グリムスタッド線

グリムスタッド線
グリムスタッドバネン
概要
ネイティブ名	グリムスタッドバネン
状態	放棄された
所有者	ノルウェー国鉄
テルミニ	グリムスタッド駅 ライズ駅
サービス
タイプ	鉄道
システム	ノルウェー鉄道
オペレーター	ノルウェー国鉄
歴史
オープン	1907年9月14日
閉鎖	1961年9月1日
テクニカル
行の長さ	22.19 km (13.79 マイル)
トラック数	シングル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	いいえ
ルートマップ 伝説 キロ 開いた アーレンダール線 ネラウグへ│アーレンダールへ 上昇 1907 ノックハウゲン 1936 19.33 ロッデソル 1907 シュタイン 1936 16.74 リントヴェイト 1907 ティケリス 1937 14.82 リケネ 1907 ニデルバ ストル・ブル 1939 トーラ 1936 12.41 リア 1907 ブリングスヴァール 1937 9.19 スペダーレン 1907 8.16 フィエール 1907 ロシュホルト 1939 ナウデネス 1908 ローレサンド支店 3.45 ローレサンド 1907 リレスアンドヴェイ 1939 グロスヴェイ 1939 グリムスタッドトンネル（56 m） 0.00 グリムスタッド 1907 グリムスタッド港 この図: ビュー 話す 編集

グリムスター線（ノルウェー語：Grimstadbanen ）は、ノルウェーのグリムスターとリーゼを結ぶ全長22キロメートルの鉄道路線である。この路線はアーレンダール線の支線であり、アーレンダール線はソールランド線の支線である。1907年9月14日にグリムスター・フロランド線として開業し、当初は私鉄であった。この路線は1912年に国有化され、ノルウェー国鉄に引き継がれた。この鉄道は当初1,067 mm ( 3 ft 6 in )狭軌で建設されたが、1936年に標準軌に改軌された。乗り換えが面倒だったため、この路線の旅客輸送と貨物輸送は少なかった。1961年に廃止され、解体された。

取り壊された路線のほとんどは高速道路か自転車道となっている。^[1]残っている建物はほとんどなく、主な例外はリケネ駅の駅舎で、これは個人住宅となっている。^[2]

グリムスターからの鉄道の計画は、グリムスター自治体によって鉄道委員会が設立された 1874 年に初めて開始されました。当初の関心は、ロレ湖の南西端から町の中心部までの 3.9 km (2.4 マイル) の路線でした。1881 年に、ナウデネスまでの 0.7 km (0.43 マイル) の支線を含むこの区間の測量が行われました。費用は 20 万ノルウェークローネ(NOK) と見積もられました。1890 年に、600 mm ( 1 フィート 11+同じルートに5 ⁄ 8インチ 軌間の鉄道が提案されたが、費用は142,000ノルウェークローネだった。ルート計画のための技術支援を労働省^[3]

1874年、アウスト・アグデル郡自治体（当時はネデネス）は、ローガラン県とアグデル県をオスロおよびノルウェー東部と結ぶヴェストランド線（後にソールランド線と改名）を建設するという国家的な野望に応えて鉄道委員会を設立した。ルートの選択については議論があり、多くの提案があったが、内陸ルートと海岸ルートの2つが主流だった。ネデネス郡鉄道委員会は、郡内陸部で伐採される木材が大量で、伐採中に価値が下がる（伐採には最大3年かかる）ことを理由に、内陸ルートを支持した。^[4]

1880年代初頭、ノルウェーは不況に陥り、鉄道建設は停止した。1884年までにヴェストランド線の計画は中止され、代わりに自治体は沿岸の町と内陸の湖を結ぶ路線の計画を開始した。内陸線が後に建設されれば、これらの線が支線としても機能し、町と首都を結ぶ鉄道接続が可能になるという期待があった。ノルデンスでは、アーレンダールとグリムスタードの両方に支線を設け、町の北のどこかに接続し、北の内陸部まで続くことが提案された。^{[4] 1891年、地元の政治家の間で、}ニッセル湖からオームリ、モリペンを経由してメッセルまで線路を建設し、そこからグリムスタードとアーレンダールに分岐するという合意が成立した。当初の提案では、分岐は海岸にさらに近いリケネで行うとされていた。アーレンダールの代表はさらに離れた分岐点を望み、ボイレスタッドを提案した。^[5]

1892年、労働省はこの地域にいくつかの路線を提案した。1つはグリムスターからアーレンダールを経由してネラウグを経由してニッセルに至る路線で、もう1つはクラーゲロー線とリーソールに接続する路線であった。続いて、当時ソールランド線の終点であったコングスベルグから、クリスチャンサン行きの鉄道があるグローヴァネまでの路線が提案された。提案された路線は、シェーエン、クラーゲロー、アーレンダール、オームリ、リーソール、グリムタッド、トヴェデストランド、ノトデンへの支線を持つ予定だった。1893年、この提案はノルウェー議会で否決されたが、アーレンダールからオームリまでの区間は承認された。^[5]

グリムスター線計画作業は、さらに線路を延長する提案とともに継続された。アーレンダール・オームリ線建設の決定に続き、グリムスター線をメッセルで他の線路に接続する計画が立てられた。1895年5月20日に行われた地元の政治家の会合で、鉄道建設の許可を申請する許可を得た委員会を設置することが決定された。2日後の新たな会合で、委員会は線路をブラックスタッド橋まで延長する許可を得た。線路の費用は80万ノルウェークローネと見積もられ、そのうち半分は市町村と郡が負担することとなった。5月31日の新しい会合の後、省庁に申請書が提出された。^[6]

1899年5月20日、議会はグリムスタッド線が譲渡を受ける場合、36万8000ポンドの補助金を与えることを決議した。半分は無利子・分割払いの融資として、残り半分は線路の建設と運営のために設立される有限会社の株式資本として与えられることになっていた。この提案は賛成71、反対36で可決されたが、少数派は1894年に国内の一連の鉄道線路のためになされた妥協案のバランスを崩すと主張した。線路の計画はリレサン・フラクスヴァン線に基づいており、曲線半径は70メートル（230フィート）となった。^[6]車両は同じで、グリムスタッド線には機関車2台、客車6台（合計114席）、有蓋車4台、木材車30台が必要だった。^[7]

ルドルフ・クルムが主任技師として雇われ、一方、州はヨナス・ルンドを監査技師に任命した。ルンドは直ちに、スペダーレンとグリムスター間の線路をローレ経由ではなくヴィッキレン経由にすることで、線路を2キロメートル (1.2 マイル) 短縮することを提案したが、これは他の関係者によって拒否された。1900年1月、クルムはグリムスターの駅について4つの計画を発表したが、いずれも駅を港に建設することになっていた。しかし、その後、駅自体はより安価な土地に建設し、代わりに港への支線を建設することが提案された。地元での多くの議論の後、1902年6月20日の市議会は25対3の投票で、駅をヴェストレブクトに建設することを決定した。機関庫と石炭庫は、駅のエリアからさらに離れた場所に移された。^[8]

路線建設の入札には4社が応札し、Ingeniørfirmaet Strøm & Hornemannが最も安価で、1903年6月に契約を獲得した。同社は1903年に工事を開始したが、路線が1907年までに完成するという条件で、30年間の契約期間が1904年8月29日まで認められなかった。また、リケネからのアクセスを可能にするために、土壇場でルートの変更も行われた。ラムメダーレンを通ってクロケンのニデルヴァを横切りリントヴェイトまで敷設される代わりに、テムセヴァンネットの南からストルブロを通るように敷設された。これにより、路線は0.76キロメートル（0.47マイル）長くなってしまった。^[8]

この路線はアーレンダール線と同じ軌間で建設される予定だったが、最終的には狭軌で建設されることが決定したが、当時は知られていなかった。そのため、グリムスタードは狭軌でも標準軌でも線路を敷設できるように建設された。最小曲線半径は150メートル（490フィート）に増加され、^[8]最大勾配は2.5%、線路の重量は1メートルあたり15キログラム（22ポンド/フィート）であった。最大許容軸重は5トン（4.9長トン、5.5短トン）であった。この路線の6つの橋は、ヴァルカン社とモス・メカニスケ・ヴェルクステッド社によって建設された。^{[9]ストローム・アンド・ホルネマン社がグリムスタード駅を除くすべての駅を建設し、グリムスタード駅はハイネッケ社によって建設され、ライズ駅は}ノルウェー国鉄によって建設された。機関車は1906年5月11日に納入された。^[10]線路沿いに電話線が敷設された。^[11]

車両の建設と購入には736,000ノルウェークローネかかり、予算を38,500ノルウェークローネ上回った。費用は自治体と州で均等に分割された。^[11]路線は1907年6月23日に完成し、市議会とその妻を乗せた最初の列車がグリムスタッドからライズまで走った。路線は9月14日に正式に開通した。^[10]通常運行は9月16日に開始された。^[11]

路線が開通した当時は運営資金がなかったため、委員会のメンバーが自己責任で資金を保証した。1908年6月、グリムスタード・フロランズ鉄道会社が設立され、取締役2名はグリムスタード市議会により、もう2名は総会により任命された。ゼネラルマネージャーにはシグルド・ベルクが採用された。当初、この路線には片道2、3本の列車が運行されていた。^[12]グリムスタードからリーゼまでの所要時間は1時間3分から7分だった。^{[13] 1910年には、}枕木の一部を交換する必要があった。元々の枕木の品質が低すぎたためである。^[12]

この鉄道の輸送量は予想より大幅に少なかった。メッセルからの木材輸送はほとんどなく、これは1902年にリケネに木材用滑走路が建設されたためでもある。リケネの工場も、木材パルプを鉄道で送る代わりに、ロープウェイを建設することを選択した。路線の内側の部分では旅客輸送が​​限られており、特にローレヴァン経由の迂回は不利であった。というのは、フィエレからの人々は道路で中心部から3キロメートル (1.9マイル) 離れているが、鉄道では8キロメートル (5.0マイル) 離れているからである。1910年7月1日から1911年6月31日までに、この路線は40,077人を輸送し、そのうち152人が2等車、残りが3等車を利用した。この路線は一般貨物9,305トン（9,158長トン、10,257短トン）と発送品45トン（44長トン、50短トン）を輸送した。収入は22,531ノルウェークローネであったが、運行コストは32,000ノルウェークローネであった。^[12]

1910年2月、会社の役員会は郡知事に、国による路線の引き継ぎを申請するよう要請した。常任委員会は留置権を国有化すべきことに同意し、当初は15か月間路線を運営するために17,500ノルウェークローネの助成金を交付し、さらにグリムスター自治体に60,000ノルウェークローネを返還した。1911年11月30日に臨時総会が開催され、会社の解散と資産の国への譲渡が決定された。これは1912年1月22日と23日に行われ、1月24日から路線はNSBに統合され、従属的なアーレンダール地区となった。国有化後、NSBはリケネに電信技師を配置し、枕木の数を増やして車軸荷重をNSBの標準である5.5トン（5.4長トン、6.1短トン）に増やした。^[14] 1924年に2等車は廃止されたが、これは50%の割増料金を支払う人が少なすぎたためである。^[15] 1927年にCmb13ディーゼル機関車が導入され、停車駅の数が増えた。1928年にローレザント駅、シュペダーレン駅、リア駅は無人駅となった。^[16]

1927年、ソールランド線はネスランズヴァトンまで延長され、クラゲロー線を経由してクラゲローに一時的な終点が設けられた。路線の次の段階はネスランズヴァトンからネラウグまでの延長で、ここでアーレンダール線に接続し、海岸に到達するのに利用することになっていた。到着に備えて、NSBは1923年にトリューンゲン線とグリムスター線を標準軌に改造することを提案した。これは却下されたが、1928年に再度提案された。費用は270万ノルウェークローネと見積もられた。NSBはまた、代替案としてネラウグ以北の線路とグリムスター線を閉鎖することであると述べた。1931年に新たな提案がなされ、最終的にアーレンダールからネラウグまでの線路を複線で再建することが決定された。 1934年までに提案は変更され、グリムスター線は閉鎖され、アーレンダールからネラウグまでの区間は標準軌、北部は狭軌となった。^[17]

グリムスター線の閉鎖は地元からの大規模な反対に遭った。影響を受ける自治体はすべて閉鎖に反対する声明を発表し、グリムスターはソーランド線に9万ノルウェークローネの地方予算を支給しないと述べた。また、同線が閉鎖された場合、地元の道路網に一連の改善を行わなければならないと述べた。1934年6月21日、議会はグリムスター線を維持することを決議した。^[18]

アーレンダール線は1935年に標準軌に改軌され、11月9日からソールランド線の終点となった。^[19]これによりリーゼで軌間が切断され、すべての旅客と貨物の積み替えが必要となった。グリムスター線の改軌工事は1935年9月24日に開始され、プロジェクトには平均22人が従事した。ニデルヴァに架かる橋の手前の北部で権利を変更する必要があり、線路の曲線半径は128メートル (420 フィート) となった。グリムスターの機関車庫も移動された。^[20] 1936年11月8日の10時間で24台の分岐器が交換され、翌日には標準軌の列車で運行が再開された。^[21]当初、グリムスターには蒸気機関車が配置されていたが、1938年に電車に置き換えられた。^[22] 1938年6月21日にソールランド線がクリスチャンサンまで開通した際に、この路線はアーレンダール地区からクリスチャンサン地区に移管された。^[22]

1939年、グリムスター線は9万ノルウェークローネの営業損失を出し、NSBは線路の閉鎖を検討するために検査を行った。しかし、リーゼからグリムスターまでの道路は劣悪な状態であり、バスの運行は不可能であった。^{[23]クラス9の機関車は、}機関助手が車掌も兼務するいわゆる「小型列車」に導入された。このクラスは、アーレンダールとグリムスタール間の貨物列車にも使用された。その後、アーレンダールからリーゼに戻り、グリムスタールまで前進し、グリムスタールからリーゼに戻り、アーレンダールまで前進した。^[24] 1947年、この線路には、以前はヴァルドレス線で使用されていた電車であるクリスティーネ・ヴァルドレスダッターが導入された。座席数は45席のみで、以前のCmb 13の52席と比べて減少した。^[25]クリスティン・ヴァルドレスダッターは1955年に引退し、クラス87に置き換えられた。^[26]

1955年までに、発送品と貨物の量は1930年から半減し、それぞれ280トンと2,500トン（280トンと2,460長トン、310トンと2,760短トン）になりました。乗客数も減少し、年間4万人になりました。1957年、NSBの路線運営コストは年間75万ノルウェークローネで、収入は9万ノルウェークローネでした。5月28日付けの書簡で、NSBは1958年10月1日から路線を閉鎖することを提案し、運輸通信省から支援を受けました。しかし、グリムスターは鉄道路線、特にグリムスターからブラックスターへの道路を失うとしたら、新しくてより良い道路が必要になります。そのような新しい道路を整備するのに時間がかかったため、路線の閉鎖日は延期されました。ヨルゲンセンは路線の民間運営を提案した。彼は2台の普通のバスに鉄道の車輪を付けて路線を走らせたいと考えていたが、省庁に拒否された。^[23]

最後の列車は1961年8月31日に運行され、交通量が多かったため、クラス87列車の代わりにより大型のクラス86が使用された。 ^[27]旅客サービスはバスに置き換えられ、グリムスタッドからリケネへのサービスは列車との乗り換えができるライズまで延長された。路線の解体は9月19日に始まり、ライズ駅から最後の100メートル（330フィート）を除いてすべて撤去された11月21日まで続いた。^[28]ライズ駅には新しい高架が建設され、踏切が撤去された。^[29]グリムスタッドからライズとブラックスタッドまでの新しい道路の一部は鉄道の敷地に置かれました。^[28]グリムスタッド地域は675万ノルウェークローネ相当の補償道路を受け取った。^[30]

• ノルウェーの狭軌鉄道

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文献

• アスペンバーグ、ニルス・カール(1994)。Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (ノルウェー語)。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-00-0。
• ビェルケ、トール。オヴェ州トヴァス (1989)。Togbytte på Nelaug (ノルウェー語)。ノルスク・ジャーンバネクラブ。ISBN 82-90286-10-4。

注記

北緯58°27′54″ 東経8°46′11″ / 北緯58.4649° 東経8.7696° / 58.4649; 8.7696