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| カテゴリ | ワールドスポーツカー/ LMP | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | 勇気の競争 | ||||||
| デザイナー | パオロ・カトーネ | ||||||
| 前任者 | 勇気C36 | ||||||
| 後継 | 勇気C60 | ||||||
| 技術仕様 | |||||||
| シャーシ | カーボンファイバーとアルミニウムのハニカムモノコック | ||||||
| サスペンション（フロント） | コイルスプリング付きプッシュロッド式ダンパーを備えたスチール製ダブルウィッシュボーン | ||||||
| サスペンション（リア） | コイルスプリング付きプッシュロッド式ダンパーを備えたスチール製ダブルウィッシュボーン | ||||||
| 長さ | 4,635 mm (182.5 インチ) | ||||||
| 幅 | 2,000 mm (78.7 インチ) | ||||||
| 身長 | 1,020 mm (40.2 インチ) | ||||||
| 車軸トラック | フロント: 1,628 mm (64.1 インチ) リア: 1,560 mm (61.4 インチ) | ||||||
| ホイールベース | 2,812 mm (110.7 インチ) | ||||||
| エンジン | Comptech -シボレー5,000 cc (305.1 cu in) 16 バルブ、OHV V8、自然吸気、ミッドマウント、後輪駆動 オールズモビル V8 ポルシェ 935 2,994 cc (182.7 cu in) 12 バルブ、SOHC F6、ツインターボチャージ 日産 VRH35Z 3,000–3,496 cc (183.1–213.3 cu in) 32 バルブ、DOHC V8、ツインターボチャージ 日産 VRH35L 3,496 cc (213.3 cu in) 32 バルブ、DOHC V8、ツインターボチャージ ソデモ-プジョー A32 3,199 cc (195.2 cu in) 24 バルブ、DOHC V6、ツインターボチャージ | ||||||
| 伝染 ; 感染 | インターモーションFDC 5速 ポルシェ5速[1] ヒューランドL 6速シーケンシャルマニュアル[2] | ||||||
| 重さ | 841～900 kg (1,854～1,984 ポンド) [2] [3] | ||||||
| タイヤ | グッドイヤー ミシュラン ピレリ | ||||||
| 競技履歴 | |||||||
| 注目の参加者 | クラージュ コンペティション ホイールワークス レーシング エキップ プロモーション レーシング ペスカロロ スポール 日産モータースポーツ | ||||||
| デビュー | C41: 1995 ル・マン 24 時間レース C51: 1998 ル・マン 24 時間レース C50: 1999 ル・マン 24 時間レース C52: 1999 ル・マン 24 時間レース | ||||||
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| チーム選手権 | 0 | ||||||
| コンストラクターズ選手権 | 0 | ||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 0 | ||||||
クラージュC41 は、1994年にクラージュ・コンペティションによって製作され、1995年から1999年まで国際スポーツカーレースで使用されたスポーツプロトタイプレーシングカーです。パオロ・カトーネによって設計され、当初はコンプテックが開発した5リッターシボレーV8エンジンを搭載し、後にポルシェ 935の3リッターツインターボチャージ水平対向6気筒エンジンとオールズモビルV8エンジンを搭載しました。1998年には、2台のC41からクラージュ C51が開発され、3リッターツインターボチャージ日産 VRH35Z V8エンジンを搭載し、その年のル・マン24時間レースで使用されました。 1999年、C41は主にC52仕様に改造された（1台はポルシェ935フラット6を維持し、C50に開発され、もう1台はシボレーC41として2つのイベントにエントリーされた）。これは当初、3.5リッターツインターボチャージの日産VRH35L V8を使用していたが、2000年には3.2リッターツインターボチャージのプジョーA32 V6エンジンに置き換えられた。2000年に、C41ラインは新しいC60に置き換えられた。
設計と開発
1994年、イヴ・クラージュはIMSA GT選手権用のワールドスポーツカー、パオロ・カトーネ設計のC41を製造することを決定した。 [3] C41はカトーネによって完全に設計されたが、マルセル・ユベールは当初この車のためにロングテールのコンセプトモデルを開発していたが、このデザインはユベールの引退後に廃案となった。[3]カトーネは限られた予算で1994年初頭に車の設計を開始し、1994年7月に完成させた。[3] C41はカーボンファイバーとアルミニウムのハニカムモノコックシャーシを使用し、複数の異なるタイプのエンジンを使用できるように設計されたリアシアプレートを採用した。[3]最初のC41は1994年10月に製造され、コンプテックが開発した5リッターシボレーV8エンジンを搭載していました。 1995年のル・マン24時間レース仕様では、約560馬力（418kW、568PS）を発揮すると主張されていました。[3]パワーは5速インターモーションSDCギアボックスを介して後輪に伝達され、ブレンボブレーキが17インチ（432mm）のBBSホイールを減速するために使用されました。[3] KONIは、加工鋼製のダブルウィッシュボーンと、コイルスプリング付きのプッシュロッド操作ダンパーで構成されるサスペンションを開発しました。[3]
シボレーエンジンは1995年と1996年のIMSA GT選手権シーズンの初めまで主力エンジンであり続けたが、1996年半ばまでに異なるエンジンが搭載され始めた。[5]スコット・シュボットは1996年シーズンの途中でオールズモビルエンジンをC41に搭載し、 [6]一方、1997年のル・マン24時間レースではカレッジが3リッターツインターボの ポルシェ935 フラット6エンジンを搭載しました。[5]
1998年、2台のC41がその年のル・マン24時間レースのためにC51仕様に開発されました。C51のうち1台は日産グループCカーから派生した3リッターツインターボの日産VRH35Z V8エンジンを使用し、もう1台は同じエンジンの3.5リッターバージョンを使用しました。[7] [8] C51はその後、 1999年のル・マン24時間レースのためにC52にさらに開発され、[8] VRH35Zは3.5リッターの日産VRH35Lエンジンに置き換えられました。[9]このレースのために、別のC41がC51仕様に改造されましたが、こちらはポルシェ935水平対向6気筒エンジンを保持していました。[8]このC51はC50とも呼ばれています。[10] [11] C41ラインの最終開発は2000年に行われ、C52にソデモが開発した3.2リッターツインターボのプジョーA32 V6エンジンが搭載され、[12] 550馬力（410kW; 558PS）の出力が主張されました。[2] 2000年に新しいCourage C60がC52の後継として導入され、C41ラインは終了しました。[13]
レースの歴史
1995–1996
クラージュC41は1995年のル・マン24時間レースで初めて登場し、[5]クラージュ・コンペティションはアンリ・ペスカロロ、フランク・ラゴルス、エリック・ベルナールの3名をドライバーに選出した。[14]エリック・ファン・デ・ポール、オリヴィエ・ベレッタ、マティアス・トムリェの3名が運転する2台目のC41もエントリーされたが、このイベントの技術違反により失格となった。[15]ペスカロロ、ラゴルス、ベルナールのC41は26周を走破したが、電気系統のトラブルでリタイアした。[15]
このレースの後、 1996年のIMSA GT選手権で使用するために2台のC41がアメリカへ輸送された。[5]ホイールワークスレーシングはC41の1台を購入し、リック・サザーランド、ジャン＝ポール・リベール、スティーブ・フォセットをデイトナ24時間レースに出場させるべく選抜した。[16]ヴァン・デ・ポールはレースのために3人に加わったが、C41は209周後に事故による損傷でリタイアを余儀なくされ、49位にとどまった。[17]セブリング12時間レースでは、ヴァン・デ・ポールはチームを離れ、ドイル・レーシングに移籍。代わりにディーン・ホールが選ばれた。[18]これに加えて、スコット・シューボット自身とジェローム・ポリカンドがプライベートでエントリーしたC41でエントリーした。[18]ホイールワークス・レーシングのC41は56周後に事故によるダメージでリタイアを余儀なくされ、一方シュボットの車は239周後に同じ理由でリタイアした。両チームはそれぞれ53位と30位となった。[18]ホイールワークス・レーシングはC41で再び競争することはなかったため、シュボットはアトランタグランプリに唯一のC41エントラントとなった。彼はレースでトップから6周遅れの総合6位となった。[19]エクソン・スーパーフロー500では、シュボットは練習走行中にC41をクラッシュさせ、[20]レースではサポートネット・レーシングのホークC-8を運転した。[21]彼はライムロックグランプリでC41に戻り、今度はオールズモビルエンジンを搭載した車となった。彼は総合14位、ワールドスポーツカークラス11位でレースを終えた。[22]カリフォルニアグランプリではシュボットは7位でフィニッシュし、[23]ダラスグランプリでは総合14位、クラス9位を獲得した。[24]デイトナ最終戦では、シュボットのC41がレース開始前にオーバーヒートし、[25]結果的にドイルレーシングからレースに出場することとなった。[26]
1997–1998
1997年、クラージュ・コンペティションはIMSA GT選手権でC41の走行を開始し、デイトナ24時間レースで初めてこれを行なった。[5]このイベントは成功とはならず、ポリカン、ディディエ・コタズ、フレドリック・エクブロムの3人が運転するC41は12周後にエンジントラブルに見舞われ、80位にとどまった。[27]アトランタグランプリでは、シュボットが唯一のC41エントラントとなり、ポリカン、マーティン・ギモン、ヤチェク・ミュシャの3人でC41を走らせたが、チームは51周しか走れず、総合18位・最下位に終わった。[28]次のラウンドであるライムロックグランプリではシュボットはミュシャとペアを組み、ギアボックスのトラブルが発生するまで91周を走行し、11位となった。[29]ワトキンスグレン6時間レースでは、シュボットはミュシャとギモンと共に走行したが、機械的な問題により28周でリタイアを余儀なくされ、41位に留まった。[30]その後、カレッジコンペティションはC41でル・マン24時間レースに出場した。コッタ、ポリカン、マーク・グーセンスが運転したこの車は、 336周を走行して総合4位、LMPカテゴリーで2位となった。[31]その後、チームはC41で国際スポーツレーシングシリーズに出場し、ゾルダー1時間15分レースでは、ポリカンとコッタが2台のカレッジC36を抑えて総合2位となった。[32]モスポートフェスティバル（IMSA GT選手権の一部）では、ミュシャとギモンが10位でレースを終え、 [33]その後、ミュシャとフィールドがラスベガスグランプリで8位となった。[34]非選手権レースのル・マン4時間レースでは、コッタズとポリカンドが両レースで優勝し、[35] [36] 3周差で総合優勝を果たした。[37]その後、カレッジはIMSA GT選手権に復帰し、ミュシャとギモンのペアは機械的な問題により、フェスティバル・オブ・ロード・レーシングで102周の走行で14位に留まった。[38]その後、フィールドとミュシャはセブリング2時間レースで9位となった。[39]フィールドとミュシャは、モントレー・スポーツカー選手権で14位でIMSA GT選手権シーズンを終え、[40]コッタズとポリカンドは、インターナショナル・スポーツ・レーシング・シリーズ・シーズンをハラマ2時間レースでの優勝で終えた。[41]
1998年、クラージュはル・マン24時間レースにC41ベースの3台の車をエントリーした。1台はフランク・フロン、オリヴィエ・テブナン、寺田陽次郎が運転したC41で、もう1台はコタとグーセンスがジャン＝フィリップ・ベロックと組んだC51だった。もう1台はフレドリック・エクブロム、パトリス・ゲイ、土屋武士が運転した。[42] C41は304周を完走して15位でフィニッシュしたが、コタ/ベロック/グーセンスのC51は232周後にギアレバーの問題でリタイアし、もう1台のC51は126周後に水漏れでリタイアした。[42]その後、エキップ・プロモーション・レーシングはC41で国際スポーツレーシングシリーズに参戦し、RACツーリスト・トロフィーにジェフ・ファーマーとジョン・バートンをエントリーした。彼らは総合10位、SR1カテゴリーで7位を獲得した。[43]クーペ・ドートンヌでは、エキップ・プロモーション・レーシングがディディエ・アンドレとフランク・フレオンをC41のドライバーに選び、総合4位を獲得した。[44]
1999–2000
ジェイコブス・モータースポーツ社は、1999年の全米ロードレース選手権のライムロックグランプリラウンドで、ムチャ、マイケル・ジェイコブス、フランク・デル・ヴェッキオをC41で走らせようとしたが、レースに出走することはできなかった。[45]ル・マン24時間レースでは、3つの異なるチームから3台のC41ベースの車がエントリーした。ペスカロロ・プロモーション・レーシングチームは、C50でゲイ、ペスカロロ、ミシェル・フェルテを、クラージュ・コンペティションはC52のドライバーとしてアレックス・カフィ、アンドレア・モンテルミーニ、ドメニコ・スキアッタレッラを選出し、日産モータースポーツは2台目のC52でエクブロム、コッタズ、グーセンスを走らせた。[46]カレッジコンペティションのエントリーは343周を完了して6位、日産モータースポーツのエントリーは335周を完了して8位、ペスカロロのエントリーは328周を完了して9位でした。[46]
ペスカロロ・スポールは、プジョーA32エンジンを搭載したC52を2000年のアメリカン・ル・マン・シリーズに使用した。シリーズ初戦で、エマニュエル・クレリコ、オリヴィエ・グルイヤール、セバスチャン・ボーデの3人は、新型のクラージュC60に3つ差をつけて7位に入った。[47]ル・マン24時間レースでは、ドライバーラインナップは変更せず、[48]レースで4位となり、アウディ以外のエントリーの中では最速となった。[49]これは、クラージュC41ベースの車が主要レースに使用された最後の例となった。[9]
参考文献
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- ^ abc 「Courage C52-Peugeot (2000)」。GELモータースポーツ情報ページ。 2014年2月15日閲覧。
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- ^ 「ペスカロロ・スポルトのキャリアオーナー統計」。race-database.com 。 2014年2月15日閲覧。
- ^ ティエリー・シャルジェ (2011 年 11 月 9 日)。 「ペスカローロ・スポルトのデビュー」。 Les24heures.fr 。2014 年2 月 15 日に取得。
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