ベイショアフリーウェイ

ベイショアフリーウェイ
ベイショアフリーウェイは赤で強調表示されています
ルート情報
Caltransによって管理されています
長さ	56.4マイル[1]  （90.8キロ）
主要な交差点
南端	サンノゼのブロッサム ヒル ロード (旧SR 82 )にあるUS 101
主要交差点	サンノゼのI-280  / I-680 サンノゼのI-880 サンノゼのSR 87 マウンテンビューのSR 85 メンロパークからレッドウッドシティまでのSR 84 サンマテオのSR 92 サンブルーノのI-380 サンフランシスコのI-280
北端	サンフランシスコのUS 101  / I-80
位置
国	アメリカ合衆国
州	カリフォルニア
郡	サンタクララ、サンマテオ、サンフランシスコ
高速道路システム
米国の高速道路番号システム リスト 特別 分裂 カリフォルニア州の州道 州間高速道路 私たち 州 景色が美しい 歴史 1964年以前 未構築 削除されました 高速道路

ベイショア・フリーウェイは、米国カリフォルニア州サンフランシスコ湾岸地域のアメリカ国道101号線（US 101）の一部である。サンフランシスコ湾の西岸に沿って走り、サンノゼとサンフランシスコを結んでいる。サンフランシスコ市内では、カリフォルニアの慈善家にちなんで、ジェームズ・リック・フリーウェイとも呼ばれている。この道路はもともとベイショア・ハイウェイという地上道路として建設され、後にフリーウェイ基準にアップグレードされた。1964年より前は、主にアメリカ国道101号線バイパスとして表示されており、アメリカ国道101号線は現在の州道82号線（エル・カミーノ・レアル）を使用していた。

ベイショア・フリーウェイは、US 101のブロッサム・ヒル・ロード・インターチェンジから始まります。このフリーウェイは北から北西にカーブしてサンノゼのダウンタウンを東に迂回し、次に西北西にカーブしてI-880と州道 87 を横切ります。州道 87 はサンノゼ国際空港のすぐ北にあります。サンノゼからサウスサンフランシスコまでの高速道路の部分は比較的直線で平坦で、サンフランシスコ湾の西端近くを走っています。この部分のジャンクションには、サニーベールのSR 237、マウンテンビューのSR 85、メンロパークとレッドウッドシティのSR 84、サンマテオのSR 92、サンブルーノのサンフランシスコ国際空港とI-380があります。サウスサンフランシスコでは、このフリーウェイはサンブルーノ山の周りを北東にカーブし、シエラポイントでその東端を横切り、その後北に向かって旧キャンドルスティック・コーブを横切り、サンフランシスコ市境までの土手道に進みます。 ^[2]

サンフランシスコでは、この道路はジェームズ・リック・フリーウェイとしても知られ、ベイビュー・パークとマクラーレン・パークの間を北北西に進み、アレマニー・メイズで州間高速道路280号線と交差する。そこで北北東にカーブしてベルナル・ハイツを回り、次に北西にカーブしてポトレロ・ヒルを回り、ミッション地区とサウス・オブ・マーケットの境界でセントラル・フリーウェイと合流する。ベイショア・フリーウェイは、US 101と州間高速道路80号線の交差点で終わるが、^{[3]この交差点は州間高速道路80号線と表示されているものの、}サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジまでは正式には州間高速道路80号線ではない。US 101からベイブリッジまで続く、I-80号線と表示されているが正式にはI-80号線ではないフリーウェイは、サンフランシスコ・スカイウェイと呼ばれている。

1920年代にサンフランシスコ湾にダンバートン橋とサンマテオ・ヘイワード橋が建設されるまで、サンフランシスコは長い半島の北端に閉じ込められており、湾を渡るにはフェリー以外の合理的な方法はエル・カミノ・レアルを南に進んでサンノゼに向かうことだけだった。エル・カミノ・レアルの代替として建設されたいくつかの高速道路のうち、最初に建設されたのはスカイライン・ブールバードで、1919年に州の高速道路システムに追加された。2番目のルートであるベイショア・ハイウェイ（ルート68 ^[4]）は1923年に州の高速道路になったが、サンフランシスコ市域からダンバートン橋が始まるサンマテオ郡までしか通行できなかった。 ^[5]ダンバートン橋の建設開始直前、サンフランシスコの監督官リチャード・J・ウェルチは、橋が引き寄せる追加の交通量の逃げ道として、ベイショア・ハイウェイをサンノゼまで建設する必要があると指摘した。^[6] 1924年9月11日、サウスサンフランシスコでベイショアハイウェイの起工式が行われた。このルートは、幅125フィート（38メートル）の道路用地と、幅40フィート（12メートル）の4車線の分離されていない高速道路を使用していた。^[7]

州議会は1925年にこの高速道路を延長し、サンフランシスコのアーミーストリート（セザールチャベスストリート）とサンブルーノアベニューの交差点付近からサンノゼのある地点まで走るものと定義した。知事は、サンフランシスコ市とサンノゼ市境の間の部分のみが州高速道路となるという条件付きで法案を承認した。^[8]サウスサンフランシスコとバーリンゲーム間の建設は1924年までに開始され、サンフランシスコからの50万ドルの寄付によって資金提供され、1928年に完成した。サンマテオ北部の分断された区間は、州によって同時に建設された。サンフランシスコとバーリンゲーム間の道路が完全に舗装されたのは1929年2月になってからで、1929年10月20日、新しい高速道路は公式にサンマテオまで開通した。 ^{[6] [9] [10]それは、接続するサンマテオ・ヘイワード橋（現在のサードアベニュー[11]}）が開通してから数か月後のことであった。 ^[12]それでも、ドライバーはレッドウッドシティのジェファーソンアベニュー（4年前に開通したダンバートン橋の西端近く）に到達するのに1931年5月7日まで待たなければなりませんでした。^[13]道路は1932年半ばにパロアルトのオレゴンアベニューまで延長され、 ^{[14] [15]} 1933年半ばにはローレンスステーションロードまで、 ^{[16] [17]} 1934年までにサンノゼからグアダルーペ川を渡ったサンタクララ近くのラファイエットストリートまで延長されました。 ^[18]当時サンノゼとオークランドを結ぶ主要道路であったサンノゼのオークランドロード（13番街）の最後の区間である州道5号線と標識道17号線は、^[19] 1937年6月12日に開通しました。^[20]ダンバートン橋が1927年1月に開通してから10年以上経っていました。^[21]

この高速道路は、当時としては高い基準で設計・建設され、ほとんどの場所で100フィート（30メートル）の幅の道路用地があったが、中央分離帯がなかったため事故が多発した。^{[6] [10]}いわゆる「ブラッディ・ベイショア」の一部は「ボーンヤード・ヒル」で、サンフランシスコ市境近くのビジタシオン・バレーを通る急勾配で、骨粉工場のそばを走っていた。事故の原因には、交差点での右左折時の衝突や、スピード違反のドライバーがセンターラインを越えて対向車線を追い越し車線にしたことなどがあった。^{[22] [23]}道路は鉄道線路の交差部を除いて完全に平面であった。それはおおむね現在のベイショア・フリーウェイの路線に沿っていたが、いくつかの場所では異なっていた。サンノゼのオールド・ベイショア・ハイウェイ、レッドウッドシティのベテランズ・ブールバード、バーリンゲームのベイショア・ハイウェイ、サンフランシスコ国際空港を通る破壊された道路区間、サウスサンフランシスコからブリスベンを経由してサンフランシスコに至るエアポート・ブールバードとベイショア・ブールバードである。サンフランシスコ市内では、新しいハイウェイは現在のベイショア・ブールバードに沿って3マイル (5 km) 続き、アーミー (セザール・チャベス) ストリートとポトレロ・アベニューに至った。^[24]

米国ルート101バイパス
位置	サンノゼ–サンフランシスコ
存在した	1939–1964

1937年にベイショアハイウェイが完成すると、アメリカ国道101号線の標識がエル・カミーノ・レアルから移設され、エル・カミーノはアメリカ国道101号線迂回道路となった。エル・カミーノ沿いの企業は、この移動とそれに伴う商売の損失に抗議するためエル・カミーノ・レアル協会を設立し、^[25] 1939年までに主要ルートは元に戻り、ベイショアハイウェイはアメリカ国道101号線バイパスとなった。^[26] 2つのルートはサンノゼのキーズストリート近くの1番街と2番街の交差点で分岐し、エル・カミーノルートは主に現在の州道82号線に沿っており、ベイショアルートは地元が管理する2番街、リード通り、4番街を使って州が管理するベイショアハイウェイに到達している。^{[19] [27]}サンフランシスコでは、現在のアレマニー迷路の場所で再び合流し、エル・カミーノルートは市境付近からアレマニー大通りに沿っている。そこからUS 101はベイショア・ブールバード、ポトレロ・アベニュー、10番街とフェル・ストリートを北上してヴァン・ネス・アベニューに至り、ブライアント・ストリートとハリソン・ストリートでベイブリッジ進入路（US 40 / US 50 ）と合流した。 ^[28]ブライアント/ハリソンの一方通行のペアは1937年にルート68（すでに橋が含まれていた）に追加され、 ^[29] 1947年に橋とともに撤去された。^{[30] 1961年に新しい高速道路進入路はルート68の一部となり、オークランド陸地の}ルート5まで橋を越えて延長された。^{[31] [32]}

サンノゼの30丁目にある国道115号線（サンタクララ通り、現在の国道130号線）の延伸工事は1939年に始まり、 ^{[33] [34]} 1940年後半に完成した。^[35] 4丁目と13丁目の間の部分と同様に、この区間には番号が付けられていなかった。^[19]州議会は1947年にサンノゼを越えてフォード道路近くのエルカミーノリアルまで延伸することを承認したが、^[30]この工事は既に開始されており、その年に完成した。^{[36] [37]これは}インターチェンジを設けて建設された最初の区間であり、中央分離帯も含まれていた。それにもかかわらず、ほとんどの交差点は平面であり、国道115号線（サンタクララ通り）と通常のUS101号線の両端にのみ橋が架けられており、前者はダイヤモンドインターチェンジ、後者はフォード道路への追加アクセスがある単純な分岐であった。また、コヨーテ・クリーク橋のすぐ南でコヨーテ・ロードも横断していたが、アクセスはできなかった。^[38]コヨーテ・ロードに架かる1947年のオリジナルの橋は1990年に拡張されたものの、現存しており、現在の高速道路で最も古い道路立体交差橋の1つである。 ^[39]

サンフランシスコ郡とサンマテオ郡を通るベイショアハイウェイは、フリーウェイ時代の幕開けである1940年に完成したと考えられていました。 ^[40]その年、カリフォルニア州公共事業局は、ベイショアハイウェイをサンフランシスコとパロアルトの間で6車線の中央分離帯のあるフリーウェイに改修する計画を発表しました。^{[37] [41]}これは北カリフォルニアで計画された最初のフリーウェイであり、州内ではアロヨセコプロジェクトに次いで2番目のフリーウェイでした。^[40]一般的に、ベイショアフリーウェイプロジェクトの目標は、予測される交通量に対応し、事故率を下げるために、フリーウェイを一般道路や鉄道線路から立体交差させることでした。^[42]当時、サンフランシスコ半島の交通量は、10年以内にエルカミノリアルとベイショアハイウェイの両方の容量に達すると予想されていました。さらに、ベイショアハイウェイの事故率は、州全体の平均1.4であるのに対し、100万車両マイルあたり2.9でした。ベイショアハイウェイの現在の交通量は1日3万台と推定され、1939年だけでも276件の事故が発生し、19人が死亡、235人が負傷した。^[40] 20年後の1959年には、新しいベイショアフリーウェイの事故率は1日5万9000台の車両が走行する100万マイルあたり0.75にまで低下した。^[43]

近代的なフリーウェイとして再建された最初の区間は1947年に完成し、サンマテオ-バーリンゲーム線のペニンシュラ・アベニュー（当時はペニンシュラと呼ばれていた）からバーリンゲームのブロードウェイ・アベニューまで伸び、ペニンシュラの高架も含まれていた。^[44] 1948年と1949年の契約により、フリーウェイは北のサウスサンフランシスコまで延長され、^{[45] [46]}距離は9マイル（14 km）となった。^[47]この区間では、ベイショア・ハイウェイの既存の双方向交通を単一の3車線一方通行道路に変更し、それに平行して走る新しい3車線道路を追加した。^[42]北行きの交通を目的とした新しい道路は、既存の線形の東側に建設され、^[44]幅36フィート（11 m）の中央分離帯で分離され、将​​来的には各方向4車線に拡張できるようになっている。^[45]この6車線のフリーウェイは、バーリンゲームのブロードウェイまで既存の高速道路に沿っていたが、ミルズフィールド（現在のSFO）の空港を過ぎて内陸のルートを取り、サウスサンフランシスコで旧道路を横切り、そのすぐ東をシエラポイントの切通しの南端近くまで走っていた。^[48]ルートは西に調整され、空港拡張のためにさらに1⁄2マイル（0.80 km）を確保した。[ 45 ^{]この区間}は主に湿地帯に建設されていたため、シエラポイントとして水域に伸びるサンブルーノ山の支脈から2,000,000立方ヤード（1,500,000 m ³）の盛土が採取された。丘は基本的に平らになり、残りの盛土は空港拡張に使用された。^[45]

建設は1950年にサンフランシスコで始まり、+オーガスタから25番街までの北1 ⁄ 3 マイル（2.1 km）の区間の契約費用は650万ドルで、これには用地取得費（総額の約半分）とアレマニー通りとアーミー通りの立体交差の費用が含まれていた。 ^[49]この区間は1951年6月1日に開通した^{。 [50]}また1951年、州議会はカリフォルニアの開拓者で慈善家のジェームズ・リックにちなんでサンフランシスコ内の区間を改名した^{。 [51]}サンフランシスコの建設には1953年に開通した北側の区間と南側の区間が含まれていた。 ^{[ 52 ]}ベイブリッジの上部デッキへの接続部^[53]は1955年6月に開通した。 ^[54]サンフランシスコでの建設は1958年までに完了した。 ^[55]

キャンドルスティック・コーブを横切る新しい土手道が、サウスサンフランシスコの完成した区間とサンフランシスコを結び、1957年7月11日に開通した。^{[37] [56]}計画は1951年に始まり、キャンドルスティック・ポイントから南に0.6マイル(0.97 km)延びる幅132フィート(40 m)の実験的な土手道の入札が行われた。これは、湾の柔らかい泥を汲み出して砂で埋め戻すのではなく、埋め戻し土を直接湾に投棄して、その下の泥を動かすことができるかどうかを調べるというものだった。^[57]湾のこの部分には最大12フィート(3.7 m)の深さの水があり、その上に40～80フィート(12～24 m)の柔らかい泥が重なり、さらにその上に固く圧縮された泥が重なっていた。圧縮された泥は高速道路の重量を支えるのに十分な強度があるとみなされたが、十分な速度で土砂を投棄することで柔らかい泥層の掘削を避けられると期待されていた。後に計算されたその速度は1日あたり5,000立方ヤード（3,800 m ^{3 ）であった。 [58]}この実験は成功とみなされ、残りの0.9マイル（1.4 km）の土手道は1954年に入札にかけられ、^[59] 1955年にガイ・F・アトキンソン社に落札された。その時までには、4,000,000立方ヤード（3,100,000 m ³）を超える土砂がすでに投棄されていた。^[60]

一方、サンマテオからサンカルロスまで南へ建設が進められ、その区間は1954年に完成し、^[46]レッドウッドシティ（マーシュロードの移転、1958年7月）、メンロパーク（ウィローロードインターチェンジ、1956年）、パロアルト（1958年6月）へと建設が続いた。^[61]

パロアルトで、サンノゼまでずっと4車線の分離されていない「ブラッディ・ベイショア」をより安全にする運動が始まった。^[23]暫定措置として、州は制限速度を下げ、信号を設置し、小さな交差点を閉鎖し、場所によっては左折を禁止した。コミュニティは州に6車線のフリーウェイを延長するよう説得した。^[62]サンタクララ郡のプロジェクトの契約は1959年までに締結され、^[61]ベイショア・フリーウェイは1962年にサンノゼまで完成し、その年の2月2日に正式に開通した。^{[37] [7]}フリーウェイ転換の総費用は1億1,461万9,100ドル（2023年の11億5,451万ドルに相当）で、これには道路使用権取得費用4,250万ドル（2023年の4億2,809万ドルに相当）が含まれる。^{[7]フリーウェイの南端は、1980年代初頭に}サウスバレーフリーウェイが建設されるまで、フォードロード近くの旧エルカミノレアルの合流地点でした。^[39]

先頭に文字が付けられている場合を除き、ポストマイルは1964年当時の道路の線形に基づいて計測されたものであり、必ずしも現在のマイル数を反映しているわけではありません。Rはそれ以降のルートの再配置、Mは2回目の再配置、Lは修正または変更による重複、Tは一時的と分類されたポストマイルを示します（接頭辞の完全なリストについては、カリフォルニアのポストマイル§ 公式のポストマイルの定義を参照してください）。^[63]未建設のままの区間や地方自治体に譲渡された区間は省略される場合があります。数字は郡境でリセットされます。各郡の開始ポストマイルと終了ポストマイルは郡の列に示されています。

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