ブルックリン・クイーンズコネクター

ブルックリン・クイーンズコネクター
ジェイ通りとウィロビー通りのブルックリン・クイーンズコネクターの描写
概要
テルミニ	アストリア、クイーンズ レッドフック、ブルックリン
駅	26
Webサイト	公式サイト
サービス
サービス	1（予測）
テクニカル
行の長さ	11マイル（18 km）
トラック数	2
キャラクター	路面電車
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	水素燃料電池
ルートマップ 伝説 21 番街と 27 アベニュー 21 番街とブロードウェイ 21 番街 & 35 アベニュー 21 番街 & 41 アベニュー （63番街線 ） 44 博士 50 アベニュー & バーノン ブルバード （フラッシングライン ​) ニュータウンクリーク橋 クイーンズ ブルックリン マンハッタン通りとアッシュ通り グリーンポイントアベニュー ベリー通りと北13番通り ベリー通りと北7番街 ベリー通りとサウス2番通り ベリー通りとブロードウェイ ケント/ワイス Avs & ディビジョン Av ワシントン通りとケント通り ブルックリン海軍工廠 ネイビーストリート＆フラッシングアベニュー ウィロビー通りとフリート通り フォースアベニューライン ウィロビー通りとローレンス通り フルトン・セント線とカルバー線​​​ イースタンパークウェイライン ​​​ コート通りとジョラレモン通り ブルックリン支店 ​ モンタギュー通りとジョラレモン通りのトンネル​ コート ストリート &アトランティック アベニュー コロンビア通りとアトランティック通り コロンビア通りとデグロー通り コロンビア ストリート &センター モール ベイ ストリート & ヘンリー ストリート ガーネット通り スミス通り カルバーライン ​ 伝説 提案駅[1] 地下鉄の接続サービス この図: ビュー 話す 編集

ブルックリン・クイーンズ・コネクター（ Brooklyn –Queens Connector、略称BQX ）は、ニューヨーク市で提案されていた路面電車の路線である。クイーンズ区とブルックリン区の間をイースト川に沿って南北に走る路線で運行される予定である。BQXに類似した以前の計画は、レッドフックとブルックリンのダウンタウンを結ぶブルックリンウォーターフロントの路面電車の路線の一部として、1989年に最初に提案された。2011年に発表された市による調査では、この提案は実現不可能であるとされた。非営利団体のFriends of the Brooklyn Queens Connectorによるその後の提案は、2016年1月に公表され、ビル・デブラシオ市長の支持を得た。Friends of the Brooklyn Queens Connectorの理事は2016年5月に任命され、可能な経路のリストは2016年11月に発表された。

このプロジェクトについては、完成時期が2020年代半ばと遅いため時代遅れになる恐れがある、資金源が明確でない、地下鉄サービスの代替としては不十分であるなどの批判があった。デブラシオ市長の任期が2021年に終了した後、プロジェクトは中止された。

ブルックリンの電気トロリーが1956年に運行を停止して以来、 ^[2]ブルックリン歴史鉄道協会(BHRA)率いる活動家たちは路面電車の復活に取り組んできた。^[3] 1990年代、BHRAはニューヨーク市政府からビアード ストリートからボロー ホールまでの路面電車路線の開発許可を得た。協会会長のロバート ダイアモンドは、ボストンとバッファローで使用されていたPCC の廃車となった路面電車を収集し、新路線での使用を検討した。 ^[2] 1999年までに、同グループはレッド フックでプロジェクト用の新しい線路の敷設を開始した。しかし、2003年に運輸当局はダイアモンドの路線の権利を剥奪することを決定した。代わりに、当局はプロジェクトが前進した場合には最高額の入札者に権利を売却するつもりだった。ダイアモンドの独立資金確保の努力は成功しなかった。^[4]

2005年、米国下院議員の ニディア・ベラスケスは、 6か月間の路面電車調査のために30万ドルの連邦補助金獲得に協力した。^[3] BHRAはプロジェクト完了に1,000万～1,500万ドル必要だと見積もっていたが、ニューヨーク市交通局（NYCDOT）の路面電車実現可能性調査（2011年4月に完了）では、6.8マイル（10.9 km）の路線には資本金として1億7,600万ドル、さらに年間運営資金として620万～720万ドルかかると結論付けられた。資本コストのかなりの部分は、路面電車が右折できるようにレッドフックの狭い道路を改造するために必要となる。^[5]この調査では、高コスト、乗客数の少なさ、狭い道路などの物理的制約など、いくつかの要因により、路面電車路線はこの地域の適切な交通手段ではないと結論付けられた。^{[5] [6]} 2013年6月までに、ダイアモンドはゴワヌス・ベイ・ターミナル（コンクリート会社）のジョン・クアドロッツィ、およびゴワヌス運河コミュニティ開発公社と提携し、プロジェクトを復活させようとした。ダイアモンドは、このプロジェクトを、アトランティック・アベニューの下にあるかつてのロングアイランド鉄道のトンネルであるコブル・ヒル・トンネルを通って部分的に地下で走ることを構想していた。ダイアモンドは、5000万ドルかかると見積もったこのプロジェクトの費用を賄うために連邦政府の資金援助を求めた。^[7]

現在の路線は、非営利団体のFriends of the Brooklyn Queens Connectorによって最初に提案され、ブルックリンとクイーンズのウォーターフロントに沿った回廊を調査する調査を委託しました。^{[8] [9]} 2016年1月に初めて公表されたこの調査では、クイーンズのアストリア地区とブルックリンのサンセットパーク地区の間を17マイル（27 km）のルートで結び、途中でいくつかの地区を通過することが提案されました。^[9]ニュースメディアは、この調査では建設費が17億ドル、年間運営費が2,600万ドル、2035年までに年間乗客数が1,580万人になると見積もられたと報じました。^{[9]この提案には、}ブルックリンのダウンタウンを通ってアトランティックアベニュー-バークレイズセンター駅まで行く支線が含まれていました。^[10]

この調査では、ニューヨーク市住宅局のアストリア・ハウス付近のクイーンズを起点とする路線が説明されている。路線は21丁目を南に下ってクイーンズボロ・プラザまで行き、11丁目を西に進んでニュータウン・クリークまで行く。路面電車はニュータウン・クリークを渡ってグリーンポイントに入り、ウォーターフロントに近い一方通行の道路を使ってウィリアムズバーグとブルックリン海軍工廠を通過する。路線はパーク・アベニューに曲がり、ネイビー・ストリートまで走り、ファラガット・ハウス、ビネガー・ヒル、ダンボを通過する。路線はその後南に進んでレッド・フックを通り、ゴーワヌス運河を渡り、3番街を南に進んで58丁目まで行き、そこで西に曲がってブルックリン陸軍ターミナルとインダストリー・シティに向かう。そこから路線は東に曲がり、サンセット・パークの59丁目地下鉄駅で終点となる。^[11]

シュワルツの会社は1年以上かけてこの提案に取り組み、路面電車以外の5つの選択肢を検討した。^[8]もう1つの選択肢であるセレクトバスサービスは、実施に10億ドルかかると見積もられ、路面電車のように不動産価値が上がらないため選ばれなかった。エンジニアは路面電車の1日あたりの乗客数を52,000～53,000人と予測し、1分ごとにバスが必要になる。路面電車1台は150～175人の乗客を運ぶことができる。さらに、バスは路線沿いの12～15の道路を走行するのにも苦労する。エンジニアのルートは、ルート全体に専用レーンを設ける予定だった。^{[12] [13]}この調査では、メンテナンスと保管のための施設を2つ建設し、費用を1億ドルとすることを推奨した。さらに、路面電車を運行するには少なくとも140人の従業員と、交通取り締まり員を含む多数の労働者が必要になる。^[14]

2016年2月3日、ビル・デブラシオ市長の事務所は、市が路面電車路線の計画作業を開始すると発表し、翌日の市の現状に関する演説で正式に発表した。^{[15] BQXは、}シティワイドフェリーサービス（現在のNYCフェリー）提案とともに、市の交通システムを改革する方法として約束されていた。 ^[16] 市当局は、2019年に予定されている着工に先立ち、数年にわたる追加の調査と検討が行われ、2024年頃にサービスが開始されると述べた。 ^[15]この路線はストリートレベルのプロジェクトであるため、路面電車は州の承認を必要としない。^{[6] [17]}市は、プロジェクトの費用を賄うために不動産収入の増加に頼ることになる。^[12]デブラシオ市長の事務所は、路面電車の予測される効果を調査するための調査を委託した。^[11]

市が発表した若干修正された計画では、路線は16マイル（26 km）を走行し、車椅子でアクセスできる停留所が30か所あり、建設費が25億ドル増加した。^{[11] [15]}車両は60台で、総額500万ドルの費用がかかり、^[11]時速11.3マイル（18.2 km/h）で走行し、路線の70％で車両交通から分離される。^[11]ニュータウンクリークとゴーワヌス運河に架かる2つの橋が提案されているが、これはニュータウンクリークにかかるプラスキ橋とゴーワヌス運河にかかるハミルトンアベニュー橋が車両を収容できない場合に備えたものである。 ^[14]ニュータウンクリーク橋は、おそらく以前に別の橋があったバーノンブールバードに設置される。^[11]ダンボとグリーンポイント間の移動は、この路線で27分かかる。^[18]この路線の運賃は地下鉄とバスの運賃と同額となる。^{[11] [19] [20]}

この路線では、ロレーヌ通り、キャドマンプラザ、21番街、アストリア大通りの急カーブを曲がるために多セクション車両を使用する予定である。ライトレール車両（LRV）の方が容量が大きく、運行間隔が短いにもかかわらず、路面電車の使用が提案されている。これは、専用線路内での運行がより適切であると判断されたLRVではなく、路面電車が混合使用線路内でより適切に動作すると判断されたためである。^[11] 電化は、架空線や埋め込みレールではなく、路面電車自体に内蔵された水素燃料電池から行うことが提案されている。 ^[11] BQXは専用線路と道路の両方で運行されるため、運行中は標準の信号機と専用信号の両方を使用する。^[11]年間の運行コストは2,600万ドルと見積もられている。^[11]

この新路線は、45,000人の公営住宅居住者に新たな交通手段を提供する。^{[11] [15] [21]}この路線のもう一つの動機は、2000年代初頭以来のブルックリンとクイーンズのウォーターフロント地域の驚異的な成長である。^[22]

2016年5月、ブルックリン・クイーンズ・コネクターの友の会は、路線の運営と設計を監督するために、初代事務局長のヤティン・リウを任命した。^[23] 2ヵ月後、デブラシオ市長は、元トロント市議会議員でトロント交通委員会の委員長であるアダム・ジャンブローニを、このプロジェクトのコンサルタント、つまり「路面電車の皇帝」に任命した。^{[24] [25] [26] [27]} 2016年11月1日、市は、いくつかの地区を通るBQXの可能なルートのリストを提示した。^{[28] [29]}調査により、 BQXのルート沿いにあるジェイ・ストリート–メトロテック、ボロー・ホール、コート・スクエア–23丁目、バーノン・ブールバードの4つのニューヨーク市地下鉄駅は、平日の乗客数が多く、BQX乗り換えの恩恵を受けることが判明した。^[29]市は、他のアメリカの都市の路面電車システムの成功を引用し、地下鉄7号線延伸工事と同様に、公共交通指向型開発の形で周辺地域の不動産価値を高めることで、このプロジェクトは費用を回収できると見積もっている。2045年までに86,000人の雇用を創出すると予想されている。^[30]

2017年11月、ブルックリン・クイーンズ・コネクターの友の会は、BQXで使用される可能性のある車両のモックアップを公開した。アルストムが製造した10万ドルのプロトタイプであるシタディス低床路面電車は、ブルックリン海軍工廠に展示された。^{[31] [32]}しかし、建設を開始するための資金が不足していた。^{[33] [32]}この頃の市の内部メモでは、BQXが通過する予定の土地の一部を州政府が所有していたため、デブラシオ市長とアンドリュー・クオモニューヨーク州知事の間で進行中の紛争によりプロジェクトが危機に瀕していることが示唆されていた。 ^{[34]その後まもなく、リューはブルックリン・クイーンズ・コネクターの友の会の理事長を辞任し、}チャック・シューマー上院議員の娘であるジェシカ・シューマーが副理事長に就任した。^{[35] [36]}

2018年4月になっても資金が不足しており、デブラシオ市長は、市が以前にプロジェクトを完全に自前で賄うと確約していたにもかかわらず、BQXのために連邦政府の援助を要請すると発表した。^{[37] [38]}さらに、路面電車プロジェクトはすでに遅れており、主要な設計作業はその年に開始される予定だったが、その前の公的承認プロセスは開始されていなかった。当局は、たとえBQXに十分な資金が調達されたとしても、建設は少なくとも2020年まで開始されないと予測した。 ^{[36] [38]}さらに、BQXの建設が進めば、ほぼ同じ時期に行われるブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイのブルックリン・ハイツ・プロムナード区間の改修に支障をきたすことになる。 ^[39]

BQXのレッドフックとサンセットパーク間のルート案は2018年8月に撤回され、ダンボを通るルート案は棚上げされ、代わりにブルックリンのダウンタウンを通るより直接的なルートが採用された。これにより、ルートは30の停留所がある16マイル（26 km）の路線から26の停留所がある11マイル（18 km）の路線に短縮された。これは、サンセットパークとダンボの停留所では、そこに路面電車を建設するだけの乗客がいないと予測されたため、コストの制約によるものとされている。^[40]しかし、短縮されたルートは、サンセットパークへの当初の提案ルートよりも高価になると推定された。^[41]新しいルートの費用は27億3000万ドルで、当初の提案では25億ドルかかる予定だった。^{[41] [42]} BQXの完成予定日も2029年に延期された。^{[42] [43]}

NYCEDCは2019年2月に、BQXの環境影響評価書を作成する契約を締結したと発表した。^{[44] [45]この報告書は}Vanasse Hangen Brustlin, Inc.社によって作成され、2020年までに最終報告書が発表される予定である。^[46]その後、市はBQX沿いの地域に対して包括的な統一土地利用審査手順ゾーニング計画（ULURP）を実施する。ULURPプロセスの長さのため、建設は少なくとも2024年までは開始されない。^[47]

2020年9月、デブラシオはBQXに関する決定を2021年のニューヨーク市長選挙後に延期した。デブラシオは任期制限があり再選に立候補することができなかったため、BQXに関するさらなる措置は次期市長政権によって取られることになった。その年、ニューヨーク市はCOVID-19パンデミックのために財政不足に陥り、デブラシオ政権が任期終了となる2022年までにプロジェクトを開始することは不可能だった。^{[48] [49]} 2021年までに、BQXが建設されるかどうかは不透明だった。2021年のニューヨーク市民主党市長予備選挙では、9人の候補者のうち1人（後に選挙から撤退したロリー・サットン）だけがBQXの建設を支持し、5人の候補者が反対した。^[50]この路線はBQXのようにウォーターフロントに沿って走るのではなく、ベイリッジ支線とフリーモントセカンダリーを使用する予定だった。 ^[51]試作車両は2024年までに解体された。 ^[52]

2016年11月に提案されたように、ルートの北端はおそらくホイトアベニューか27番街沿いにあり、BQXは31番街（アストリア地下鉄線の下、NとWの電車が通っている）、バーノンブールバード、21番街、またはクレセントストリートを使用して南のロングアイランドシティに向かう予定だった。^{[29] : 14}そこから、BQXは44番ドライブを使用し、3つの橋（2番街またはバーノンブールバードの新しい橋、または既存のプラスキ橋）のいずれかを使用してニュータウンクリークを渡る予定だった。これらのオプションは、それぞれフランクリンストリート、マンハッタンアベニュー（クロスタウン地下鉄線の上）、またはマクギネスブールバードを下る予定だった。^{[29] : 15}

グリーンポイント南部では、フランクリン通りのルートはケント通りかベリー通り（バンカー通りを使用）のいずれかを使用することになっていた。他の2つの選択肢は、ナッソー通りまたはノーマン通りを経由して、ワイス通り、ベリー通り、またはベッドフォード通りを下ることになっていた。^{[29] : 16} 4つの選択肢は、ウィリアムズバーグのディビジョン通りの南で2つ（ケント通りとワイス通り）に合流していた。この地区の南では、すべての選択肢がアセンブリー通りを使用してブルックリン海軍工廠を通り抜けていた。^{[29] : 16}クリントン通りでは、BQXは西側にダウンタウンブルックリン、ダンボ、またはブルックリンハイツにアクセスするための3つの選択肢を持っていた。BQXはマーケット通りと8番街、フラッシングアベニュー、またはパークアベニューを使用することができる。8番街の選択肢は、フォートグリーンのカンバーランド通りでフラッシングアベニューに合流していた。^{[29] : 17}ネイビーストリートでは、2つのルートに3つの選択肢がありました。ゴールドストリート、フロント/ヨークストリート、キャドマンプラザイーストを使用してダンボに行く、ネイビーストリート、アッシュランドプレイス、ウィロビープレイス、ジョラレモンストリートを使用してダウンタウンブルックリンに行く、またはティラリーストリートを使用してブルックリンハイツにアクセスすることです。^{[29] : 17}ジョラレモンストリートとコートストリートでは、すべての選択肢はコートストリートを南に曲がり、アトランティックアベニューに沿って西に進みます。^{[29] : 17}ダンボオプションは2018年8月に除外されました。 ^[42]

コブルヒルでは、ルートは3つの方向のいずれかに進むことができた。アトランティックアベニューの西端まで進み、コロンビアストリートを南に下り、コロンビアストリートウォーターフロント地区に向かうか、ヘンリー、コングレス、コロンビアストリートを経由してコブルヒルの住宅街に向かうか、ヒックスストリートを下るというルートだった。^{[29] : 18}コロンビアストリートの2つの選択肢は、ブルックリン・バッテリートンネルの料金所を迂回する必要があり、ヒックスストリートの選択肢は、サケットストリートとユニオンストリートを経由してヴァンブラントストリートとリチャーズストリートを使い、この迂回路を回避した。^{[29] : 18}ブルックリン・バッテリートンネルの料金所の南では、ヴァンブラント/リチャーズストリートの選択肢は、ストリートの南端からビアードストリートまで下り、そこで東に曲がる一方、コロンビアストリートの選択肢は、ミルストリートかベイストリートのいずれかまで下り、これら2つのストリートのいずれかを東に進むことができた。^{[29] : 19}ミルストリート案は10番街を使ってゴーワヌス運河を渡ることになるが、ベイストリート案はさらに南で、既存の10番街橋か新しい19番街橋を使って運河を渡ることになる。^{[29] : 19}

BQXの最南端の区間は2018年8月にキャンセルされた。^{[41]当初の計画では、}ゴーワヌス・エクスプレスウェイの下を3番街を下る予定だった。これは、 4番街地下鉄線と並行し、4番街の下を1ブロック東に進む予定だった。^{[29] : 20} 10番街または19番街（どちらの橋のオプションが選択されたかによる）と39番街の間では、BQXは3番街に沿って走る予定だった。^{[29] : 20} 39番街から58番街までは、BQXは西に39番街まで曲がり、インダストリー・シティ、ブルックリン陸軍ターミナル、サンセット・パークの産業中心地に向かうこともできたし、3番街に沿って走り続けてサンセット・パーク西部の住民にサービスを提供することもできた。BQXは、59番街地下鉄駅の入り口から1ブロック離れた、3番街と59番街で終わる予定だった。^{[29] : 20}

ブルックリン・クイーンズ・コネクターは、その運営と費用について批判を受けた。17の地下鉄駅に接続する計画だったが、ベッドフォード・アベニューのBMTカナーシー線（L線）からは遠く離れていた。また、マーシー・アベニューのBMTジャマイカ線（J線、M線、Z線）にも近づかなかった。新しい路面電車が運行する予定だった地域の多くは、INDクロスタウン線（G線）から0.5マイル（0.80 km）離れており、クイーンズ東部の地域とブルックリンの一部には近くに地下鉄路線がなかった。このプロジェクトはMTAではなくニューヨーク市によって建設・運営される予定だったため、MTAの運賃システムとどのように統合されるのか、あるいは統合されるのかは不明である。^[53]スタテンアイランド自治区長ジェームズ・オッドを含むスタテンアイランド の公務員は計画に反対しなかったが、島の北岸と西岸に沿ったライトレールを含むスタテンアイランドでの以前の計画が拒否されたため、自分たちの代表が不足していると感じていると述べた。^{[54] [55]}

この路線はサウスブルックリンの公務員からも批判された。彼らは、彼らの地域では急行バスの運行が削減され、地下鉄の駅にはエレベーターがなく、彼らの近隣地域は公共交通機関が全体的に行き届いておらず、急行F地下鉄サービスとより信頼性の高いR列車サービスの要望がまだ聞き入れられていないと述べた。^[56]この提案は、不動産開発業者への政府補助金と見なされたため、批判も受けた。^[57]さらに、BQXはいくつかの「100年に一度の洪水地帯」を通過するため、この路線は激しい嵐やハリケーンの際に洪水に見舞われやすかったであろう。^[58]

2016年5月のニューヨーク・デイリー・ニュースの社説で、プリンストン大学のスティーブン・ストラウス教授は、自動運転車が完成するとプロジェクトが時代遅れになるのではないかと懸念していると述べた。さらに、1人1回の乗車あたりの推定コストが10ドルというのは、他の代替案に比べて不経済かもしれないと彼は考えた。代わりに、ストラウス教授は市が他の潜在的な代替案を検討するために、より広範な関心表明プロセスに参加することを推奨した。^[59]

2017年2月、ヴィレッジ・ヴォイスはBQXプロジェクトの費用を調査し、市にはプロジェクトのための資金源がほとんどないことを発見した。^[30]ヴォイスの調査によると、提案されているBQX沿いの地域は、年間合計10億ドルの住民税を支払っており、税収は2015年以来17％増加している。しかし、BQXの費用を賄うには、路面電車だけでさらに17％の増税が必要であり、そうでなければ市は独自の予算から路面電車の資金を調達する必要がある。 ^[30]さらに、すでに高級化した地域に建設するよりも、高級化または再開発中の地域に建設する方がメリットが少ない。路面電車の実現可能性調査では、路面電車がなくても不動産価値は上がると推定されている。^[30]

• インターボロー・エクスプレス、ブルックリンとクイーンズを別のルートで結ぶ鉄道計画

• 公式サイト