NSBクラス21

21a型機関車はフォッセバーネンに納入され、15c型とほぼ同じ構造である。フォッセバーンの急カーブ、特にベルゲン港の線路の急カーブが多いため、固定車軸距離は15c型の3810mmから3352mmに短縮され、火室が後部動輪の間に収まるようにボイラーを13.4cm高くする必要があった。この変更は大きなものであったため、これらの機関車には21型という別の型式名が付けられることになった。

最初の5両の機関車、No. 174～178は1902年にチューネ社に発注され、1904年7月に納入された。これらはクリスチャニアからベルゲンまで船で部分的に輸送された。これらの機関車はあらゆる種類の輸送に使用される予定だったが、ベルゲン近郊のローカル輸送には20a型タンク機関車が使用された。前身の15型（さらにその前の11型）は元々貨物機関車として設計されたが、通常の旅客列車にも適していることが証明された。したがって、21型は万能機関車であったと言える。これらの機関車はフォッセ鉄道で成功を収め、1904年と1905年にはさらに5両の機関車が同鉄道に発注され、1905年と1906年に納入された。

ベルゲン鉄道が標準軌として建設された結果、ヴォッセ鉄道も標準軌に改軌する必要が生じた。同じ理由で、ランドスフィヨルド鉄道も標準軌に改軌する必要があり、これはベルゲン鉄道の開通に合わせて1909年までに完了しなければならなかった。ランドスフィヨルド鉄道は比較的平坦な路線であり、21型機関車が非常に適していると考えられた。1908年4月9日、ランドスフィヨルド鉄道用に21a型機関車6両がチューネ社に発注され（201～206号機）、機関車は1年強後に納入された。しかし、ランドスフィヨルド線が標準軌に改軌されることになったからといって、ヴィケルスンドからクローデレンまでの路線が標準軌に改軌されるわけではなかった。それどころか、当初は狭軌のまま維持することで費用を節約できると考えられていた。最終的に、このような孤立した狭軌線路が非常に良いアイデアであることが認識され、1908年8月5日、ノルウェー議会の鉄道委員会は、政府の承認を得て、クローダー鉄道も標準軌に改軌すべきであると決定した。^{[ 2 ]}これは、標準軌の機関車がもう1台必要であることを意味し、後に207号機関車となるものがクローダー鉄道向けに発注され、1909年に納入された。

1908年と1909年には、さらに3両の21a型機関車がソルー鉄道（146号機）とグドブランドスダル鉄道（149号機と150号機）向けに発注され、1909年と1910年に納入された。

21a型機関車は合計20両製造された。

過熱器の導入により、飽和蒸気機関車を使用するよりも石炭の節約効果が大きくなりました。NSB はこの新技術を試したかったため、1909 年に標準軌用の機関車が 2 両追加で必要になったランズフィヨルド鉄道に発注しました。201 ～ 206 号機の発注から 1 か月後、NSB は過熱器付きの 21 型機関車をさらに 2 両発注しました。この新しい機関車は 21b 型と命名されました。NSB は過熱機関車をさらに発注する前にこれらの機関車で経験を積みたいと考え、次の 3 両の 21 型機関車は、前章で説明したように、21a 型の飽和蒸気機関車、146 号機、149 ～ 150 号機でした。その後は、過熱器付きの 21 型機関車のみが発注されました。 1908年から1919年の間に、21b型機関車が合計14両納入された。ランズフィヨルド鉄道用の208号機と209号機の他に、スマーレン鉄道（224号機、225号機、237号機、251-252号機、295号機、312-313号機）、コングスヴィンゲル鉄道（253号機、314-315号機）、メラケル鉄道（294号機）用の機関車があった。^{[ 3 ]}

燃料効率を向上させるため、第一次世界大戦以降、給水予熱器が普及しました。ボイラーがより多くの水を必要とする場合、水タンクからボイラーに水が注入されます。この水はボイラー内の水に比べて低温です。高温のボイラーに冷水を入れると、ボイラー内の水がいくらか冷え、蒸気圧もわずかに低下します。水を予熱してから高温で注入すれば、燃料消費量全体にとってより有利になります。クノール給水予熱器は、ボイラーからの蒸気で満たされた容器を通して蒸気を加熱し、その後、小型ポンプでボイラーに注入しました。^{[ 4 ]}

1918年、スウェーデンのニドクイスト・アンド・ホルム社（NOHAB）に8両の21型機関車が発注され、これらには給水予熱器が装備された。1919年に納入され、370～377の番号が付けられた。給水予熱器が装備されていたため、21c型と命名された。これらの機関車は給水予熱器が装備されていたため、重量が約2トン増加した。

しかし、予熱器は複雑な装置であり、多くのメンテナンスを必要とした。このデメリットは石炭消費量の削減というメリットよりも大きいことが判明したため、機関車の型式を変更することなく、機関車から予熱器の大部分を取り外すことが決定された。

改造は、6両の21a型機関車（146、149、175、176、202、207）に過熱ボイラーを装備することから始まったが、複式機関車のままであった。これは1923年から1925年にかけて行われた。

21a から 21d への改造は、このように半分しか完了していませんでした。スライドは、ピストンの前部と後部の間で蒸気を分配し、新鮮な蒸気をシリンダーに部分的に送り込み、使用済みの蒸気を煙突から部分的に排出する装置です。蒸気の温度が比較的低い飽和蒸気機関車では、いわゆる平型スライドバルブが使用されていました。温度と圧力が上昇すると、平型スライドバルブは動きにくくなりました。代わりに丸型スライドバルブに切り替えることが決定されました。^{[ 6 ]} 21a 機関車が 21d に改造され、複式システムを維持したとき、平型スライドバルブもそのまま使用されました。しかし、これは悪い決定でした。数年後、複式配置の追加機器は過熱に比べて費用対効果が高くないと判断されたため、21d 機関車を円形スライドバルブと 2 つの同じサイズのシリンダーで改造することが決定されました。 21b型機関車とはわずかに異なる構造、すなわち蒸気流入を内部ではなく外部から行うように丸型スライドバルブを設計することで、元の構造をより多く維持することができた。こうして21e型が誕生した。21e型は、シリンダーへの蒸気流入方向が21b型と逆になっており、シリンダーの外観もわずかに異なっている。21e型のシリンダーは、21b型よりも曲線が強い。

改造は2段階で行われた。最初に改造された機関車は177号機で、1927年に21a型から直接改造された。続いて1928年と1929年に146号機、175号機、176号機、202号機、207号機が改造され、いずれも21d型から改造された。1941年から1948年の間に、3両の機関車（150号機、203号機、205号機）が21a型から21e型に改造された。これにより、21e型を構成する機関車は合計9両となった。