レール2000

レール2000（ドイツ語：Bahn 2000、フランス語：Rail 2000、イタリア語：Ferrovia 2000 ）は、新世紀に向けてスイスの鉄道網の質を向上させるために1987年に設立されたスイス連邦鉄道（SBB CFF FFS）の大規模プロジェクトです。このプロジェクトには、既存の接続のいくつかを加速し、鉄道車両の近代化を図る措置が含まれています。連邦政府は1986年にこのプロジェクトを支援することを決定し、1987年の国民投票で承認されました。2004年に、約130のプロジェクトと約59億スイスフランの予算で構成される第1フェーズが完了しました。

戦後、何年もかけて道路に多額の投資が行われた結果、1960年代末までにスイスの旅客市場全体に占める鉄道のシェアは大幅に減少した。このとき、スイス連邦鉄道は鉄道利用者を増やすために改革が必要であると判断した。運行本数を増やすため列車の運行本数が増え、1971年から1983年の間にベルン・チューリッヒ間の乗客数は75%増加した。1970年代に、スイス政府とスイス連邦鉄道は鉄道サービスをさらに改善することを決定した。1972年、スイス連邦鉄道は定期間隔の時刻表（ドイツ語：Taktfahrplan）を導入した。この時刻表では、列車は毎時同じ分に各駅に到着し、各駅を出発する。チューリッヒ中央駅のサービスは再編成され、列車は各路線に毎時00分または30分前に到着し、毎時00分または30分後に出発することで、他の路線の列車への乗り換えが容易になった。 Rail 2000プロジェクトは、定期列車の時刻表を改善することを目的としていました。^[1]

1960年代後半、SBBは東西幹線（ドイツ語：Haupttransversale、NHT）の提案を作成した。これはスイス運輸委員会（ドイツ語：Schweizerischen Gesamtverkehrskommission 、GVK）によって検討された。1977年、GVKはほぼ6年間の作業を経て、400ページに及ぶ報告書を提出し、ジュネーブとボーデン湖の間、およびバーゼルとオルテンの間に新しい鉄道を建設することを推奨した。これらの路線では、合計120キロメートルの新しい線路により、最高時速200キロメートルで列車を運行することができる。^{[2] [3]}

連邦政府委員会はスイス鉄道の提案を支持したが、投資は当初バーゼル、オルテン、ベルン間の区間に集中すべきだと考えた。これに対し、ゾロトゥルン州は、新線は大都市にしか恩恵を与えず、地方は不利になると不満を述べた。住民投票で反対する行動委員会が設立された。しかし、連邦議会は、このプロジェクトは「範囲が狭すぎる」、東西横断線とその支線に焦点が絞られすぎており、スイスの鉄道システム全体の改善には不十分だとの見解を示したため、この反対は不必要であった。1984年半ば、スイス鉄道総局は「レール2000」という名称の専門家グループを設立し、主要軸の改善だけでなく、中期から長期的にスイスの鉄道網全体を発展させる新しいコンセプトを開発することを使命とした。^{[2] [3]}

1985年3月27日、SBBは運輸省に新しい計画案を提出した。政党や団体はこれに好意的な反応を示し、ノイエ・チューリヒャー・ツァイトゥング紙は、この構想を魅力的で柔軟性があり、革新的だと評した。^[3]この構想の目的は、主要なハブ駅（特にチューリッヒ、ベルン、ローザンヌ）を1時間以内に結び、列車が1時間または30分前に到着し、その後すぐに出発できるようにすることである。したがって、列車は、この目的を達成するために必要な速度で走行する必要があり、可能な限り速く走行する必要はなかった。^[1]

連邦議会は1986年5月にレール2000を承認した。オルテンとベルンを結ぶマットシュテッテン・ロートリスト新線とヘルツォーゲンブーフ湖付近からゾロトゥルンへの接続に54億スイスフランを交付した。新線が建設される地域では反対運動が起こった。反対運動は鉄道プロジェクトに向けられたものではなく、新線のルートと耕作地の喪失に向けられたものだった。しかし、 1987年の国民投票ではすべての主要政党がプロジェクトを支持し、57.0%の賛成多数で可決された。^[4]

1991 年までに、コストが大幅に過小評価されていたことが明らかになりました。1985 年に計画されたとおりにプロジェクトを完全に実行するには、160 億スイスフラン (1991 年の価格) かかると見積もられました。1992 年に連邦議会はプロジェクトの修正と段階的実施を命じ、第 1 段階のコストを最大 74 億スイスフランに設定しました。この修正により、次のような結果が生じました。

• チューリッヒ空港からブリュッテントンネルを通ってヴィンタートゥールまでを結ぶ新路線の計画が中止された。
• フリブール南部のベルン・ローザンヌ線の改良案は、新しいヴォーデラントンネルの建設に限定され、シヴィリエからヴィラール＝シュル＝グラーヌまでの新線案は放棄された。
• ハウエンシュタイン線の改良案はアドラートンネルに限定され、ムッテンツとオルテン間のジュラ山脈を通る第3トンネルの建設案は放棄された。
• ジュラ山脈の麓線で提案されている一部の路線改良の代わりに傾斜列車を使用する
• 座席密度の高い2階建て車両を使用することでプラットフォームの延長を回避

プロジェクトのさらなる変更は、チューリッヒSバーンとルツェルンおよびゴッタルド線に接続する長距離列車の容量を拡大できるように、既存の線路を2線から4線に拡張する代わりに、チューリッヒからタールヴィルまでのトンネルに新しい複線線路を建設するという決定でした（ツィンメルベルク基底トンネル第1段階）。

このプロジェクトは Rail 2000、ステージ 1 と改名され、2004 年 12 月 12 日に完了しました。最終的なコストは 59 億スイスフラン (1994 年の価格) で、再設計されたプロジェクトの 1992 年の見積もりよりも低くなりました。

Rail 2000の実施中、1997 年から 2 年ごとにサブプロジェクトが実施されました。しかし、最大の改善である新線の運用開始は、2004 年 12 月 12 日まで完了しませんでした。その他の改善には次のものが含まれます。

• 一部の長距離路線では30分ごとに列車が運行
• ベルン経由とヌーシャテル経由のジュネーブとチューリッヒ間の移動時間は同じです。
• チューリッヒとベルン間の移動時間が 13 分短縮されます。

新しいETCS列車制御システムの導入が遅れたため、当初は新線およびアップグレードされた線路区間の最高速度が 160 km/h の従来の信号技術が使用されていました。そのため、チューリッヒとベルン間の中央区間の所要時間は、計画されていた 13 分ではなく、約 11 分しか短縮されませんでした。2007 年 3 月以降、新線全体が ETCS で運行され、2007 年 12 月以降、最高速度が 200 km/h に向上しました。その結果、移動時間が短縮され、一定の間隔の時刻表が安定し、多少の遅延にも対応できるようになりました。

Rail 2000の一環として、言語中立性を導入するために、以前の地域ローカル列車 (ドイツ語: Regionalzüge ) はRegio (略語R )に改名され、地域高速列車 (ドイツ語: Schnellzüge、フランス語: train direct、イタリア語: treno diretto ) はRegioExpress (略語RE ) またはInterRegio (略語IR )に改名されました。

Rail 2000 には次のサブプロジェクトが含まれていました。

• 鉄道車両の近代化
• 主要路線の列車を含め、30分ごとに列車を増発
• より良い接続
• 複線または4線区間を延長して隙間を埋めることで容量を増加
• 鉄道ジャンクションと主要鉄道駅での交通の分離
• 都市線と地方線の両方でサービスが増加
• チューリッヒ中心部の接続の改善
• マットシュテッテン – ロートリスト新線の開通により、チューリッヒとベルン間の移動時間が 69 分から 58 分に短縮されました (2007 年末からは 56 分)。

Rail 2000の中核は、2004 年 12 月に開通したベルンとオルテン間のマットシュテッテンからロートリストまでの 37 km の新しい路線でした。これにより、次の移動時間が短縮されました。

• オルテン〜ベルン間の所要時間が40分から26分に短縮
• チューリッヒ〜ベルン間の所要時間が69分から56分に短縮
• バーゼル〜ベルン間の所要時間が67分から55分に短縮
• ルツェルン - ベルン間の所要時間は 81 分 (ヴォルフーゼンとラングナウ経由) から 60 分 (ズルゼーとツォフィンゲン経由、マッツシュテッテン - ロートリスト線まで)に短縮されました。
• オルテン〜ビール/ビエンヌ間の所要時間が41分から32分に短縮（NBS経由、インクヴィル〜デレンディンゲン区間のアップグレード）
• チューリッヒ・ベルン・ジュネーブ間の所要時間が2時間56分から2時間43分に短縮
• チューリッヒ〜ビール/ビエンヌ〜ジュネーブの所要時間が3時間9分から2時間42分に短縮

• マットシュテッテン-ロートリスト新線、複線。2004年に就航。費用: 16億7,900万スイスフラン
• デレンディンゲンとインクヴィル間の再建路線（マットシュテッテン-ロートリスト線とゾロトゥルンの接続）。2003年に着工。費用：1億700万スイスフラン
• ツィンマーベルク ベース トンネル、ステージ 1 (チューリッヒ –タールヴィル)、2 番目の二重線。 2003 年に就役。コスト: 9 億 4,500 万スイスフラン
• アドラー トンネル (ムッテンツ-ハウエンシュタイン線のリースタル)、複線。 2000 年に就役。コスト: 3 億 8,700 万スイスフラン
• ヴォーデランストンネル（オルテン・ローザンヌ線のヴォーデランス・シヴィリエ間）、複線。2001年に開通。費用：7,100万スイスフラン
• ジュラ山脈麓線上のオンネン-ボンヴィラールとゴルジエ-サントーバン間の逸脱と重複。2001 年に着工。費用: 3 億 6,300 万スイスフラン
• ジュネーヴ・ローザンヌ線のコペとジュネーヴ間の3番目の線路。2004年に開通。費用: 2億8,500万スイスフラン
• チューリッヒ HBノードの拡張(総費用: 5 億 4,400 万スイスフラン)
  • 3番線から9番線まで420メートルに延長
  • シルポスト駅の延長（プラットホーム51-54）、プラットホームの長さは320メートル
  • 駅連動
  • ケーレンドライエック変電所
  • ヘルダーン整備施設と車庫
  • コーレンドライクの立体交差
  • 駅とヴィプキンゲン線を結ぶ新しい橋
  • 駅とアルトシュテッテン間の線路工事
  • 駅とヴィーディコン/ツィンメルベルクベーストンネル間の4線（チューリッヒSバーンと長距離列車の分離）
  • レーヴェン通り地下鉄駅の延伸（31-34番線）

その他のプロジェクトには以下が含まれます:

• ベルン（ロートリスト）とルツェルン（ツォフィンゲン）行きの路線がアーブルクで新たに接続
• ベルン近郊のヴァンクドルフ、オスタームンディゲン、ギュムリゲン間の容量拡張、第3線
• バーゼル駅のプラットホーム拡張
• バーゼルとムッテンツ間の容量拡張、3番目のトラック
• オルテン駅拡張
• オルテン、オルテン東、ドゥリケン間の容量拡張、第3または第4線
• アーラウ駅の拡張
• アーラウ市トンネルを複線化し、3番目と4番目の線路を追加
• アーラウからルッパースヴィルまでの3番目と4番目の線路が追加されました。
• ツーク駅の拡張
• ツークとシャムの間の重複
• RotkreuzとRotseeの重複
• ディーティコンとキルヴァンゲン–シュプライテンバッハ間の追加トラック
• ヴィンタートゥールの南にある3番目の線路、
• ゴルダッハとモルシュヴィルの重複
• ラントクワルト駅の拡張
• バート・ラガッツとラントクアルト間の重複

Rail 2000 プロジェクトと並行して、NRLAプロジェクトではスイス アルプスを通る 2 つの主要鉄道路線、ゴッタルド鉄道(新しいゴッタルドベーストンネルとチェネリベーストンネルを含む) とレッチュベルク線(新しいレッチュベルクベーストンネルを含む) のアップグレードを行っています。ゴッタルドのアップグレードにより、ドイツ語圏のスイスとティチーノの間の移動時間が 1 時間短縮されます。レッチュベルクベーストンネルは 2007 年に開通し、チューリッヒからヴァレー州への移動が 2 時間未満で可能になりました。これにより、ベルンとブリーク、イタリア間の移動時間が約 15 分 短縮されました。

連邦運輸省（FOT）は現在、レール 2000の第 2 段階について、各州および鉄道会社のさまざまなニーズを検討しています。これは、アルプトランジット、フランスとドイツへの高速鉄道、ジュネーブ都市横断線など、進行中の公共交通プロジェクトに対する連邦政府の資金の全体的な見直しと合わせて検討されています。レール 2000 の第 2 段階は、「鉄道プロジェクトの将来開発」（ドイツ語： Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte、ZEB ）とも呼ばれています。この段階は 2030 年までに完了する予定です。

スイス連邦鉄道は、2006 年 4 月に FOT との記者会見で第 2 段階の構想を概説しました。原則として、大規模なトンネル プロジェクトよりも小規模な拡張を優先しました。東西リンクの高速化と、チューリッヒとベルンに加えて、ローザンヌ、ビール/ビエンヌ、インターラーケン、ザンクト ガレンを定期間隔の結節点として含めることを強調しました。次の拡張が計画されています。

• チューリッヒ-オルテン線の新線路建設に17億スイスフラン
  • ルッパースヴィルとハイタースベルクトンネル間のチェステンベルク新線に10億スイスフラン
  • アーラウとデーニケンを結ぶエッペンベルク新線に4億スイスフラン
  • オルテン近郊の新線路に3億スイスフラン
• チューリッヒとヴィンタートゥール間の容量増加に6億6500万スイスフラン
• ヴィンタートゥールとザンクトガレン、コンスタンツ間の高速化に2億6000万スイスフラン
• ベルン近郊の新線路に3億5000万スイスフラン
  • ベルンの新トラックに2億1000万スイスフラン
  • シュピーツとインターラーケン間の部分的な複線化に1億4000万スイスフラン
• ハウエンシュタイン線リースタルの立体交差事業に1億4,000万スイスフラン
• ローザンヌの生産能力増強に3億2000万スイスフラン
• オルテン・ローザンヌ線のフリブー​​ルとローザンヌ間の高速化に2億2500万スイスフラン
• ヴァレー州のシンプロン線で最高速度を時速160キロから200キロに引き上げ、 ETCSの設置を含む1億1000万スイスフラン
• 中央スイスのさまざまなプロジェクトで新しい線路に3億2500万スイスフラン
• ティチーノの新トラックに3億6500万スイスフラン

ステージ 2 では、チューリッヒからザンクト ガレンとビール/ビエンヌへの移動時間が 1 時間未満に短縮され、ベルンからローザンヌへの移動時間も同様に短縮されます。SBB によると、これらのプロジェクトの費用は約 15 億スイスフランです。延長オプションが検討されています。

SBB は、当初 Rail 2000 の第一フェーズで提案されていたが、削減された際に延期されたいくつかのプロジェクトを建設しないことを支持しました。

• バーゼルとオルテン間の第3ジュラトンネル（ムッテンツとリースタール間のアドラートンネルのみが完成）
• ブリュッテントンネルを通るチューリッヒ空港とヴィンタートゥールを結ぶ新路線の提案
• ゴッタルド鉄道の進入線上にあるリッチ（バール近郊）とチューリッヒを結ぶツィンメルベルクベーストンネルの第2段階と、リッチとアウまたはヴェーデンスヴィルを結ぶ単線ヒルツェルトンネルの提案。
• ハイテルスベルクトンネルに平行して3番目と4番目の線路を提供するトンネル
• 地下駅とエビコンのチューリッヒ・ルツェルン線への連絡トンネルを建設し、ルツェルン駅を直通駅に改造

SBB によれば、BLSもその希望を明確にしており、次のことを想定している。

• レッチベルクベーストンネルの未完了工事の完了（第2線路とシュテグ支線の完成）
• ベルン・ヌーシャテル線の複線化

• クロイヒ、クリスチャン。 Stöckli、Ueli (2004)、Mehr Zug für die Schweiz。 Die Bahn-2000-Story (スイスへのさらなる列車。The Rail 2000-Story) (ドイツ語)、チューリッヒ: AS-Verlag、ISBN 3-909111-06-8
• バーン2000.ch