄積するのを防ぎます。別の例としては、ベルリンの南西 17 km にあるクラインマクノワー湖の実験的な電気タグボート、テルトウ [de] があります。これは 1903 年から 1910 年まで使用され、トロリーバスで使用されるものを基にした集電柱を備えていました。

ボートの部品はすべて製造され、最終的には廃棄される必要があります。ボートの寿命のこれらの段階では、ある程度の汚染や他のエネルギー源の使用は避けられませんが、電気ボートも例外ではありません。電気推進の使用によって得られる地球環境へのメリットは、ボートの耐用年数（何年もかかる場合があります）中に現れます。これらのメリットは、そのようなボートが使用される繊細で美しい環境で最も直接的に感じられます。

2016年にノルウェーで行われたライフサイクル研究では、電気フェリーとハイブリッドオフショア供給船は、リチウムイオン電池の生産による環境影響を2ヶ月以内に相殺すると述べられています。^[44]

2010年5月、英国のクラシックボート誌は「電動論争」と題する賛否両論の記事を掲載した。^[45]当時、鉛蓄電池がバッテリー市場を独占し、化石燃料が英国の電力システムを支配していた。ジェイミー・キャンベルは4つの主な理由で電動ボートに反対したが、電動ボート協会のケビン・デスモンドとイアン・ラターはこれを退けた。ジェイミー・キャンベルは、電気推進はシーガル船外機と同様に正当化できないと主張し、木製の 帆船と手漕ぎボートを「レクリエーションボートとしては、はるかに環境に配慮した再生可能な選択肢」として提案した。

キャンベルは、電気ボートが汚染物質を排出しないことは「NIMBY 主義の臭いがする」と断言している。なぜなら、「排出物はすべて他人の家の裏庭で行われる」からであり、充電ポイントを設置するには数マイルもの生息地を掘り起こす必要があるかもしれないからだ。デズモンドは、充電式バッテリーが発電所からエネルギーを得ていることは間違いないが (船上で太陽光や風力発電によって充電していない場合)、騒音の大きい内燃エンジン ボートはさらに遠くから燃料を得ており、電源ケーブルを設置してしまえば、ガソリン スタンドよりも環境への影響は少ないと反論している。ラターは、電気ボートは「ベース ロード」を使用して夜間に充電する傾向があると指摘している。

充電/放電サイクルと電気を動力に変換する過程で損失はあるものの、ラター氏は、ほとんどの電動ボートは、一般的な最高河川速度である時速 5 マイル (8 km/h) で巡航するのに 1.5 kW または 2 馬力しか必要とせず、30 馬力 (22 kW) のガソリンまたはディーゼル エンジンで 2 馬力 (1.5 kW) しか出力しないのは、はるかに非効率であると指摘しています。キャンベル氏は、重いバッテリーには「耐荷重船体」と「不安定で航海に適さない船体」が必要であると述べていますが、デズモンド氏は、電動ボートの乗り手は、川岸に優しい、効率が良く、波の少ない船体を好む傾向があると指摘しています。

キャンベル氏は、ボートが沈んだときに「従来の」バッテリーが水中に排出する汚染物質について論じているが、デズモンド氏は、電気ボートは他の種類のボートよりも沈没しやすいわけではなく、内燃エンジンボートが沈んだときに燃料、エンジンオイル、冷却剤添加剤が漏れるのは避けられないと述べている。ラター氏は、通常の使用ではディーゼル排気ガスから「非常に厄介な汚染物質の混合物」が出ると指摘している。

キャンベルは「電池の製造にはあらゆる種類の有害な化学物質が関係している」と述べているが、ラターはそれを「鉛と硫酸、それに少量の微量金属が入った質素なプラスチックの箱」と表現し、その寿命は 10 ～ 12 年としている。デズモンドは、米国では鉛蓄電池のリサイクル率が 98% であり、電池業界と鉛製錬業界は世界で最も厳しい汚染管理基準のいくつかを順守していると述べている。

記事では、英国環境庁とブローズ庁が電動ボート利用者に25%と30%の割引を提供していること、バッテリー駆動の車両はガソリン駆動の車両に比べて二酸化炭素排出量が3/5であることに触れている。太陽光や風力発電を使わずに1日のクルージング後に充電する場合、通常1.5ポンドかかるとされている。^[45]

最初の旅客用太陽熱船は1995年にスイスでソリフルール（上の写真）として登場し始めました。この船は停泊中に送電網に接続することで、年間平均で消費量よりも多くのエネルギーを電力網に供給した最初の太陽熱船でもありました。^[46]

2010年、全長35メートル、幅26メートルの双胴船型ヨットで、537平方メートルのソーラーパネルを搭載し、トゥラノール・プラネットソーラーが発表された。2012年5月4日、このヨットは化石燃料を一切使用せず、585日間かけて28カ国を訪問し、モナコで60,023キロメートル（37,297マイル）の地球一周を完了した。これはこれまでで最大のソーラーパワーボートである。^[47]

インド初のソーラーフェリー「アディティア」は、太陽光のみで動く75人乗りの船で、現在建造中である。2016年半ばまでに完成する予定である。^[32]

日本最大の海運会社である日本郵船と新日本石油は、トヨタ自動車が使用する6万トンの自動車運搬船の上に40キロワットの電力を発電できる太陽光パネルを設置すると発表した。^{[48] [49] [50]}

モナコのヨット会社Wally は、大邸宅とスーパーヨットのどちらを買うか迷っている億万長者向けに設計された「ギガヨット」を発表しました。^[51] Why 58 x 38は、ディーゼル電気モーターとオプションのスカイセイルを支援するために 150 kW を生成する 900 ^m2のソーラーパネルによって、12 ノットで 12,000 マイルの自律航行距離を実現するように設計されています。^[52]

• 砲艦ギャラリー
• 
  MV アンペア
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  MF ティコ・ブラーエ
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  Eフェリー エレン

少なくとも50人の乗客を乗せる太陽光発電双胴船。^[82]

• 電動ボートの設計
• ボルドー市（フランス）向けに設計された電動旅客船
• 電気ボート協会（英国の非営利団体）
• 電気ボート協会（オーストラリア非営利団体）
• 電気ボート協会（米国非営利団体）
• エレクトリック・シーズ・オーガニゼーション（米国の非営利団体）
• ゼロ達成連合
• 10人乗りソーラーボート製作プロジェクト 2017年7月9日アーカイブウェイバックマシン