アーレンダール線

北緯58°34′21.18″ 東経8°44′32.53″ / 北緯58.5725500° 東経8.7423694° / 58.5725500; 8.7423694

アーレンダール線
アーレンダール駅のクラス69ユニット
概要
ネイティブ名	アーレンダールスバーン
所有者	ベインNOR
テルミニ	ネラウグ アーレンダール
サービス
タイプ	鉄道
オペレーター	ゴーアヘッドノルゲ
車両	クラス69
歴史
オープン	1908年11月23日（フロラント行き） 1910年12月17日（アムリ行き） 1913年12月14日（トロインゲン行き）
テクニカル
行の長さ	37 km (23 マイル)
トラック数	シングル
キャラクター	乗客
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
古いゲージ	1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)
電化	15 kV 16.7 Hz 交流
最高標高	141.1メートル（463フィート）
ルートマップ 伝説 キロ 336.08 トレウンゲン駅 （1913年） ハイムダルスヴェーゲン （1941年） 330.61 チョネフォス駅 （1913年） イレクレイウ （1930年） ホーゲフォス橋 （41メートル） ロムスダーレン （1935年） ネス （1935年） エスペブ （58メートル） 324.34 ガウカス駅 （1913年） ビョレビャ （1947年） 318.88 オイ駅 （1913年） リシェリンガ （1949年） 313.42 サンダ駅 （1913年） ビョルンバック （1936年） 308.93 セルジョス駅 （1913年） エプレトヴェイト （1948年） フェルジェスンデット （1952年） 303.15 アムリ駅 （1910年） 298.66 ヴァレキレン駅 （1910年） クロヴフィエル （186メートル） クロヴフィエル （1955年） カウネベルゲット （1911年） マモエン （1928年） 292.89 スプランドフォス （1944年） 290.69 シモンスタハウゲン （1955年） ニダラ トレラスト 289.69 シモンスタッド駅 （1910年） フィスコダル （71メートル） オイネス （1949年） 282.50 ネラウグ旧駅 （1910年） クリスチャンサン発ソーランド線 281.41 ネラウグ駅 （1910/1935） 標高141.1メートル ソーランド線からドラメンへ 283.16 ヴィメキレン 285.54 フラテン駅 （1910年） 標高140.4メートル 286.66 フラテフォス 287.22 キレーン 288.85 ハウグショ （1910年） 290.71 ボイルフォスブル （1911年） 標高105メートル 290.75 ボイレフォス橋 (ニデルヴァを渡る) （73メートル） 290.83 ボイレフォス （71メートル） 293.28 ボイルスタッド駅 （1910年） 75.0メートル海抜 294.72 ランゲイド 295.85 アイヴィンスタッド農場 297.39 アイヴィンスタッド 299.51 フロランド駅 （1908年） 48.0メートル海抜 300.07 ニデルバ （108メートル） 301.06 ホルベネス 301.16 ハーベネス （42メートル） 301.79 ハーヴ 302.50 ブラックスタッド駅 （1989年） 15.0メートル海抜 302.86 ブラックスタッド橋駅 303.51 ブラックスタッド旧駅 （1908年） 46メートル海抜 305.40 メッセル 307.44 ライズ駅 （1907年） 44.8メートル海抜 グリムスタッド線 309.77 ロッセダーレン （1911年） 312.52 ブラスタッド駅 （1908年） 38.9メートル海抜 314.69 ストア 315.26 ソルベルグヴァトン 316.23 トルビョルンスブ （1911年） 316.42 バルブ （871メートル） 車庫までの線路 317.63 アーレンダール駅 （1908年） 7.6メートル海抜 アーレンダール港

アーレンダール線（ノルウェー語：Arendalsbanen ）は、ノルウェーのアーレンダールとシモンスタッドを結ぶ全長45キロメートルの鉄道路線である。アーレンダールの北37キロメートルのネラウグで、路線はソーランド線と交差する。南側の区間は電化されており、旅客輸送用の支線となっている。この路線はもともとアーレンダールから北に90キロメートル、トレウンゲンとニッセル湖まで走っていたが、最上部は撤去された。この路線はBane NORが所有し、Go-Ahead NorgeがClass 69列車を使用して運行している。

当初はアーレンダール・オームリ線と名付けられ、アーレンダールからフロランドまでの路線の最初の部分は、1908年11月23日に開通した。この路線は1910年12月17日にオームリまで、1913年12月14日にトレオングまで延長され、アーレンダール・オームリ線と名付けられた。この路線にはまた、 1907年に建設されたリーゼからグリムスターまでのグリムスター線という支線もあった。この時点では、ソルランド線がこの地域にまだ建設されていなかったため、どの駅においてもこれが唯一の鉄道であった。当初、この路線は1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)の狭軌であったが、1935年にソルランド線はネラウグまで延長され、アーレンダールまでの区間は標準軌に改修され、ソルランド線がアーレンダールに暫定的な終点を持つことができた。この路線は1938年に再び支線となり、1946年に上部区間に標準軌が導入された。南区間は次第にアーレンダール線と名付けられ、北区間はトレウンゲン線となった。後者は、鉄鉱石採掘に使用されていた鉱山の閉鎖と木材輸送の減少に伴い、1967年に廃止された。ネラウグ以南の区間は1995年に電化された。

アーレンダール・トレウンゲン線は、もともと全長90.87キロメートルの鉄道でした。1971年以降、この路線はアーレンダールから44.48キロメートル離れたシモンスタッドまでしか走っていません。アーレンダールから36.20キロメートル離れたネラウグで、この路線はソーランド線と合流します。この路線はBane NORが所有しています。15 kV 16.7 Hz ACで電化されていますが、^[1]集中管理された交通管制^[2]と鉄道用グローバルシステム^[3]がありません。

路線の取り壊された部分、特にシモンスタッドとサンダの間は、ほとんどが高速道路に転用されている。^[4]しかし、路線の一部は森林の中にあり、その一部は再び林道として使用されている。シモンスタッドには線路と給水塔が残っているが、駅舎は取り壊されている。路線のさらに北にある駅舎はすべて保存されている。オームリの駅エリアはバス停で、駅舎自体は図書館になっている。他の駅舎の多くは住宅として使用されているが、チョンネフォスではカフェになっている。トレウンゲンでは、駅舎全体が残っており、本館、給水塔、貨物棟、機関車庫、鉄道従業員の住宅がある。^[5]

この路線は単一運賃体系で運行されており、乗客がどこに旅行してもチケットの料金は同じです。例外はアーレンダールとストア間であり、この間はすべての乗客が子供料金で旅行します。この路線はアーレンダール、ストア、ブラスタッド、ブラックスタッド、フロランド、ボイレスタッド、フラテン、ネラウグに停車します。^[6]

路線の計画は、アウスト・アグデル郡自治体（当時はネデネス）が鉄道委員会を設立した1874年に始まりました。この委員会は、ローガラン県とアグデル県をオスロとノルウェー東部に結ぶヴェストランド線（後にソールランド線と改名）を建設するという国家的な野望に基づいて設立されました。ルートの選択については議論があり、多くの提案があったものの、内陸ルートと海岸ルートの2つが主流でした。ネデネス郡鉄道委員会は、郡内陸部で伐採される木材が大量で、伐採中に価値が下がる（伐採には最大3年かかる場合がある）ことを理由に、内陸ルートを支持しました。 ^[7]

1880年代初頭、ノルウェーは不況に陥り、鉄道建設は停止した。1884年までにヴェストランド線の計画は停止し、代わりに自治体は沿岸の町と内陸の湖を結ぶ路線の計画を開始した。内陸線が後に建設されれば、これらの線が支線としても機能し、町と首都を結ぶ鉄道接続が可能になるという期待があった。ノルデンスでは、アーレンダールとグリムスタードの両方に支線を設け、町の北のどこかに接続し、北の内陸部まで続くことが提案された。^{[7] 1891年、地元の政治家の間で、}ニッセル湖からオームリ、モリペンを経由してメッセルまで線路を建設し、そこからグリムスタードとアーレンダールに分岐するという合意が成立した。当初の提案では、分岐は海岸にさらに近いリケネで行うとされていた。アーレンダールの代表はさらに離れた分岐点を望み、ボイレスタッドを提案した。^[8]

1892年、労働省はこの地域にいくつかの路線を提案した。1つはグリムスターからアーレンダールを経由してネラウグを経由してニッセルに至る路線で、もう1つはクラーゲロー線とリーソールに接続する路線であった。続いて、当時ソールランド線の終点であったコングスベルグから、クリスチャンサン行きの鉄道があるグローヴァネまでの路線が提案された。提案された路線は、シェーエン、クラーゲロー、アーレンダール、オームリ、リーソール、グリムタッド、トヴェデストランド、ノトデンへの支線を持つ予定だった。1893年、この提案はノルウェー議会で否決されたが、アーレンダールからオームリまでの区間は承認された。^[8]

計画は、アーレンダールのランゲセヴァネット南岸に駅を設け、支線をオルムヴィーケンの港まで延長するというものでした。このルートに沿って、グリムスタードまで線路を延長することも可能です。議会で可決された線路は、アーレンダールからハレバッケン、ブラークスタッド、リングラート・グルーブ、ヘルセルを経由してボイレスタッド、そしてオームリまで伸びるものでした。投票で否決された計画では、線路は北にテレマルク（当時はブラーツベルク）の国境まで伸び、そこで2つに分岐してドラングスヴァネットとトヴェイツンドまで伸びるものでした。1894年3月1日、議会は大鉄道妥協案を可決し、ベルゲン線のほか、アーレンダールからオームリまでを含むいくつかの小規模な線路が通過することになりました。^[9]

議会の決定では、420万ノルウェークローネ（NOK）の費用の20％を地元が補助することになっていた。アーレンダール市は半分を保証したが、他の市町村と郡市は十分な金額を補助する気がなかった。1895年と1896年に、ヘルセルの代わりにメッセルを経由する新しいルートが調査され、1896年に郡議会は新しいルートが選ばれることを条件に補助金を8万ノルウェークローネから15万ノルウェークローネに増額した。新しいルートは8.6キロメートル（5.3マイル）の長さで、地形はより困難だった。^[10]

ノルウェー国鉄はヘルセル線を支持した。ヘルセル線の方が38万8千ノルウェークローネ安くなるためだ。一方、木材産業はメッセル線を支持した。当時、グリムスターへの支線は私鉄として建設される予定で、メッセルからブラックスターまではメッセル線とグリムスター線が同じ権利を行使することになった。省庁はメッセル線を支持し、ネラウグ以南の区間は幹線道路の基準で建設され、より高い基準が達成されることとなった。この路線は1898年6月11日に議会で可決され、地方交付金も15パーセントに削減された。^[10]

路線名変更の問題は、アーレンダールと、その町から郊外の小さな湖ソルベルグヴァンまでであった。1902年に6つの路線が提案された。1つはストロムスブスレッテン経由、1つはキッテルスブクト経由、1つはバルブダーレン経由、2つはストロムスブブクテン経由、^[11]そして1つは市の中心部を通るものであった。アーレンダールでは、当初の計画では、町外れのストロムスブスレッテンに駅を建設することになっていた。サム・アイデが新しい計画を立てるために雇われ、彼はキッテルスブクトを埋め立てて駅を町の中心部に置くことを提案した。この問題は1903年6月8日に議会で投票されたが、何の決定も下されなかった。1903年、ニコライ・プレベンセンがアーレンダールから議会に選出され、キッテルスブクト案を支持したことが選挙に勝利した主な理由であった。省庁は、この問題を再び議会に送った際に5つの提案を行った。^[12]

プレベンセンとハンス・クリスチャン・アルバート・ハンセン大臣はキッテルスブクト案を支持したが、NSBと鉄道委員会の過半数はバルブ案を支持した。議会は最初キッテルスブクト案に反対票を投じ、次に自治体が追加費用の半分を負担するキッテルスブクト案に反対し、最後に全会一致でバルブ案に賛成票を投じた。同時に、議会は1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) 狭軌で路線を建設することを決定したが、後で標準軌に転換できるように線路用地を建設することになっていた。^[13]狭軌で建設することによるコスト削減はわずかだったが、これにより、狭軌から標準軌に転換される路線から余剰の車両を引き継ぐことができるようになる。^[14]上部セクションはクラス III、最小曲線半径 250 メートル (820 フィート) の軽量標準で建設され、公道用の地下道の代わりに踏切が設けられることになっていた。電気牽引で路線を建設するという提案は却下された。1907年7月1日、議会はダム建設を可能にするためにボイレフォスとフラテンフォスのルートをわずかに変更するという決定を修正した。^[15]

ソルベルグヴァネットとブラックスタッド間の工事は1900年12月17日に開始された。1903年3月までに、整地の75パーセントが完了した。下部の工事は1904年に開始され、バルブトンネルの建設は9月に開始された。トンネルの土工は港の一部を埋め立てるために使用された。突破は1906年5月26日に行われ、トンネルは1907年6月に完成した。特に、アーレンダールからライズまでとフロランドからシモンスタッドまでの区間は、整地作業が大量に必要で、エヴェンスタッドからフォロヤまでの21キロメートル（13マイル）には道路がなかった。^[16]この区間の労働者を収容するために11棟の宿舎が建設された。^[17]

1907 年 7 月 1 日、国会議員フィン・ブラックスタッドは建設の進捗状況を批判した。その時点では、線路の平坦化はわずか 14 キロメートル (8.7 マイル) で、橋の架け替えもいくつか始まっていた。建設が 7 年間続いていたことを考慮して、そのペースで行けば 1940 年に完成するとブラックスタッドは見積もった。ヴェストランド線鉄道委員会は 11 月 28 日に省庁に請願書を送り、建設が遅すぎること、自治体は何年も前に必要な費用を支払っていることを訴えた。12 月 23 日、ルンドはアーレンダールとフロランド間の 16 キロメートル (9.9 マイル) の区間が翌年に開通すると発表した。^[18]これは、労働大臣ニルス・イレンが労働者の数を300人から600人に増やすと約束したことで可能になった。 ^{[19] 1908年には、当時ストライキが起きていた}リューカン線から大量の新しい土木作業員がやってきた。^[20]

ボイレフォッセン橋の工事は1908年初頭に始まり、1909年後半に完了した。^[17]複数の堤防が建設された。最大のものはキランスキレンの堤防で、土量は2万立方メートル（71万立方フィート）で、フォロイスンの堤防は2万5000立方メートル（88万立方フィート）であった。^[14]土木作業員は1日10時間労働で2.50ノルウェークローネの賃金を支払われた。建設中、シモンスタッドでバラストを敷設中にグスタフ・アルバートセンという人物が死亡した。^[21]

グリムスター線はより早く建設され、1907年9月14日に開通した。^[22] 1908年10月17日、最初の列車がアーレンダールとフロランタンの間を走った。しかし、定期運行は11月23日まで開始されなかった。^[22]この路線は1日2本の列車が片道1本の列車で運行されていた。所要時間は52分から58分で、途中ブロースタッド、リーゼ、ブラックスタッドに停車した。^{[19]この路線の最初の公式開通は1910年12月17日、}首相のヴォレルト・コノフによって行われ、アーレンダールからオームリまでの全区間が使用された。翌日にはフロランタンからオームリまでの定期運行が開始された。アーレンダールからオームリまでの区間は530万ノルウェー・クローネの費用がかかり、クラスIVの機関車が導入された。^[23]日曜日には、この列車はアーレンダールの人々が周辺地域を訪れるために使用され、最大400人の乗客を乗せることができた。^[24]

開業以来、1日1方向2～3本の列車が運行され、そのうち1本の列車はフロランドとアーレンダールの間だけを運行していた。アーレンダールとオームリの間の所要時間は2時間半から3時間であった。^[25]オームリからアーレンダールへの朝の列車と、反対方向の午後の急行列車は郵便を運んでいた。郵便局はボイレスタッド、フラテン、シモンスタッドに設置された。^[24] 1911年5月1日には、トルビョルンスブとロッセダーレンの2つの追加駅が使用を開始した。同年、議会はアーレンダール線を独自の地区とし、クリスチャンサンからのセテスダール線と一緒に管理しないことを決定した。^[25]

1908年7月20日、議会は路線をトヴェイツンド（1926年からはトリューンゲン）まで延長する決定を下した。ブラーツベルク区間の詳細は1910年に、残りの部分は1911年に決定された。北部では1910年後半に建設が開始され、南部は同年末に着工した。約300人がこの路線で働き、1912年5月1日から8月末までストライキが行われた。線路の敷設は1912年後半に開始された。ガウカスの北側の地形はより丘陵地帯であった。一箇所では、切通しを作るために4,000立方メートル（140,000立方フィート）の土と6,000立方メートル（210,000立方フィート）の土を取り除く必要があった。この路線は最小曲線半径が250メートル（820フィート）で、砂利敷きのバラストが敷かれていた。常設線路は標準軌に転換できるほど幅が広く建設された。^[26]

オームリからトヴェイツンドまでの33.2キロメートル（20.6マイル）の区間は、1913年12月14日に正式に開通しました。しかし、駅舎はまだ完成しておらず、当初は客車と貨物の発車は車庫から行われました。駅は1914年までに徐々に完成しました。オームリ行きのすべての列車はトレウンゲンまで延長され、路線には2台のクラスXXIIId機関車を含む新しい車両が導入されました^[27]。アーレンダールからトヴェイツンドまでの鉄道全体の費用は990万ノルウェークローネでした^{[28] 。}

トヴェイツンドでは、鉄道はニッセル川を走るニッセンとドーレンの渡し船と連絡を取っていた。ニッセダール市議会は、駅の位置が問題であると述べた。駅は川の南側に位置し、ほとんどのアクセスは北側からであった。そのため、川を渡る橋が建設され、1918年に開通した。1916年、ニッセル川のソフテスタッドに鉱山が開かれた。鉱石ははしけで湖を下り、鉄道に積み替えられた。ニッセル川のドーレンとの旅客サービスは1937年に廃止された。^[29]

フロラントへの路線が開通した後、NSBはフロラントからアーレンダールへの鉱石列車の運行を開始した。鉱石はグロゼルハイで採掘され、馬でブラックスタ駅まで運ばれた。鉱山は1914年から1924年まで生産を停止し、1934年以降はトラックの使用を開始し、アーレンダールまでずっと走っていた。第一次世界大戦中、514トン（506ロングトン、567ショートトン）のアパタイトが採掘され、ブラックスタからアーレンダールまで鉄道で輸送された。^[30]戦争中、鉄道は石炭の代わりに木材の輸送を増やした。石炭不足により、この路線の多くの列車がキャンセルされた。^[31]

1910年、ボイレフォス発電所の建設工事が開始された。鉄道は発電所のすぐそばを走り、資材と人の輸送に使用されていた。建設中、発電所には停車場が設けられた。発電所は1913年に完成した。同じく沿線にあるホーゲフォス発電所の建設は1919年に始まり、翌年に完成した。その後、1925年から1928年にかけてフラテンフォス発電所、1937年から1940年にかけてエヴェンスタッド発電所が建設された。^[32]

1915年頃から、路線の下流で牛乳の輸送が開始された。牛乳の重量計がリントヴィエト、ロッデソル、リーゼに設置された。^[33] 1913年7月1日から1914年6月31日まで、トリューンゲン線とグリムスタード線の乗客数は157,986人で、そのうち2,461人が50%高い2等車を利用した。1918年から1919年までに、乗客数は10,000人増加したが、2等車の乗客数は半減した。1924年からは、両路線で2等車がすべて撤去された。^[34]

この路線には1927年に2両のCmb 13ディーゼル機関車が導入され、1930年には3両目が導入された。これにより停車駅が増え、しばらくの間は道路の交差点でも停車することがあった。1928年、NSBはBråstad、Haugsjø、Vallekilen、Seljås、Sandå、Gaukåsの各駅を無人化した。^[35]朝にトレウンゲンからアーレンダールへ、夕方に逆方向に走る急行列車には郵便局員が乗っていた。郵便配達員は郵便物の発送に加え、新聞、雑誌、宝くじを販売し、アーレンダール滞在中はさまざまな小さな仕事を請け負うこともあった。^[36]

1927年、ソールランド線はネスランズヴァトンまで延長され、クラゲロー線を経由してクラゲローに一時的な終点が設けられた。路線の次の段階はネスランズヴァトンからネラウグまでの延長で、ここでアーレンダール線に接続し、海岸に到達するのに利用することになっていた。到着に備えて、NSBは1923年にトリューンゲン線とグリムスター線を標準軌に改造することを提案した。これは却下されたが、1928年に再度提案された。費用は270万ノルウェークローネと見積もられた。NSBはまた、代替案としてネラウグ以北の線路とグリムスター線を閉鎖することであると述べた。1931年に新たな提案がなされ、最終的にアーレンダールからネラウグまでの線路を複線で再建することが決定された。 1934年までに、提案は変更され、グリムスター線は閉鎖され、アーレンダールからネラウグまでの区間は標準軌、北部は狭軌となった。^[37]地元の抗議の後、議会はグリムスター線を維持することを決定した。^[38]

1925年以来、この路線の保守はすべて標準軌への転換を念頭に置いて行われてきた。とりわけ、3万本の狭軌枕木が交換された。残りの枕木を交換する作業は1932年7月1日に開始された。2年後、第三軌条の敷設が開始された。^[38]フロランドの橋の両側では、プロファイルが狭すぎたため、曲線半径が220メートル（720フィート）になった。ネラウグ駅が建設され、路線の上部は狭軌のままであったため、新しい駅には積み替え設備が設けられた。^[39]アーレンダールへの最後の狭軌列車は1935年10月19日に運行された。翌日の夕方、標準軌での運行が開始された。^[38]アーレンダールからオスロへの最初の列車は11月2日に運行され、新しい路線は11月9日に正式に開通した。^[40]グリムスター線は1936年11月9日まで狭軌を維持した。^[41]

ソールランド線の終点であったアーレンダールは、南海岸への輸送がすべてこの町を通るようになったため、交通量が大幅に増加した。1938年6月21日、ソールランド線がネラウグとグロヴァネの間で開通し、アーレンダール線が支線となった。アーレンダール地区は閉鎖され、アーレンダール線はクリスチャンサン地区の一部となった。アーレンダールからの乗客はネラウグで急行列車に乗り換えなければならず、2等車は廃止された。しかし、この路線の運行数はわずかに増加し、その一因として、魚を急行列車でオスロまで輸送できるようになったことが挙げられる。^[42]

ネラウグからトレウンゲンまでの区間は軌間が変わっており、運行コストの増加と不便を招いていた。1935年からは、この路線には1日1方向2本の列車が運行された。^[43]翌年には3本に増加した。^{[44] 1938年には、}機関助手が車掌も兼務するいわゆる「小型列車」に9型機関車が導入された。グリムスター線が標準軌に改軌された後、このクラスはアーレンダールとグリムスタール間の貨物列車にも使用された。その後、アーレンダールからリーゼに戻り、グリムスタールまで前進し、グリムスタールからリーゼに戻り、アーレンダールまで前進した。^[45]

1939年、ソフテスタッドの鉱山が再開され、年間10万トン（98,000長トン、110,000短トン）の鉄鉱石を生産しました。これはトラックでトレウンゲンに運ばれ、そこで列車に積み込まれました。^[46]第二次世界大戦中は、許可証なしでは地元以外の旅行は許可されませんでした。大きな魅力の1つは週末のベリー摘み旅行で、これを目的にアーレンダールから列車に乗る人は最大で1,000人でした。^[47]

標準軌への変更費用は130万ノルウェークローネと見積もられたが、1938年に省庁はこれは高すぎると判断した。^[43] NSBは木材用の箱20個と、2両間で簡単に積み替えられるモジュール付きの有蓋車16両を購入した。^[44]軌間変更の決定は1942年に行われ、必要な資金の一部が交付された。軌間の変更は1946年7月8日に開始され、これには車軸荷重を10トン（9.8長トン、11短トン）に増やすことも含まれていた。列車はシモンスタッド、次いでオームリ、トレウンゲンまで運行され、徐々に変更が完了した。最初の直通列車は7月20日に運行された。^[48]

1950年から、NSBはオスロとクリスチャンサンの間で1日2回の急行列車を導入した。^[49]クラス66ユニットを使用した。^[50]同様のサービスがアーレンダールとネラウグの間で開始され、途中停車なしで38分で走行した。^{[49] 1951年に、この路線には}クラス87の多目的ユニットが2台、後に3台導入された。 ^[51]牛乳路線は1952年に廃止された。 ^{[33] 1953年に、}フィレスダルからチョネフォスへの新しい道路が開通し、駅からの交通量が増加した。^[52] 1955年に、最後のCmb 13列車が引退し、新しいクラス86列車がアーレンダールに配備された。この列車は路線の下流部分を走った。運行中は蒸気機関車（通常はクラス21）と客車が使用され、遅延の原因となった。^[53]

1957年6月17日、町の広場とアーレンダールの駅を結ぶトンネルが開通した。^[54] 1950年から1957年にかけて、NSBはネラウグ以南の線路を、より重い38キログラム/メートル（25ポンド/フィート）の線路に交換した。^[55]より重いクラス18cの機関車が導入されたが、これらはネラウグ以南でしか使用できなかった。^[56] 1960年に、路線の上部にクラス86が導入され、1965年には、スタヴァンゲル、クリスチャンサン、ドラメン地区用の共通予備クラス86がドラメンに配備された。^[53]グリムスター線は1961年9月1日から廃止された。^[57] NSBの蒸気機関車廃止キャンペーンの一環として、Di 2 ディーゼル機関車が1961年2月16日に試験運転された。この機関車は1962年にアーレンダール-ネラウグ区間で1か月間走行したが、剛性が高すぎることが判明した。1964年の試験で問題は解決されたことが示され、1965年から同線で同クラスが使用されるようになった。^[56]最後の蒸気機関車は1968年に使用された。^[58]

1950年代、この路線の上流部では鉄鉱石と木材が主な用途だった。1960年までに、通常の貨物列車のホッパ車に加えて、純粋鉱石列車が週に2、3本運行されるようになった。1962年にトリューンゲンに新しい木材クレーンが設置され、フンスフォス・ファブリッカー社は追加で18トン（18長トン、20短トン）の木材を送ると発表した。1964年に、鉱山と年間44,000トン（43,000長トン、49,000短トン）の鉱石を送る5年契約が締結されたが、翌年、鉱山は閉鎖された。同年、この路線で送られた木材はわずか1,000トン（980長トン、1,100短トン）だった。 1962年から1965年の間に乗客数は23パーセント減少し、45,300人となり、同年同路線は70万ノルウェークローネの損失を被った。^[59]最後の数年間、路線の上部区間ではクラス87の列車が毎日3本運行され、Di 2が牽引する貨物列車が週3本運行されていた。^[60]

NSBは1966年にこの路線を閉鎖することを提案し、1967年4月には運輸通信常任委員会が特に道路を視察してこの地域を視察した。1967年10月1日からこの路線を閉鎖するという決定は6月22日に議会で行われ、新しい道路に1200万ノルウェークローネが充てられた。^[59]路線の一部をトリューゲン空港建設に利用する提案もあった。^{[60]この路線は、フィヨネ発電所へのアクセスと、鉄道がビョレヴャの}砂利採掘場にアクセスするために、数年間散発的に使用された。旅客輸送はバスに置き換えられた。^[61]国会議員オスムンド・ファレモは1968年4月にこの路線の再開を試みたが、これは大臣ホーコン・キュリングマークによって拒否された。5月に路線の取り壊し作業が開始され、^{[説明が必要]}トリューゲンから開始された。^[62]

1971年10月26日、ニダローの製材所が開業した。ネラウグからシモンスタッドまでの区間が再開され、シモンスタッドから1キロメートルの支線が建設された。貨物列車を牽引するためにDi 2が計画された。同様の産業がさらに4キロメートル北のスープランズフォスでも計画されており、そこまでの路線を再開する計画が開始されたが、1970年にNSBはノルウェー道路公社が残りの路線を国道415号線に使用することに同意した。^[63]

1984年、Di 2機関車は、非常に低速ではあるものの、250トン（250長トン、280短トン）の列車重量を牽引できるSkd 224に置き換えられました。^[63] 1988年、アーレンダール線の旅客列車の数は6本から5本に削減され、オスロ発着のソーランド線のすべての列車に対応する列車になりました。線路のアップグレード後、この路線の最高速度は時速60キロメートルから90キロメートル（時速37マイルから56マイル）に増加しました。^[64] 1989年、NSBは多数の支線を廃止することを決定しましたが、アーレンダール線は廃止されなかった数少ない線の1つでした。^[65]同年、Blakstad、Blakstad bru、Hurvの停車駅が新しい停車駅に統合されました。^[66]

1993年8月6日、政府はネラウグ以南のアーレンダール線を電化する計画を承認した。^[67]必要額4500万ノルウェークローネ[ ^67]のうち2000万ノルウェークローネ[68 ^]は1994年度予算に計上され、1200万ノルウェークローネは市町村と郡から前払いされた。^[68]老朽化した列車を置き換えるための一時的な対策として、 1994年からクラス92の多目的ユニットが運行を開始した。^[69]この路線は1995年6月15日に電気牽引を開始した。 ^[1] NSBは当時同社が使用していた最も古い多目的ユニットであるクラス68の列車をこの路線に導入した。 ^[70] 6ヵ月後、NSBは追加助成金を受け取らなければ、アーレンダール線を含む多くの小規模なサービスを廃止しなければならないと発表した。^[71] 1997年7月から、NSBは車両不足のためアーレンダール発の夜行列車を廃止した。^[72]

2000年に鉄道会社TimetogetはNSBとブラッツベルク線の旅客運行を引き継ぐ協定を交渉していた。同社はアーレンダール線の運行引き継ぎについても交渉を開始した。同社は70人乗りのY1気動車の使用を提案した。クラス73の導入に伴い、NSBはネラウグでの乗り換えなしでアーレンダールからオスロまで直通の朝の急行を設定することも提案した。しかし、どちらの提案も実現しなかった。^[73] 10月20日からアーレンダール線とブラッツベルク線の運行は終了した。NSBは運転手が大幅に不足しており、最も交通量の少ない線路の運行を中止して、乗客数の多いエリアに十分な人員を割り当てることを選択した。^[74]運行は2001年6月24日に再開された。 ^[75] 1999年から2003年にかけて、この路線の輸送量は年間5万人に半減した。^[76] 2000年代半ばには、クラス69の車両が同路線で運行を開始しました。^[70] 2007年までに乗客数は再び増加し、その年は16%増加しました。^[77] 2008年にはストアに新しい駅が開設され、150万ノルウェークローネの費用がかかりました。^[6]

2019年12月15日に路線の運行がVyからGo-Ahead Norgeに移管された。^{[78] [79]}

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文献

• アスペンバーグ、ニルス・カール(1994)。Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (ノルウェー語)。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-00-0。
• アスペンバーグ、ニルス・カール(2001)。Elektrolok i Norge (ノルウェー語)。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-42-6。
• ビェルケ、トール。オヴェ州トヴァス (1989)。Togbytte på Nelaug (ノルウェー語)。ノルスク・ジャーンバネクラブ。ISBN 82-90286-10-4。
• ノルウェー国鉄管理局(2009)。「鉄道統計 2008」(PDF)。2012 年 3 月 2 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年6 月 6 日閲覧。

注記