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ブラックバーンB-101ベバリーは、イギリスの航空機メーカーであるブラックバーン・エアクラフト社が製造した大型輸送機である。特筆すべきは、海軍戦闘機の製造を専門とするブラックバーン社が製造した唯一の陸上輸送機であるという点である。
ベバリーは元々、軍用と民間の両方の運用を想定して、ゼネラル・エアクラフト社がGAL.60ユニバーサル・フレイターとして設計した機体である。設計プロセスは第二次世界大戦中に始まり、ゼネラル・エアクラフト社のハミルカー・グライダーを参考にしていた。1945年には、航空省が仕様書C.3/46を発表する前に、大規模な設計研究が行われた。同社の提案は受け入れられ、航空省は試作機1機を発注した。ゼネラル・エアクラフト社は1940年代後半にブラックバーン社に吸収合併され、ブラックバーン社がプロジェクトを引き継いだ。1950年6月20日、最初の試作機が同社のブラフ工場から初飛行を行った。この飛行当時、ベバリーはイギリスで2番目に大きな陸上機（ブリストル・ブラバゾンに次ぐ）であった。
供給省は飛行試験プログラム中に仕様変更を命じたため、修正設計で第2試作機を製造する必要が生じた。1952年10月1日、英国空軍（RAF）のために20機の初回発注が行われた。1956年3月12日、最初の量産型ベバリーC.1がRAFアビンドンに駐屯する第47飛行隊に納入された。1956年から1967年の間に、ベバリーは英国空軍輸送軍団の6個飛行隊によって運用された。RAFでは、ベバリーはケニア、バーレーン、ベトナムなど世界各地に配備された。この機種の民間顧客を獲得するという野心にもかかわらず、ブラックバーンはRAFからの発注以外に受注を獲得することができなかった。最後の運用ベバリーは1967年8月にRAFから退役した。
ベバリーの起源は、イギリスの航空会社ゼネラル・エアクラフトに遡ります。同社の主任設計者FFクロコムは、1939年には既にこのコンセプトに取り組んでいました。[ 1 ]第二次世界大戦の激しい需要を鑑み、かさばる積荷の輸送に特化した大型航空機は、軍事計画担当者にとってすぐに魅力的なものになるだろうと想定されていました。さらに、そのような航空機は民間市場でも将来性があるだろうと考えられていました。[ 1 ]戦略輸送機として、戦域間で物資や人員を輸送するだけでなく、戦術輸送機として、前線に直接展開することも可能であるはずでした。戦術輸送の要件に関するより深い理解は、特にゼネラル・エアクラフトのハミルカーの製造における戦時中の経験から得られました。これらの経験は、1945年に完了した設計研究に反映されました。[ 1 ]
輸送機の初期の構成は、双尾翼、4基のエンジン、固定式降着装置、ポッド・アンド・ブーム式の航空機で、取り外し可能な区画を備えていた。[ 1 ]ハミルカーの胴体に酷似したこの区画は、航空機が非常に低い高度（地上10フィート）で飛行し、履帯式降着装置で着陸する際に投下されることを想定していた。1945年には、ロールス・ロイス・マーリンエンジン4基で動力を供給し、ペイロード20,000ポンド、総重量75,000ポンドを実現することが提案された。[ 1 ]双発および4発構成を含む、他のいくつかの構成も検討された。[ 1 ]代替の動力装置構成として、ブリストル・ハーキュリーズ星型エンジン4基も検討された。固定式の貨物区画も存在した。 4基のブリストル・ケンタウルスエンジンを搭載し、38,000ポンドの積載量を持ち、総重量が126,000ポンドの大型設計が製造された。これは、後にベバリーとなる機体に最も近い設計研究の対象であった。 [ 1 ]
1940年代後半、航空省は仕様書C.3/46を発行し、他の基準の中でも特に、積載量25,000ポンド、実用上昇限度18,000フィートを持ち、空挺部隊の空中投下、負傷者の後送、グライダーの牽引、重いペイロードの空中投下などの任務に適した中距離戦術輸送機を求めた。 [ 2 ]このプロジェクトは、ブリストル飛行機会社が最大1,950馬力を発生できる2速スーパーチャージャー付きのセントーラスエンジンのバージョンを開発することに同意したことで推進された。ゼネラル・エアクラフト社は航空省から試作機の発注を受け、軍用と民間の両方の運用者による使用を想定していたことから、このプロジェクトをGAL.60ユニバーサル・フレイターと呼ぶようになった。[ 2 ]
最初の試作機の製造は、ミドルセックス州フェルサムにあるゼネラル・エアクラフト社の工場で行われた。同社がブラックバーン・エアクラフト社と合併した後、フェルサムでの製造は継続されることが合意されたが、隣接するハンワース飛行場が不適切であったため、機体は分解され、ヨークシャー州ブロウにあるブラックバーン社の施設まで陸路で輸送され、そこで再組み立てされることになった。[ 3 ] 1950年6月20日、最初の試作機は主任テストパイロットのハロルド・ティム・ウッドの操縦で初飛行を行った。飛行はトラブルなく行われたと伝えられている。飛行当時、この機体はイギリスで2番目に大きな陸上機であった（最大は試作機のブリストル・ブラバゾン）。[ 4 ]
初飛行から4週間以内に、最初の試作機は21回の飛行を行い、すべての予備的な操縦性、性能、および積載量テストを完了しました。[ 4 ] 1950年9月、ファーンボロー航空ショーで初めて一般公開され、そこで2番目の試作機の注文が発表されました。その後、航空機および兵器実験施設による評価のためにRAFボスコムダウンに飛行し、操縦性試験は比較的短い3週間で成功裏に完了しました。[ 4 ]試作機は、アメリカのフェアチャイルドC-82パケットとの競争試験に参加しました。また、30人乗りのコーチや10トンの掘削機を含む重い荷物を輸送する能力も実証しました。[ 4 ]
最初の試作機に続いてすぐに2番目の試作機が作られ、これは元の設計からの変更を示すためにGAL.65と命名されました。これらの変更は主に供給省の仕様改訂によるもので、総重量を127,000ポンドに増やし、短距離で最大50,000ポンドのペイロードを運搬できる能力を求めていました。[ 4 ]設計変更の中には、機体後部にあったドアとランプの組み合わせをクラムシェルドアに置き換えたことや、尾翼ブームに36人の乗客用の座席が設けられたことなど がありました。最初の試作機のブリストル・ハーキュリーズ星型エンジンは、より新しいブリストル・ケンタウルスエンジンに置き換えられ、リバーシブルピッチプロペラが装備されました。この配置により、機体は比較的短い着陸距離と自力で後退する能力を獲得しました。最大積載時の離陸距離と着陸距離は、それぞれ790ヤードと310ヤード（720メートルと280メートル）でした。[ 5 ]
1953年6月14日、2番目の試作機が初飛行を行った。[ 6 ]エイムズベリーの陸軍降下区域上空でのデモンストレーション空中投下を含む様々な試験に参加した。試験完了後、量産標準機に改造するためブロウに戻された。[ 6 ]
1952 年 10 月 1 日、英国空軍(RAF)の名で 20 機の初回発注が行われ、英国空軍はこれをBeverley C.1 (Beverley, Cargo Mark 1) と命名した。[ 7 ] Beverleyという名称は 1952 年 12 月に正式に航空機に与えられた。生産を加速するため、ブラックバーンは、アクセサリー ベイ、降着装置システム、クラムシェル ドアなど、航空機のいくつかのサブ アセンブリをダンバートンの工場で製造した。[ 8 ]その後、ブラックバーンは、1954 年 7 月 30 日に 9 機、1956 年 1 月 2 日にさらに 8 機、1956 年 9 月 24 日にさらに 10 機の発注を受け、合計 47 機の発注となった。生産されたすべての Beverley は、ブラックバーンのBrough工場で製造されることになった。
複数の量産機が評価および試験プログラムに参加した。[ 9 ]これらの中には、1955 年夏に北アフリカで実施された熱帯試験と、 1955 年後半から 1956 年初頭にかけてカナダで実施された冬季試験があった。 [ 10 ] 1956 年 12 月、最初の量産型ベバリーは短距離離陸試験中にロケット補助離陸(RATOG) を行った。1953 年 4 月 23 日、ベバリーは耐空証明書を取得した。[ 11 ]
合計49機が製造され、最後のベバリーは1958年に完成した。ブラックバーンは、この航空機の改良型または再構成型のさまざまな提案を検討したが、ベバリーの他の顧客は獲得できなかった。ブラックバーンが民間部門で追求した特定の顧客の1つはシルバーシティ航空であった。この航空機は、最大6台の車と5台のオートバイ、および42人の乗客を運ぶことができる英仏海峡横断カーフェリーとして運用されることが想定されていた。 [ 7 ]他の取り組みは民間貨物航空会社に焦点を当てており、特に中東で努力がなされ、石油採掘産業向けの資材の空輸に関するデモンストレーションも行われた。[ 12 ]
ブラックバーン・ビバリーは、大型でかさばる積荷を運搬し、荒れた滑走路や不完全な滑走路、または土の滑走路に着陸できるように設計された大型輸送機でした。基本的な構成としては、固定式降着装置を備えた高翼片持ち式単葉機でした。エンジンと関連する付属品は、翼の下面にある簡単に交換できるベイに取り付けられていました。[ 13 ] 2本の桁を持つ翼は、胴体にボルトで固定された2つの独立したセクションで構成されていました。シンプルさと整備性が設計の重要な焦点であったため、ビバリーは意図的に空気圧装置もキャビン加圧装置も備えていませんでした。[ 2 ]胴体は4つの主要なセクションに分割されていました。機体の外面は主にリベット留めされたアルクラッド鋼板で構成されていました。[ 2 ]降着装置には比較的大きな低圧タイヤが装着されており、これははるかに小型のダグラスDC-3と同様の車輪荷重を与えたと言われています。[ 14 ]
胴体はテールブームと大きな長方形の双尾翼の水平尾翼に直接取り付けられていた。片持ち式の尾翼はすべて金属製で、内側エンジンの気流を避けるため上反角が付けられていた。[ 15 ]高い位置に取り付けられたテールブームにより、取り外し可能な二枚扉を通して胴体後部にアクセスできた。重い荷物を積み込む際に機体が後ろに傾くのを防ぐため、胴体中央の二枚扉のすぐ前に「エレファントフット」と呼ばれる装置を取り付けることができた。[ 16 ]操縦席は比較的高い位置にあり、貨物室の前部にある梯子でアクセスできた。[ 15 ]操縦席には、機首の形状により良好な下方視界が得られるように、横並びの配置で2人のパイロットが座っていた。その後ろには、ベンチ型の座席に背中合わせに座る航法士と無線通信士がいた。操縦士の疲労を軽減するため、すべての飛行制御は油圧で補助されていたが、手動への切り替えも可能であった。[ 15 ]
36 フィート (11 m) の長方形のメイン胴体スペースは、テールブーム内の乗客用居住スペースによって補完されていた。メイン貨物室の容積は約 6,000 ft 3 (170 m 3 ) で、94 人の兵員を収容でき 、テールブームにはさらに 36 人収容できた。[ 14 ]軽合金で構成された床は波型で、1 平方フィートあたり 325 ポンドの分散荷重に耐えられるように応力がかけられていた。多数の車両を含むさまざまなペイロードを運ぶことができた。ある構成では、最大 9 台のジープ型道路車両を運ぶことができ、燃料満載のブルドーザー1 台も輸送できた。[ 14 ]上部の乗客エリアの空挺兵は、尾翼の前縁のすぐ前にあるブームの基部のハッチから飛び降りた。空挺兵は、サイドドアから貨物室から出ることもできた。ベバリーにはトイレが装備されており、それは尾部ブームの床にある空挺ハッチのさらに後方に位置していた。空挺ハッチが開いていることに気づかずにトイレから出た兵士が20フィート下の地面に落下するという死亡事故が発生したため、空挺ハッチが開いている間はトイレのドアが開かないように改造された。[ 16 ]
1955年1月29日 、当初20機発注された最初の量産型ベバリーが初飛行を行った。この機体は1956年3月12日にRAFアビンドンに駐屯する第47飛行隊に納入された。この機種はすぐにドイツのRAFヴィルデンラートへの定期貨物輸送サービスを確立するために使用された。 [ 17 ]就役当時、RAFが運用する最大の航空機であった。一般的に「不格好だが非常に効果的」と評価され、ロバート・フリーア空軍元帥は「ノアの箱舟から出てきたようなものだが、素晴らしい物資投下機だった」と評した。[ 18 ]
1957年初頭、同じくRAFアビンドンに拠点を置いていた第53飛行隊は、最初のベバリーを受領し、1963年6月に第47飛行隊に編入された。その導入により、ハンドレー・ページ・ヘイスティングスの退役が可能になった。[ 19 ] 1966年2月、第30飛行隊は、この機種を使用した最も遠い任務を開始し、南ベトナムのダナンに人道支援物資などを輸送した。[ 20 ]飛行隊は1967年10月までベバリーの運用を続け、その時点で飛行隊は解散した。
1957 年 4 月、第 30 飛行隊はベバリーを受領し、当初はRAF ディッシュフォースに拠点を置いていた。1958 年 6 月、同飛行隊はクーデターに対応してイラクへの空輸作戦に参加した。[ 21 ]その後、同飛行隊とベバリーはRAF イーストリー、ケニア、バーレーンのRAFムハラクに配備された。前者の配備では、マウマウ反乱との戦いと作戦ヴァンテージの支援に協力した。[ 21 ]第 30 飛行隊は 1967 年 9 月に解散した。当初、航空機は全体的に銀色だったが、後に中東に拠点を置く飛行隊が運用する機体は全体的に砂色の迷彩塗装が施された。
最も長く運用されたベバリーは、1956年から1967年まで活動していた英国の第47飛行隊が運用していたものだった。1960年10月、第34飛行隊が機体を受領した。RAFセレター基地に拠点を置く同飛行隊は、1967年末までベバリーを運用した。 [ 22 ]この間、第34飛行隊は南ベトナムで洪水救援活動を行った。これに先立ち、1959年6月/7月から、極東に派遣された最初の4機のベバリーは、シンガポールのRAFチャンギ基地に拠点を置く第48飛行隊のベバリー飛行隊を編成した。
1958 年、第 84 飛行隊は、ベバリーを運用する 6 番目の飛行隊となった。アデンのRAF ホルマクサール基地に拠点を置く同機は、アデン非常事態の際に活躍し、同地域に駐留するイギリス軍とサウジアラビア軍に空輸と物資投下を行った。 [ 21 ]第 84 飛行隊とベバリーは共に、 1962 年のブルネイ反乱の際に重要な兵站支援を提供した。1963 年 7 月までに、同飛行隊のベバリーは、20,000 トン以上の貨物と 60,000 人の乗客を輸送しながら、約 200 万マイルを飛行したと伝えられている。[ 21 ] 1967 年 8 月、第 84 飛行隊は、残っていたベバリーを、より新しく小型のホーカー シドレー アンドーバーと交換した。[ 23 ]
イギリス空軍では、サットン・ウィック航空機墜落事故で失われた機体を含め、9機が運用中に失われた。また、爆発物（地雷1機、爆弾1機）による損傷で2機が廃棄処分となった。
現存するベバリーは1機のみである。最初の量産機であるXB259は、イングランドのハルのすぐ東にあるフォート・ポールに展示されていたが、2020年9月にオークションで売却され、その後、近くの旧RAFリッカルへの移設計画のために部分的に解体された。[ 26 ] 2024年1月下旬、ソルウェイ航空博物館がこの機体を取得し、さらなる解体作業と機体をカーライルに輸送して修復し、そこで永久展示するための費用を賄うために6万ポンドの寄付を募った。[ 27 ]
他の3機は1977年まで現存し（うち2機は一般公開されていた）、その後すべて解体された。
ブラックバーン・エアクラフト社の1909年以降のデータ[ 31 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
