バス安全法 2009

2009 年バス安全法(BSA) は、オーストラリアのビクトリア州議会によって制定された法律で、ビクトリア州におけるバス運行の安全を規制する主要な法令です。この法律は、2004 年から 2010 年にかけて運輸省が実施した運輸法の見直しの一環として制定され、ビクトリア州におけるバス運行に起因する死亡事故や負傷事故の防止を目的としており、ビクトリア州のバス業界の良好な安全記録の維持と向上を支援するための最新 の「ベスト プラクティス」規制枠組みを確立しています。

この法律は、大型バスの運行に対する規制管理を継続し、ビクトリア州のバス車両の 40% を占める小型バスまたはミニバス部門に安全基準を導入しました。大型バスと小型バスに対する管理には、認定や登録などの許可が含まれます。さらに、この法律は、バス運行者と、商用および非商用のバス サービスの提供に重要な役割を担うその他のすべての人に対して、広範な「安全義務」を導入しました。この法律は、安全規制機関 ( Transport Safety Victoria として運営されている運輸安全局長) が利用できる執行権限と制裁の範囲も拡大し、あらゆる種類のバス運行における安全意識の向上を促進しています。

この法律は、このテーマに関する州初の専門法であり、 1995年公共交通競争法（後にバスサービス法と改名）の規定に代わるものである。バス安全法は、2010年交通統合法^[1]によって定められたビクトリア州の交通 政策および立法枠組みの一部を形成し、その規定は同法に定められた包括的な交通システムのビジョン、交通システムの目的、意思決定の原則に従う。バス安全法は2009年3月下旬に可決され、2010年12月31日に施行された。

この法律の責任大臣は公共交通大臣である。

バス安全法の目的は、「ビクトリア州におけるバスサービスの安全な運行を確保すること」と定められています。^[2]この法律の目的は、バス運行の安全、安全リスクの管理、バス安全管理の継続的な改善、バス輸送の安全性に対する国民の信頼、適切な利害関係者の関与、バスサービス提供者間の安全文化の存在に重点を置いています。^[3]

この法律には、安全に対する責任の共有、安全リスクの管理に対する説明責任、施行、透明性、一貫性、利害関係者の関与に関する多くの包括的な政策原則も含まれています。^[4]

。

この法律は、以下の主要な要素を含む規制制度を確立する。

• バスの安全性に影響を与える可能性のある幅広い関係者に適用される、パフォーマンスに基づく安全義務の数々^[5]
• 主要な商業バス事業者と地域バス事業者を対象とした認定制度[ ^6]
• 小型バス（ミニバス）および大型非商用バスの運行事業者のための登録制度
• 幅広い制裁と罰則^[7]
• 業界関係者に影響を及ぼす規制当局による過剰な措置に対する費用便益^保護[8]
• バス事業者にアルコールおよび薬物管理方針の策定と実施を義務付け、バス安全作業員に対するアルコールおよび薬物管理を規制する^[9]
• 規制対象となる鉄道業界関係者に遵守に関する指針を提供するための実務規範の作成に関する規定。^[10]

バス安全法は、バス運行の増加と安全上のリスクの増大に対応し、以前の規制制度の欠陥を認識して制定されました。

BSA以前、ビクトリア州のバスの安全性は、1995年公共交通競争法^{[11]の運行事業者}認定制度と、2005年交通（旅客車両）規則のさまざまな規範違反によって規制されていました。ベストプラクティスの体制と比較すると、以前の制度は時代遅れで不十分でした。

前政権の問題のいくつかは、

• この制度はバス事業者にほぼ焦点を当てており、安全結果に影響を与える可能性のある他の主要な業界関係者の安全の役割を無視している。本質的に、この制度はバスの安全責任の連鎖を無視している。
• バスの認定は、一般的に安全性の結果よりも運行能力に重点を置く傾向がある。
• 認定条件と乗用車規制は、パフォーマンスベースではなく規範的である傾向があり、安全文化を育成するために必要な一般的な安全意識と積極的なリスク管理にはつながりません。
• 安全違反が発生した場合、規制当局が利用できる制裁措置は限られており、強すぎる制裁措置と弱すぎる制裁措置のどちらかを選択しなければならないことが多かった。
• この制度はすべての「バス」には適用されませんでした。以前の法律上の「バス」の定義は、運転手を含めて12席以上の座席がある乗用車でした。これにはミニバスは含まれておらず、オーストラリアのほとんどの管轄区域の要件だけでなく、オーストラリアの車両構造を規制する関連するオーストラリア設計規則とも矛盾していました。

この法律は9つの部分に分かれています。

• 予備
• バス安全の原則
• バスの安全義務
• 認定と登録
• アルコールおよび薬物管理ポリシー
• 決定事項の検討
• 行動規範
• 一般的な
• その他の法律の改正および一部の廃止

バス安全法は、商業バスと非商業バスの両方を含むビクトリア州のほとんどのバス輸送の安全 コンプライアンスを規制しています。この法律によって行われた大きな変更は、小型バスへの適用範囲の拡大です。

以前の公共交通競争法制度は大型バスのみを対象としていた。BSAはオーストラリア設計規則に沿って「バス」の定義を拡大し、バスを運転手を含めて10席以上の座席を備えた乗用車と定義した。この定義は「製造されたままの」バスを指す。^[12]これは、車両がバスとして製造された場合、座席数の削減を含むその後の改造によって、制度下でのステータスが変わらないことを意味する。

したがって、10 席のバスは、座席の一部を取り除いたとしてもバスのままです。これにより、車両に変更を加えても安全規制を回避できないことが保証されます。車両とサービスがこの定義に含まれたり含まれなかったりできるようにすることで、ある程度の柔軟性が確保されます。

例えば、本来はバスであるがタクシーとして認可されている車両は、運転手が二重規制の対象とならないように除外される。^[13]

バス業界におけるより積極的なリスク管理を促進するために、BSA パート 3 では、運行の安全性に影響を与える立場にあるすべての業界関係者に、パフォーマンスに基づく注意義務を課しています。これは「責任の連鎖」と呼ばれます。

安全義務は、商業バス、非商業バスを問わず、また座席数にかかわらずすべてのバスに適用されます。バス安全法における主な義務者は、バス運行事業者であり、運行全体に対して実効的な責任と管理権を有する者です。^[14]

安全義務は、次のような人々に対しても課せられます。

• バスの安全に関わる労働者には、運転手、バスの時刻表を作成するスケジューラー、車両の安全性を修理または評価する整備士や試験員などが含まれる^[15]
• 調達者- つまりバスサービスを調達する人々、商業チャーター部門では顧客と呼ばれる人々^[16]
• バス停の設計、建設、維持管理、位置の決定を行う人々を含む、バス停の責任者。 ^{[17]これは、バス旅行に関連する最も深刻な危険は、乗客、特に子供がバスから降りて道路を横断しているときに発生することを示す研究への対応でした。したがって、}バス停の位置とレイアウトはリスクレベルの要因です。

これらの人物は皆、バスの安全に影響を与える可能性があることは明らかです。彼らは、業務を遂行するにあたり、可能であれば健康と安全に対するリスクを排除すること、または「合理的に実行可能な限り」それらのリスクを軽減するよう努めることが求められています。

このよく知られた実行可能性の公式は、ビクトリア州の鉄道安全法（およびその後の全国モデル鉄道安全法案）と 2004 年の労働安全衛生法から借用されたものです。

こうした義務は現代の安全規制の重要な側面であり、共通の安全意識、安全管理への積極的なアプローチ、新しい状況への適応性、つまり安全文化を生み出す傾向があります。

この法律における安全義務の枠組みは、バス安全分野におけるいわゆる「責任の連鎖」の概念を実際に機能させることを目指している。^{[18]この法律は、リスク（この場合は}安全）を十分に管理できる立場にある当事者を特定し、それに応じて法律で責任を割り当てることを目指している。

安全義務違反に対する罰則は高額になる可能性があり、^{[19]最大の罰則は鉄道部門および労働安全衛生法で義務を負う者に課せられる罰則を反映しています。罰則は}、自然人および法人の違反者によって異なります。

この法律で採用されている一般的なアプローチ、つまり責任の連鎖にある人々に安全義務とリスク管理義務を課すことで安全文化を奨励するというアプローチは、2008 年 10 月にニューサウスウェールズ州効率的輸送市場ワーキング グループによって発表された輸送安全規制に関するレポートによって強力に支持されています。このレポートは、ビクトリア州と国の鉄道安全体制の方向性を事実上承認し、特にパフォーマンスに基づく義務に重点を置いた同様のアプローチをすべての道路輸送で採用することを提案しました。

安全義務の典型的な定式化では、このカテゴリにおいて、同法第3部の対象となる者が満たさなければならない義務として、「合理的に実行可能な限り、バスサービスの安全を確保する」ことが規定されている。^[20]

しかし、義務の規定は対象となる当事者によって異なる。例えば、バスの安全作業員は「バスの安全作業員の行為または不作為によって影響を受ける可能性のある人々の安全を確保するために合理的な措置を講じる」必要がある。^[21]

バス安全法第 4 部には、認定制度と登録制度という 2 つの許可制度に関する規定が含まれています。これらの制度は、運行会社が営利目的の商業サービスを運営しているか、ローカル バス サービスを運営しているか、クラブや協会が通常提供しているような非営利サービスを運営しているかに応じて適用されます。

BSA は、非営利のバス サービスが煩わしい要件を課すことなく安全に運営されることを保証する必要性と、地方議会、クラブ、コミュニティ組織が提供するバスなどのコミュニティ サービスの存続を脅かすことのないようにバランスを取ることを目指しています。

これにより、最もリスクの高いバスサービス（商業サービスと地域サービス）は認定を受ける必要があり、リスクの低い非営利サービスにはより軽い登録義務が課されることが法律で義務付けられました。

ビクトリア州における商業バスサービスの直接運営の主要責任者であるバス運行会社は、規制当局からBSAに基づく認定を受けない限り、この法律に基づいて運行することは許可されていない。 ^[22]

認定の目的は、商業バスサービスまたは地域バスサービスを運営する者が、バス運行に関連する安全上のリスクを管理する能力と能力を実証したことを証明することである。 ^[23]

この制度の下で申請者が証明する必要がある事項は、「商業バスサービスまたはローカルバスサービスを安全に運営する能力と能力を有しており、今後も有し続ける」ことである。^[24]

この試験に合格するために必要な事項には、申請者が承認された研修コースを修了したかどうか、および規則で規定されているか安全管理者によって宣言されたその他の事項が含まれます。^[25]

安全義務に加えて、中型から大型のバスを使用する商業サービスの運営者、および中型から大型のバスを使用して一般の人々が利用できる地域サービスを提供する地方自治体に対して、BSA による認定要件が継続されました。

以前の法律に基づく認定制度は、バス安全法により合理化され、安全性に重点を置くよう強化されました。もはや事業能力に重点が置かれておらず、認定を受けた事業者が認定を定期的に更新する必要がなくなったため、規制上の負担が軽減されました。

BSAは新たな誠実性基準も導入し、資格剥奪の要件も盛り込んだ。基本的には過去の犯罪歴であり、その重大性に応じて、申請者は認定を受ける資格を剥奪され^[26]、その結果、その人はバスを運転できなくなる。

中型から大型のバスを含む商業サービスや地域サービスでは、規制当局に安全能力を証明するために必要な追加的な努力と、認定に伴う規制当局の追加的な監視が当然必要です。最も目立つサービスは、路上で最も多くの時間を費やし、最も多くの乗客を運び、通常は一般大衆にサービスを提供しています。

これらのサービスは本質的に安全上のリスクが高いため、新しい認定制度によってこれらのサービスに対する国民の信頼を促進し、維持することが重要でした。

重要なのは、BSAが「商業」の概念には、いわゆる「サービス」が含まれることを明確にしていることである。つまり、乗客がサービスに対して料金を支払っているため、その輸送が付随的なサービスとして無料で運ばれるサービスであり、ホテルのシャトルが最もよく知られている例である。^[27]

バス安全法では、非営利目的のバスサービスや、10～12人乗りのミニバスのみを使用するサービスの事業者には認可を義務付けていない。 ^[28]しかし、これらのサービスには、他のバスサービスに適用されるものと同じ範囲の安全義務が課せられる。^[29]

また、同法により、安全規制当局への登録が義務付けられており、規制当局は必要に応じて積極的なコンプライアンス措置や対応措置を講じることができる。さらに、実務規範に含まれる具体的なガイドラインにより、これらのサービスの事業者によるコンプライアンスを強化することができる。^[30]

BSA により、安全責任者は、現代の安全計画に準拠した幅広い執行権限と制裁をバス部門に適用できるようになります。

これらの規定により、安全責任者には、改善通知（責任者に安全違反の是正を要求するもの）や、より重大な状況では禁止通知（状況が改善されるまで安全責任者が責任者に危険な活動を行うことを禁止できるようにするもの）などの規制ツールが与えられます。

いずれの場合も、通知に従わない場合は違法行為となります。1986年の鉄道安全法と道路安全法では、安全違反に関して有罪判決が出た後、裁判所に幅広い量刑の選択肢を与えています。これらも、バス安全違反に関して BSA によって利用可能になりました。

バス安全法を支えるコンプライアンス関連の規定は、この法律には含まれていませんでした。その代わりに、交通法制見直しによるビクトリア州交通法の総合的な再構築の一環として、1983年交通（コンプライアンスとその他）法^[31]に含まれました。

コンプライアンス支援制度は、権限のある職員の任命、強制力の付与、さまざまな行政および裁判所による制裁の利用を可能にする規定を中心にしています。

重要な要素は次のとおりです。

• 交通安全担当官の任命
• 鉄道施設への立ち入り、検査、場所の確保、武力の行使、物品の押収に関する権限
• 文書や情報を捜索、入力、提出を要求する権限、氏名や住所の詳細を要求する権限
• 改善通知、禁止通知、違反通知などの制裁および罰則
• 起訴を開始し、安全保証を受け、商業上の利益に対する罰則命令、監督介入命令、排除命令、不利な宣伝命令を課す権限を有する。^[32]

交通安全局長は、交通安全ビクトリア局として業務を行い、同法の適用と執行、およびビクトリア州のバス部門の安全パフォーマンスの規制を担当する監督官である。この局は、 2010年の交通統合法によって設置された。^[33]これは2010年7月1日に発足し、公共交通安全局長の旧局をより広範な交通安全局に統合した。局長は運輸省の一部であるが、限られた状況を除いて、運輸省および責任ある大臣から機能的に独立している。[ ^{34 ]}局長は関係大臣に報告する。^[35]

バス安全法案の提案の策定は、ビクトリア州運輸省のより広範な運輸法改正プロジェクトの一環として管理されました。

同省は2008年5月に、バス安全規制制度立法のための幅広い政策枠組みを概説した議論文書「ビクトリア州におけるバスの安全性の向上」を発表した。 ^[37]

この論文では、安全性の傾向と結果に関する懸念^[38]や海外の管轄区域の制度との比較など、ビクトリア州の以前のバス安全 規制の枠組みに関する一連の懸念が概説されている。 ^[39]

業界関係者および他の利害関係者から、ディスカッション ペーパーに関するコメントが求められました。ペーパーに対して 37 件のコメントが寄せられました。業界、政府、その他の利害関係者から寄せられたコメントにより、提案が改良され、設計が変更されました。

最終的に、新しいバス安全 規制制度の提案は、 2008 年 12 月初旬に法案としてビクトリア州議会に提出されました。

バス安全法は、2008年12月2日に、ビクトリア州議会の下院である立法議会にバス安全法案として提出されました。法案提案の責任者は、当時の公共交通大臣であるリン・コスキー議員でした。

大臣は2008年12月4日にバス安全法案の第二読会を開始し、法案を支持する演説の中で法案の背景を次のように説明した。

「この法案は、ビクトリア州の成長を続けるバス業界に新しい『ベストプラクティス』の安全規制体制を提供します。これは、2006 年の鉄道安全法で始まった輸送安全規制の近代化における大きな一歩であり、今後予定されている海上安全規制の見直しで完了します。また、この法案は、ビクトリア州の輸送法の過去 25 年間で最も大規模な見直しとなる、政府のより広範な輸送法改正プログラムの重要な要素でもあります。」

今年初めに首相が発表した政府方針年次声明で予告されていたように、この法案の導入は、数十年で最大のバス路線網の拡大と、都市部と地方のバス利用者の大幅な増加と一致するため、時宜にかなったものである。

この法案は、ビクトリア州のバス業界の安全対策の失敗に対する対応策ではありません。実際、同業界はオーストラリアや世界の傾向と比べても遜色ありません。しかし、まれではあるものの、重大な事故は発生します。議員の皆様は、1989 年にニューサウスウェールズ州ケンプシー近郊で、それぞれ時速 100 キロで走行していた 2 台の満員の観光バスが正面衝突し、35 人が死亡、41 人が負傷した恐ろしいケンプシー バス事故を思い出されるかもしれません。より身近なところでは、今年 7 月、トララルゴンでバスとトラックが衝突し、17 人が負傷しました。

私たちはこのような悲劇を避けるために全力を尽くさなければなりません。この法案は、この州のバス業界の良好な安全記録が将来にわたって維持され、改善されることを確実にすることを目的としています。」^[40]

バス安全法案は野党議員の支持を受け、可決中に否定的な意見はほとんど出なかった。当時の野党の影の運輸大臣で公共交通大臣のテリー・マルダー議員は次のようにコメントした。

「この法案が安全性に重点を置いていることは承知していますが、私が長年企業と仕事をし、認定システムやビジネス管理システムを導入してきた経験からすると、結局のところ、利益を上げることが大事です。認定制度を導入すれば、企業ははるかにうまく機能するはずです。」

安全性に関するこの問題に関しては、会社のバスがより高いレベルでメンテナンスされていれば、故障やメンテナンスの失敗、機器の故障による評判の低下といったリスクを負うことはなくなるかもしれません。

私は、認証は、次の 2 つのうちのいずれかを満たす限り、多くの企業や業務において重要な位置を占めると考えています。1 つ目は、安全体制が非常に重要であるため、今日では安全体制に注目していること、2 つ目は、認証から確実に経済的利益を得られるようにすることです。なぜなら、窮地に陥ったり、莫大な経済的圧力にさらされている企業は、安全など、投資すべき分野に資金を投入しなくなる傾向があるためです。

ビクトリア州バス協会の会員の皆さんに申し上げたいのは、第一に、安全の問題を受け入れていただくこと、第二に、認定制度によって事業を強化し、収益を向上させ、その結果として運営を改善する機会が得られるようにしていただくことです。

私が言うように、野党は下院でこの法案に反対するつもりはありません。私はこの法案に関して私たちが抱いている懸念をいくつか提起しましたが、大臣がそれを取り上げてくれると信じています。」^[41]

当時の公共交通担当政務官ロブ・ハドソン議員は次のように述べた。

「この法案は、ビクトリア州のバス運行の安全性を向上させることが目的です。

ビクトリア州のバスにはすでに高いレベルのバスの安全性とバスの安全基準が適用されており、この法案はそれらをさらに強化し、新たなレベルに引き上げるものであることを認識する必要があると思います。

バスは公共交通機関においてますます重要な役割を果たしています。2008 暦年では、バスの乗客数は 9,800 万人近くに達し、12.9% 増加しました。バス利用者数は 1949 年から 1950 年以来最高の伸びを見せています。現在、バスの利用は大幅に増加しています。交通網におけるバスの役割が拡大する中、商業バス サービスを提供しているすべてのバスを網羅することが私たちにとって重要です。

現在の制度の問題点は、それが規範的であり、その範囲が限定されており、不明瞭であることです。バスサービスの運営者のみに焦点を当てています。

この法律は、バス業界のすべての企業にその適用範囲を広げます。これまで規制されてきた業界の一部、つまり多くの点で認定されてきた部分は、この法案の結果として規制上の負担が軽減されます。なぜなら、これらの企業は、現在のように 3 年ごとに認定を更新する必要がなくなるからです。その代わり、認定は継続され、監査の対象となることになります。

この法案の実際の影響は、現在全く規制されていないミニバス（典型的には10〜12席のバス）の場合に主に感じられることになるだろう。

こうしたバスは約5500台あり、初めてバス安全規制の対象となります。これはバス部門の全バスの約40％に相当します。したがって、この法案が最も大きな影響を及ぼすのは、これらのバスをバス安全体制に組み込むことだと思います。バスは、主に商用バスであるかどうかに応じて、登録制度を通じてこれを行います。」^[42]

大臣は次のように答えた。

「この法案は、成長を続けるビクトリア州のバス業界に新たなベストプラクティスの安全規制体制を提供します。...

この法案の導入は、数十年で最大のバスネットワークの拡大と、都市部と地域のバス利用者の大幅な増加と一致するため、非常にタイムリーです。

要するに、この法案は、画期的な鉄道安全法が鉄道部門にもたらした効果をバス部門にもたらし、交通政策と立法改革における国家リーダーとしてのビクトリア州の地位を維持することになるだろう。」^[43]

大臣はまた、議論を総括する機会を得て、イアン・シェパード氏やヒラリー・デ・フリース氏を含む、法案に関する政策および利害関係者への取り組みに尽力した省庁職員数名に感謝の意を表した。^[44]

バス安全法案は、 2009 年 3 月 12 日に立法議会で可決されました。法案は同日、立法評議会に提出され、直ちに第二読会に移行しました。議論は2009 年 3 月下旬に 上院で行われました。

上院の討論会の議長を務めたデビッド・コッホ上院議員は次のように述べた。

「これは大規模な法案ではないが、一般ユーザー、特に小規模なボランティア団体、教会団体、高齢者、若者などにさらなる安全がもたらされることは明らかで、常識的な法案である。」

これは私たちが支援すべき交通の機会です。私たちは、認証に関して欠陥がある可能性があることを認識しています。これは私たちの懸念事項であり、時間が経てば解決されると確信しています。

この法案は多くの点で鉄道安全法に似ています。特に事故の発生を考えると、運輸業界では独立した法案が重要です。運輸部門全体だけでなく、個別に調査する権限を持ちたいと考えています。

鉄道、バス、路面電車など、個々の交通手段に基づいて事故を認識し、調査する機会を持つことが重要です。この法案は、バスと、交通手段としてバスを使用することを選択した人々に関して、その機会を開きます。

最後に、ビクトリア州バス協会と同様に、私たちは、運転手の能力の面で、全面的に認定を受けることで、利用者をより保護できると考えています。ただし、ボランティア運転手が有能なバス運転手ではないと言っているわけではありません。しかし、バス業界のすべての部分が一体となって前進できるよう、ボランティア運転手に認定を受ける機会を提供することについては、後日さらに検討する必要があります。認定資格を満たさないボランティア運転手は一人もいないと思いますし、そのプロセスに関与したいと望む人も多いでしょう。

最後に、私たちはこの法案を支持するつもりであり、反対するつもりはありません。先ほど申し上げたように、これは常識にかなった良い法案であり、議会がこの法案をそのまま支持してくれることを願っています。^[45]

緑の党の代表スピーカーであるコリーン・ハートランドMLCは次のようにコメントした。

「すでに述べたように、バス安全法案は賢明かつ長らく待たれていた法案です。この法案は安全性を促進し、バス業界に合理的かつ実現可能な慣行と手順を導入します。」

この法律には幅広い新しい規定が含まれており、認定制度を全面的に見直し、既存の制度の問題点に対処しています。これらはすべて良いことです。」^[46]

バス安全法案は2009年3月31日に立法評議会で可決されました。

バス安全法案は2009年4月7日に国王の裁可を受け、2009年バス安全法となった。^[47]この法律は最終的に、既定の施行日である2010年12月31日に施行されることが認められた。

同法の運用をサポートするために必要だった2010年バス安全規制も同日から施行され、ビクトリア州の新しいバス安全規制制度が正式に開始されました。

この法律は、2009 年に可決されて以来、いくつかの重要な変更が行われてきました。特に、バス安全法は、他のビクトリア州の交通法と同様に、交通統合法のポートフォリオ スキームと、その法律に定められた高レベルのポリシーと制度的枠組みの対象となりました。

独立運輸安全規制機関であるビクトリア州交通安全局がバス安全法およびバス安全規則 2010 の条項を用いて最近行った活動により、ビクトリア州のバス車両の安全性について深刻な懸念が生じている。法律の変更により、2011 年 2 月以降、毎年のバス安全検査の結果を報告することが義務付けられた。現在の数字では、州のバスの 4 分の 1 以上が安全でないことがわかっている。2011 年 7 月までの 5 か月間で、13 席以上のバスの 28% が毎年のバス安全検査に合格しなかった。^[48]ビクトリア州交通安全局長のアラン・オズボーン氏は、この結果を「不安」と表現し、関係者全員が公平に責任を負うよう求めた。^[49]

2017年9月、ビクトリア州交通安全局がトランスデブ・メルボルンのバス車庫2か所で安全検査を実施したところ、33台の欠陥バスが見つかった。そのうち12台は状態が悪かったため、緊急修理のために運行停止となった。^[50]

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• 安全性
• ビクトリア州の鉄道輸送
• 1983年運輸法
• 1983年運輸（コンプライアンスおよびその他）法

• 運輸省
• ビクトリア州交通安全局