サンマテオ・ヘイワード橋

サンフランシスコ湾有料橋会社は、最初の橋の建設に必要な推定予算750万ドル（2024年換算で1億900万ドル相当^{[ 2 ]}）の一部を調達するために、450万ドル（2024年換算で6520万ドル相当^{[ 2 ] ）の債券を発行した[ 5 ]}。初年度の営業収益は86万8469ドル（2024年換算で1260万ドル相当^{[ 2 ]}）と予想されていたが、最初の橋は最初の運営年度に赤字となった^{[ 6 ] 。}   

サンフランシスコ湾有料橋として知られる元の橋は、約1年の建設期間を経て、1929年3月2日に開通しました^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}。これは民間の事業であり、当時世界最長の橋でした^{[ 3 ]} 。元の橋の大部分は幅27フィートの土手道橋脚で、中央に5つの300フィート（91メートル）のトラススパンがあり^{[ 10 ]}、主要な航路の上に垂直昇降機構が組み込まれていました。道路交通が橋を渡れるように昇降機構を下げたときのクリアランスは35フィート（11メートル）、船舶交通が橋を通過できるように昇降機構を上げたときのクリアランスは135フィート（41メートル）でした^{[ 11 ]}。   

元々の跳ね橋は、スタンフォード・アックスの歴史においてさほど重要な役割を果たしてはいませんでした。1930年4月にスタンフォードの学生がカリフォルニア大学からアックスを盗み返した際、逃走車は最短ルートである橋を渡って移動していると推測され、カリフォルニア大学の学生が追跡を開始しました。当時勤務していたスタンフォードの大学院生である操作員は、カリフォルニア大学の学生がアックスを追跡して交通量を増やしていることに気づき、跳ね橋を上げて交通を遮断しました。実際には、逃走車はサンノゼを経由してパロアルトに戻っていたのです。^{[ 12 ]}

当初の報道は好意的だったものの、開通後数か月で交通量は減少し^{[ 13 ]}、1947年まで1日あたり2,000台を超えることはなかった^{[ 6 ]。}カリフォルニア州は1951年9月12日に600万ドル（2024年換算で5,800万ドルに相当^{[ 2 ]}）でこの橋を購入した。1955年までに交通量は1日あたり9,000台を超え^{[ 6 ]}、1957年には船舶の通行を許すために1日平均6回交通が停止された^{[ 3 ]} 。橋には当初、全長にわたってポールライトが設置されていたが、垂直昇降部分を除いて後に廃止された。橋の交通量は、1929年の1日あたり3,000台^{[ 13 ]}から1968年には1日あたり56,000台に増加した^{[ 9 ]。}新しい橋が完成する前に、カリフォルニア州は1965年に元のトラス橋を売りに出し、購入者は1967年の橋の完成後に5つのトラス橋すべてを撤去する義務を負った^{[ 10 ] 。} 

道路交通量と海上交通量の増加に伴い、1961年に州上院議員リチャード・J・ドルウィグによって、1929年の昇開橋に代わる新しい固定式高架橋の建設資金を募る法案が提出された。^{[ 14 ] 1961年7月}17日に着工したこの近代的な橋は、 1967年に開通し^、費用は7,000万ドル（2024年換算で5億100万ドルに相当^）であった。^{[ 2 ] [ 3 ]}当初設計された改修案では、既存の昇開橋梁（通過する船舶交通による遅延も含む）を維持し、トラス橋梁に2階建てのデッキを追加し、既存の高架橋を4車線に拡幅する予定であったが、^{[ 15 ]}カリフォルニア有料橋梁公社は、既存の昇開橋梁を固定式の高架二層橋梁に置き換えるため、1961年9月にプロジェクト予算に3,000万ドル（2024年換算で2億4,000万ドルに相当 [ 2 ] ）を追加した。[ 15 ]これは^{、近くにある1956年}のリッチモンド・サンラファエル橋と外観が似ていたであろう。^{[ 16 ]}  

その時点で、料金所をサンマテオからヘイワードへ新しい盛土の上に移転するプロジェクトの以前の段階がすでに発注されており^{[ 17 ]}、新しい東側の高架橋の入札が行われ^{[ 18 ]} 、高架橋の建設はピーター・キーウィット・サンズ社に発注された^{[ 19 ]}。完成した単層デッキの設計は1962年1月まで確定せず、当初は1965年に工事が完了すると見積もられていた^{[ 20 ] 。}

この新しい橋は1968年に2つの賞を受賞しました。ASCEの優れた土木工学業績賞^{[ 21 ]}と、アメリカ鉄骨構造協会の長大橋賞^{[ 1 ]です。}

ウィリアム・スティーブン・アレンは建築コンサルタントとして雇われたが、^{[ 20 ]}橋の設計はカリフォルニア州公共事業局のベイ・トール・クロッシング部門（主任技師ノーマン・C・ラーブの下）が行った。ベイ・トール・クロッシングで働いていた設計技師の一人、チャック・セイムは後に、リッチモンド-サンラファエル橋のラーブの経済的なトラス設計に対するアラン・テムコの批判が、単層設計を推進するのに十分な世論の圧力を生み出したと述べている。^{[ 16 ]}テムコの記事では、トン・イェン・リンがリッチモンド-サンラファエルの設計の繰り返しに反対していたと引用されているが、リンは最終的に設計の功績をテムコに帰した。^{[ 22 ]}ラーブが引退し、後任のER「マイク」フォーリーは美的配慮を取り入れることに意欲的で、その結果、最終設計が完成した。^{[ 16 ]}西側の高架部分は、同じ直交異方性デッキ技術を使用したいくつかの小型試験橋の建設に続き、2本の平行な箱桁の上に直交異方性デッキを備えた全鋼製の上部構造を特徴としている。 ^{[ 23 ]}これは、重量を軽減し、ひいては地震荷重を軽減する直交異方性デッキの最初の大規模な使用であったが、橋は地震後に中程度から大きな損傷を受けると予想されている。^{[ 24 ]}

マーフィー・パシフィック・マリンは、1966年に重量のある箱桁やデッキセクションの吊り上げを行うために、500ショートトン（454トン）の吊り上げ能力を持つ浮体式バージクレーン「マリンボス」を建造した。 ^{[ 25 ]}マリンボスの重量吊り上げ能力により、マーフィー・パシフィックは、既存のバージクレーンでは不可能だったはるかに長いプレハブ桁を吊り上げることができた。箱桁とデッキセクションは、マーフィー・パシフィックのリッチモンドのヤードで製造され、マリンボスによって橋の建設現場まで運ばれた。 ^{[ 26 ]}マリンボスは1988年にスクラップとしてニュージャージー州のウィークス・マリンに売却され、^{[ 27 ]}ウィークス533と改名され、改修された。ウィークス533はその後、コンコルドとエンタープライズをイントレピッド海上航空宇宙博物館に移設したり、 USエアウェイズ1549便の墜落した機体をハドソン川から引き上げたりするなど、いくつかの注目すべき重量物吊り上げ作業に使用された。^{[ 28 ] [ 29 ]} 

橋の全長は7 マイル (11.3 km)で、西側の1.9 マイル (3.1 km)の高架部分と東側の5.1 マイル (8.2 km)の高架橋部分から構成されています。料金所と管理棟を建設するための土地を埋め立てるために、ヘイワード側では約425,000 立方ヤード (325,000 m ³ )の盛土が使用されました。^{[ 19 ]}東側の高架橋部分は、それぞれ長さ60〜90 フィート (18〜27 m)のプレストレスト中空コンクリート杭 4,840 本で構築されました。^{[ 19 ]}請負業者は、コンクリート杭を連続的に製造するためにリッチモンドに鋳造ヤードを建設しました。新しい東側の高架橋部分は 1963 年に完成し^{[ 30 ]}、既存の 1929 年の橋の交通はそちらに移されました。^{[ 31 ]}     

西側の高架スパンの工事は1964年10月に入札され^{[ 32 ]}、1965年に着工した。この橋は航路を横断しており、直交異方性主スパンは長さ750フィート（229m ）（当時、米国で最長の桁スパン）^{[ 16 ] [ 31 ] [ 32 ]}、垂直クリアランスは135フィート（41m ）である^{[ 3 ]}。主スパンの両側には、それぞれ長さ375フィート（114m ）の直交異方性バックスパンが2つあり、各バックスパンへのアプローチには7つの直交異方性サイドスパンがある。これらのサイドスパンはそれぞれ長さ292フィート（89m ）である^{[ 23 ]}。これらのスパンは連続した箱桁で構成されているように見えるが、アンカースパンと吊りスパンが交互に配置されている。アンカースパンは隣接する 2 つの橋脚の上に載り、両側にわずかに張り出しており、吊りスパンは隣接する 2 つのアンカースパンの端の間に吊り下げられています。^{[ 26 ]}高層ビルのサンマテオ側には、コンクリートデッキを支える208 フィート (63 m) の鋼製スパンが 9 つあり、ヘイワード側には、 186 ～ 208 フィート (57 ～ 63 m)の鋼製スパンが 10 つあり、コンクリートデッキを支えています。^{[ 31 ]}この橋は通常、1 日あたり約 93,000 台の自動車やその他の車両を運んでおり、これは当初の設計容量である 1 日あたり 50,000 台のほぼ 2 倍です。^{[ 32 ]}      

橋の鋼製デッキは約418,000平方フィート（38,800^平方メートル）で、エポキシアスファルトコンクリートの表層が2層で舗装されている。^{[ 33 ]}サンマテオ橋は、エポキシアスファルトコンクリートの表層が初めて採用された橋である。^{[ 34 ]} 2005年現在 元の摩耗面はまだ使用されていましたが、^{[ 35 ]} 2015年に交換されました。^{[ 36 ]}

高層ビル部分は当初6車線、東側の土手道は4車線（各方向2車線）で建設されました。土手道部分は2002年に6車線に拡張されるまで、常に交通渋滞のボトルネックとなっていました^{[ 4 ]}。また、ヘイワードの州間高速道路880号線との接続も大幅に改善されました。

AC Transitは2003年5月に橋を渡るM系統のバスサービスを開始した。^{[ 37 ]}サンフランシスコ湾岸地域でのCOVID-19パンデミックによる乗客数の減少のため、2020年にサービスは停止された。^{[ 38 ] [ 39 ]}

1950年代にPG&Eによって建設された高圧送電線は、湾を横断する橋と平行に走っている。^{[ 40 ]}これらは半島とサンフランシスコに電力を供給している。

新橋が建設された後、旧橋は解体されましたが、西側のアプローチ（元のトラス橋までの高架橋部分）は、1968年にサンマテオ郡によって名目上の金額である10ドル（2024年の69ドルに相当^{[ 2 ]}）^{[ 9 ]}で購入され、 4,055フィート（1,236メートル）のヴェルダー釣り桟橋^{[ 3 ]}として残されました。ここはサンフランシスコ湾でサメを釣るのに最適な場所の1つとして知られていました。^{[ 56 ]}サンマテオ郡は、カリフォルニア州運輸局とのリース契約に基づいてヴェルダー桟橋を運営しており、その契約では、カリフォルニア州運輸局は1967年の橋の修理のための作業場として桟橋を使用するために一時的にリースを取り消すことができ、サンマテオ郡は桟橋を維持管理し、25年間一般利用のために開放しておかなければならないと規定されていました。^{[ 9 ]} 

ヴェルデル桟橋は、1967 年建設の橋の耐震改修工事のため、カリフォルニア州運輸局が機材置き場として使用した 1996 年に一般公開が中止されました。^{[ 57 ]}さらに、桟橋の構造が海洋環境にさらされて劣化していたため、賠償責任の問題もありました。^{[ 9 ]} 2004 年に郡向けに報告書が作成され、桟橋の修復といくつかの改良にかかる費用は、桟橋の状態をより詳細に評価した場合、最大 720 万ドル ( 2024 年換算で1,140万ドルに相当^{[ 2 ]} ) と見積もられました。^{[ 9 ]}報告書作成のための調査で多数のひび割れ、剥離、露出した鉄筋が明らかになったためです。ただし、報告書では、桟橋に耐震改修は必要ないとも述べられています。 

2013年現在駐車場と桟橋への土地の所有権はフォスター市に移管された。^{[ 57 ]}新たに取得したスペースの当初の構想には、アイスリンク^{[ 58 ]}やフェリーターミナルが含まれていたが、その土地は環境的に敏感すぎて高密度な利用には適さないと判断された。^{[ 59 ]}公園は暫定的にウェルダー公園と呼ばれ、^{[ 60 ]} 2015年6月27日にブリッジビュー公園として正式に開園した。^{[ 61 ]}

1969年以前は、サンマテオ・ヘイワード橋の通行料は両方向で徴収されていました。開通当時、1929年に建設された最初の橋の通行料は、車1台につき0.45ドル（ 2025年換算で8.44ドル）、乗客1人につき0.05ドル（ 2025年換算で0.94ドル）でした。1959年には、通行料は車1台につき0.35ドル（ 2025年換算で3.87ドル）に設定され、1967年に橋が完成した際もその金額のままでした。1969年には0.70ドル（ 2025年換算で6.15ドル）に、1976年には0.75ドル（2025年換算で4.24ドル）に値上げされました。 ^{[ 66 ]}

サンマテオ・ヘイワード橋を含む州所有の7つの橋の基本通行料（自動車用）は、1988年にベイエリアの有権者によって承認された地域措置1号により1ドルに標準化されました（2025年には2.72ドルに相当）。^{[ 67 ]} 1998年に州議会により1ドルの耐震改修追加料金が追加され、通行料は2ドル（2025年には3.95ドルに相当）に引き上げられました。当初は8年間でしたが、その後2037年12月まで延長されました（AB1171、2001年10月）。^{[ 68 ]} 2004年3月2日、有権者はさまざまな交通改善プロジェクトに資金を提供する地域措置2号を承認し、通行料をさらに1ドル引き上げて3ドル（2025年には5.11ドルに相当）にしました。 2007年1月1日から、ベイブリッジの東側スパンの架け替え工事の費用超過を補うため、通行料金に1ドルが加算され、通行料金は4ドル（2025年には6.21ドルに相当）に値上げされた。^{[ 69 ]}

地域交通機関であるメトロポリタン交通委員会（MTC）は、ベイエリア有料道路公社として、RM1およびRM2基金を管理しており、そのかなりの部分が橋梁が通る交通回廊の公共交通機関の設備投資と運営補助金に充てられています。Caltransは「2番目の1ドル」の耐震追加料金を管理しており、橋梁のその他のメンテナンス作業を行うためにMTCが管理する資金の一部を受け取っています。州議会は、7つの州所有橋梁の料金管理をMTCに移管するために、1997年にベイエリア有料道路公社を設立しました。ベイエリア有料道路公社は、さまざまな市や郡の政府によって任命された職員で構成されており、有権者の直接的な監督の対象ではありません。^{[ 70 ]}

耐震改修プロジェクトの資金不足がさらに深刻化したため、ベイエリア有料道路公社は2010年7月に州所有の7つの橋すべてで通行料金を再び引き上げた。サンマテオ・ヘイワード橋の自動車通行料金は5ドル（2025年には7.38ドル相当）に引き上げられた。^{[ 71 ]}

2018年6月、ベイエリアの有権者は、地域内の45億ドル相当の交通インフラ整備に資金を提供するため、州が所有する7つの橋すべての通行料金をさらに引き上げる地域措置3を承認した。^{[ 72 ] [ 73 ]}可決された措置により、サンマテオ・ヘイワード橋の自動車通行料金は2019年1月1日に6ドル、2022年1月1日に7ドル、そして2025年1月1日に8ドルに引き上げられた。^{[ 74 ]}

2019年9月、MTCは、料金徴収員を廃止し、州所有の7つの橋すべてを完全電子料金徴収に切り替える400万ドルの計画を承認した。その理由として、ドライバーの80％が現在Fastrakを使用しており、この変更により交通の流れが改善されると述べた。^{[ 75 ]} 2020年3月20日、COVID-19パンデミックにより加速され、州所有の7つの有料橋すべてで完全電子料金徴収が実施された。^{[ 76 ]}その後、MTCは7つの橋すべてに新しいシステムを設置し、2021年初頭までに完全にキャッシュレスにした。^{[ 77 ]} 2022年4月、ベイエリア有料道路局は、残っている未使用の料金ブースをすべて撤去し、高速道路の速度で機能するオープンロード料金徴収システムを作成する計画を発表した。^{[ 78 ]}

ベイエリア有料道路公社は、橋梁の維持管理費を賄うため、2024年12月に州所有の7つの橋すべてで2026年から2030年の間に年間50セントの通行料金値上げを実施する計画を承認した。これにより、自動車の標準通行料金は2026年1月1日に8.50ドル、2027年に9ドル、2028年に9.50ドル、2029年に10ドル、そして2030年に10.50ドルに値上げされる。また、2027年からは、ナンバープレートアカウントに請求される通行料金には25セントの追加料金が、通行料金違反の請求書には50セントの追加料金が加算される。これは、これらの支払い方法の処理コストが増加するためである。カープールレーンの規則も2026年に有料橋全体で標準化され、割引を受けるには最低3人が必要となる。^{[ 79 ] [ 80 ]}