リュカン線

リュカン線
ノルウェー語: Rjukanbanen
SFアンモニア、マエル。鉄道車両がティン湖を渡るフェリーが運行されていた場所。
ターミナル	リューカン駅 マエル駅
商業活動
構築者	ノルスク運輸
オリジナルゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
オリジナルの 電化	15 kV 16.7 Hz 交流
保存された操作
駅	6
長さ	16キロメートル（10マイル）
保存ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
保存された 電化	15 kV 16.7 Hz 交流
商業史
オープン	1909年8月9日
閉鎖	1991
ルートマップ 伝説 キロ0 リューカン・サルペーターファブリッカー 15.95 リュカン 1909–91 ヴェモルク ソーム 約240メートル マナ 13.81 インゴルフランド 1909–70 13.35 トヴェイト 1953–60 12.60 ビョルクハウグ 1960–70 10.12 オーヴェルランド 1909–91 6.50 スキー 1953–70 4.44 ミランド 1909–70 4.25 マナ 41.4メートル 1.10 バスラッテン 1953–70 0.39 メール 1909–91 ティノセットへ 鉄道フェリー経由 この図: ビュー 話す 編集

リューカン線（ノルウェー語：Rjukanbanen）は、当初はヴェストフィヨルドダーレン線と呼ばれ、テレマルク県のメルとリューカンの間をヴェストフィヨルドダーレンを通って走る全長16キロメートル（10マイル）のノルウェー鉄道線であった。鉄道の主な目的は、旅客輸送に加えて、リューカンにあるノルスク・ハイドロの工場からシーエンの港まで化学物質を輸送することであった。メルでは、貨車はティンシェー鉄道フェリーで30キロメートル（19マイル）離れたティンノセットまで運ばれ、そこでティンノセット線に接続した。リューカン線とフェリーは、ノルスク・ハイドロの子会社である ノルスク・トランスポートによって運営されていた。

路線の建設は1907年に始まり、2年後に開通しました。 1911年に電化されたノルウェーの2番目の鉄道となりました。急速に成長し、15台の電気機関車が使用されました。第二次世界大戦中、ノルウェーの重水破壊工作の舞台となりました。1960年代以降、生産は衰退し、鉄道は1991年に閉鎖されました。歴史的鉄道として保存されました。

テレマルクの電力産業は、サム・アイデがノルウェーとスウェーデンの投資家とともにリューカン滝を買収し、 1903年4月30日にA/Sリューカンフォスを設立した1902年に始まりました。同年2月13日、アイデとクリスティアン・ビルケランドは出会い、電気アークから電気炎を生成するための改良に取り組み始めました。これにより、アイデは空気と電気を肥料に変換するプロセスを完成させることができました。1903年12月19日にDet Norske Kvælstofkompagniが設立され、続いて1904年にDet Norske Aktieselskap for Eletrokemisk Industri （今日のElkem）が設立されました。どちらも、ワレンバーグ家、ストックホルム・エンスキルダ銀行、パリ・エ・デ・ペイ・バス銀行が一部所有していました。^[1]

ノトデンの試験工場は1905年5月2日に操業を開始し、世界初の合成硝酸カリウムを生産した。1905年12月2日、ノルスク・ハイドロ・エレクトリクス・クヴェルストファクティセルスカブ（現ノルスク・ハイドロ）が設立され、リュカンに新工場を建設する計画が始動した。電力源に近づけば効率が上がり、当時大きな政治問題となっていた外国投資家による水力発電所の建設を、独立したばかりのノルウェー政府が妨害できなくなるためである。リュカンフォスはリュカンからノトデンへの送電線の建設許可を申請したが、1907年6月18日、ノルウェー議会は、80年後に国が没収するとのアイデの申し出にもかかわらず、プロジェクトのために国が1800万クローネを保証しなければならないこともあり、1907年6月18日に 申請を受理しなかった。^[2]

その一方で、ノルスク・ハイドロが一般大衆向けの鉄道建設には興味がないと表明していたため、純粋に産業用の鉄道路線と一般目的の鉄道路線のどちらにするかという問題は地元で抗議を引き起こしていた。当時は、主に一社による貨物輸送のために建設された路線では、鉄道所有者の負担で旅客列車と一般貨物列車が補助金を受けて運行されるのが一般的だった。地元の激しい抗議は 1906 年に議会に伝えられたが、翌年までには一般目的の路線建設の合意が成立した。1907 年 4 月 13 日、ノルスク・ハイドロとドイツのグループであるBadische Anilin- und Soda-Fabrik (現在の BASF) は、リューカンに工場Rjukan Salpeterfabrikを設立する合意を結び、同時にNorsk Transportaktieselskap を設立した。両社は 50/50 の合弁企業として所有されていた。 1907年7月17日、ノルスク運輸は必要な収用を伴う鉄道建設と30年間の運営の許可を得た。両社の株式資本は3,400万ノルウェークローネであった。^[3]

譲渡が認められた時点で、鉄道の建設はすでに始まっていた。最大で2,000人の労働者が、この発電所、リューカン線、ティンノセット線の建設に携わった。このほか、スヴェルグフォス発電所とノトデンの新しい硝酸カリウム工場の建設にも携わった。建設中、1人の労働者が土砂崩れで命を落としたが、 2人は事故を生き延びた。住居は簡素なバラックで提供され、家族連れの労働者はほとんどいなかった。禁酒法時代には売春や違法な酒類の販売が盛んに行われ、適切な法執行が行われなかったため、ヴェストフィヨルドダーレンは無法地帯として知られるようになった。^[4]

リューカン線は最大勾配1.5%で建設された。発電所への線路に加え、支線がヴェモルクの水力発電所まで伸びていた。1908年に完成したこの線路は発電所のサービス技術者専用で、勾配は5.7%だった。ヴェストフィヨルドダーレンでの建設はシグルド・クロウマンが指揮した。^[5]

1908年5月、労働者は十分な賃金を定期的に支払われず、6月6日にストライキを起こした。最大で2,120人がストライキに参加した。その結果、ノルスク・ハイドロはノルウェー企業連盟（NAF）に加盟した。交渉は8月に行われたが失敗に終わり、労働大臣 ニルス・クラウス・イーレンが介入し、サム・アイデがノルスク・ハイドロをNAFから引き離し、要求を緩和してようやく10月6日にストライキは終了した。^[6]

線路の敷設は1908年秋に始まり、1909年2月18日にノトッデンからヴェストフィヨルドダーレンへの最初の列車が運行された。ノトッデンからリューカンまでの路線の公式開通は8月9日に行われ、ティン市長が国王を「スウェーデン王オスカル2世」と呼んだにもかかわらず、国王ホーコン7世によって執り行われた。^[7]

この路線は当初蒸気機関車で運行されていたが、蒸気動力のコストが高かったため、1910年6月7日にベルリンのAllgemeine Elektricitäts-Gesellschaft （現在のAEG）と架線と電気機関車5台を提供する契約が締結された。リューカン線はタムスハウン線に次いでノルウェーで2番目に電化された鉄道となり、主要鉄道網に接続される最初の鉄道となった。最初の電気機関車は1911年11月30日に運行を開始した。機関車は一部しか納入されなかったため、蒸気機関車が運行を補助しなければならなかった。安全手順が不十分だったため、従業員の間で数人の死亡事故が発生し、1922年になってようやく十分な方針が開始された。^[8]

1907年に最初のフェリー、動力のないはしけ「ティンスヨ」が完成し、蒸気船「スカルスフォス」が2つの鉄道の間でそれを牽引するために使用された。最初の自走式フェリーは1909年に進水したSFリュカンフォスで、338  GRTのフェリーであった。同年、姉妹船のSFハイドロ（総登録トン数494）が進水した後、1915年に大規模なオーバーホールを受けた。3番目の蒸気船はSFアンモニアで、総登録トン数929であった。ティン湖は冬季に凍結するため、すべての船は砕氷船として建造する必要があった。フェリーは、貨車と乗客をティン湖を30キロメートル（19マイル）横断して輸送した。1936年まで、ノルスク運輸は旅客蒸気船サービスと競合しなければならなかったが、その廃止後は鉄道フェリーが湖上のすべての旅客輸送を担当し、列車の旅客輸送の増加にも貢献した。^[9]

最初の硝酸カリウムは1911年12月8日に輸送され、2年後には工場は利益を上げていた。輸送される貨物は、工場が拡張された後の1915年には年間11万トンから25万トンに、1917年には34万5000トンにまで増加した。リュカンの小さな村落は町に変わり、1920年にはティンの人口は11,651人だった。1920年代は厳しい時代で、貨物は減少したが、1929年に電気アーク技術はアンモニア法に置き換えられ、主力製品は硝酸カリウムとなった。1930年代には水素やその他のガスを含む他の製品の生産が開始され、1934年からは世界初の工場として重水の大量生産が行われた。^[10]

旅客輸送には2種類あった。フェリーに対応し、ティノセットで列車に接続する列車と、リュカンの工場まで労働者を輸送する通勤列車である。通勤列車は1913年に開始され、ノルスク・ハイドロはインゴルフスランドとトヴェイトに住宅を建設し始め、インゴルフスランドとミランドの両方に独自の停車駅が設けられ、1919年からは駅が設けられた。リュカンからインゴルフスランドまでの2キロメートル（1マイル）の通勤列車は5分で、従業員とその家族の1か月乗車券は2.50ノルウェークローネだった。工場の作業時間に合わせて、週に各方向に17便が運行されていた。1916年にトヴェイトに新しい停車駅が開設されると、この便数は58便に増加した。^[11]

マールへの旅客輸送は、客車を貨物列車に接続することで行われた。毎日、片道最大10本の列車が運行され、最大5本がフェリーと連絡を取り、ティノセットでシェーエン行きの列車が運行され、ヒュクセボで接続してオスロ・ヴェストバネスタションへの輸送が可能になった。1928年、ノルスク・トランスポートとNSBは、リューカンからオスロへの週1回の夜行列車サービスを運行することに合意し、このサービスは1933年まで続いた。1930年代、NSBとノルスク・ハイドロは、オスロ、ドラメン、シェーエンからの割引直通列車を通じて、リューカンへの観光客誘致の試みを開始した。これらの列車は戦後再び運行され、1969年まで運行された。^[12]

第二次世界大戦中のドイツによるノルウェー占領（1940-1945年）により、リューカン線はノルウェーのレジスタンス運動と第三帝国との大規模な闘争の場となった。占領前の1940年2月、ヴェストフィヨルドダーレンと港湾全体が外国人立ち入り禁止となった。1940年5月4日、ドイツ軍はノルウェー侵攻開始から1か月後のリューカンに到着した。フェリーは偽装され、1941年1月までに石炭不足により蒸気船は薪で燃やされることになった。^[13]

リュカンの副産物の一つは重水の生産だった。重水は原子炉の主要構成部品であり、ドイツの設計では減速材として必要だった。ヴェモルクの水素工場は重水の最初の大量生産工場であり、1939年に当時ノルスク・ハイドロの25%を所有していたIGファルベンは5リットルの重水の輸入を求めたが、輸出許可がなかったため拒否された。1940年初頭、在庫の185kgすべてがパリに出荷され、コレージュ・ド・フランスのフランスの原子物理学プログラムに貸し出された。1939年から1940年にかけてヴェモルクでの生産量は20キログラムだったが、1942年までに生産量は1日5キログラムに増加した。^[14]

レジスタンスの最初の試みは1942年10月のグラウス作戦だったが、失敗しドイツ軍に捕まった。その結果、1942年4月7日以降、インゴルフランド駅からリュカンへの旅客輸送は兵士、警察、工場労働者、学童のみに許可された。アンモニアを充填した貨車はすべて厳重な警備の下、トンネル内の屋内に保管された。1943年11月16日、米陸軍航空隊が水素工場を爆撃した。この攻撃で21人の民間人が死亡したが、7階建ての鉄筋コンクリートの下にある工場自体には影響がなかった。攻撃の二次的な標的は、リュカンの駅、工業用線路、ヴェモルクへの線路だった。この攻撃により鉄道に大きな被害が及び、機関車7号車と8号車、貨物貨車8両、客車7両が損傷した。爆撃の総費用は245,611ノルウェークローネで、そのほとんどは車両関連だった。^[15]

ドイツ軍はリューカンでの重水生産を中止し、重水の蒸留に使われた水酸化カリウムの残りをドイツに輸送することにした。レジスタンス運動はこの計画を知っており、列車をさまざまな場所で爆破することを考えたが、代わりにフェリー「SFハイドロ」を標的にすることを選択した。積荷が出発する前夜、破壊工作員が船内に侵入し、フェリーが湖の最深部で爆発するように、同時に乗船していた民間人を救出するために陸地に近いところで爆発するように船体に爆弾を仕掛けた。攻撃は成功し、船は47人の乗組員（ドイツ兵8人、乗組員7人、重水の積荷を含む）を乗せたまま水深430メートル（1,410フィート）まで沈没した。29人が生き残った。^[16]

終戦後、ノルスク・ハイドロは強力な流動性を持つ一方、緑の革命とヨーロッパにおける農業の工業化の進展により製品需要が急増し、1945年から1955年の間に生産量は8倍に増加した。^[17]輸送量の増加は2隻の蒸気船に重い負担となり、1953年にノルスク・トランスポートは1,119 GRTのディーゼル船である MFストアグートを発注した。同船は1956年5月25日に進水し、その間、2隻の古いフェリーは予備役となった。^[18]路線には多くのアップグレードが行われ、1958年に2台の機関車9号と10号が購入された。これに続いてヘンシェルから3台のディーゼル機関車20、21、22号が購入された。1966年に2台のNSB El 1機関車が購入され、路線の電圧が10 kVから15 kVに上昇した。^[19]

1957年には1日に5往復する必要があり、列車はリュカンからマールまで9往復していた。リュカン駅では100両の貨車が扱われ、800トンの硝酸カリウムと400トンのアンモニアが積まれていた。1962年までにリュカン線では723,482トンが輸送され、NSBの輸送量の14%を占めた（オフォート鉄道の鉱石列車は除く）。^[20] 1911年から1991年までに、150万両の貨車に合計3,000万トンが輸送された。^[21]

ノルスク・ハイドロは1963年にノルウェーの4つの工場の節約計画を発表した。最高経営責任者の ロルフ・オストバイは、アンモニア生産における新技術によりリューカン工場を閉鎖せざるを得なくなり、ヘロイアでの石油ベースのプロセスに置き換えることを明らかにした。報道で「リューカンの状況」と呼ばれた^[8]は、地元住民とノルスク・ハイドロの間の対立の原因となった。当初250人の雇用がヘロイアに移される予定だったが、1964年にノルスク・ハイドロはリューカンからヘロイアへの送電線の建設許可を申請したが、これはリューカン線にとって死刑宣告となった。送電線の建設許可は1968年に与えられた。^{[22 ] 肥料の生産は}ヘロイア島とグロムフィヨルドに移され、リュカンは1963年にカルカモンサルペーターの生産に移行し、1964年には硝酸アンモニウムの生産に移行した。 ^[23]

1960年代には、1965年から1970年にかけて大規模な組織再編が行われた後、一連のコスト削減が同線で導入された。1968年5月25日には工場労働者向けの最後の通勤列車が運行され、^[24] 1970年5月31日にはリュカン線でフェリーと接続する最後の旅客列車が運行され、バスに置き換えられた。1972年、ノルスク運輸は、旅客のみを乗せた貨物のない鉄道フェリーによる旅客輸送の廃止を申請した。この申請はノルウェー運輸通信省に却下されたが、1978年に土曜午後と日曜の出発便の廃止が認められた。これらの便は貨物列車の輸送には使用されていなかった。1980年代半ばまでに旅客数は劇的に減少し、1985年に運輸通信省は屈し、ストレグートとアンモニアの旅客サービスの廃止を認めた。^[25]

この計画は1982年以来赤字を生み続けていた。ノルスク・ハイドロは当局と協定を結び、350人の新規常勤雇用を創出し、事業基金を設立し、ティン湖沿いの新しい道路、国道37号線の建設に6000万ノルウェー・クローネを寄付した。1988年にノルスク・ハイドロはアンモニア生産を中止し、1991年には硝酸アンモニウムと硝酸カリウムの生産もリューカン線とともに停止した。数年のうちにリューカンのノルスク・ハイドロの従業員数は1,760人から530人に減少し、そのうち24人は鉄道と鉄道フェリーを運営するノルスク・トランスポートに雇用された。従業員は全員退職するか、ノルスク・ハイドロの事業の他の分野に異動した。^[26]

最後の列車は工場閉鎖の4日後の1991年7月4日に運行された。工場での生産が停止したため鉄道は不要となり、最後の製品をトラックで輸送する方が経済的だった。最後の旅では数台の貨車が海岸まで運ばれ、そこで解体された。リュカン線の閉鎖により、1991年まで旅客輸送が​​残っていたティノセット線も運行を停止した。^[26]

1991年の閉鎖後、鉄道が運行可能な状態を保つためにリューカン鉄道財団が設立され、2隻の鉄道連絡船と一部の車両が運行可能な状態に保たれた。ノルスク・トランスポートは一定期間リューカン線の保守を担当し、ティンノセット線はノルウェー国鉄管理局が管理する鉄道網の一部であり続けた。^[30]財団はティンノセット線とリューカン線の両方で臨時チャーターサービスと鉄道連絡船の両方を運営していた。2004年までに財団は資金を使い果たし、閉鎖された。^[31]

2006年にノルウェー文化遺産局は鉄道とフェリーの保存に取り組むと発表し、^[32] 2008年には、同局がリュカン線、ティノセット線、フェリーを、リュカンとオッダの閉鎖された工場とともにユネスコ 世界遺産に登録する申請に取り組んでいることが明らかになりました。^[33]この路線は、ノルウェー文化遺産局によって 優先技術産業文化遺産のリストに追加されました。

• アスペンバーグ、ニルス・カール(2001)。Elektrolok i Norge (ノルウェー語)。オスロ:バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-42-6。
• ノルウェー国鉄管理局(2007)。鉄道統計 2006 (PDF) 。オスロ。2007年 12 月 17 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2008年 6 月 20 日閲覧。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク)
• ペイトン、ゲイリー。レペロッド、トロンド（1995）。AV および産業業界向けの Rjukanbanen。リューカン: マアナ・フォルラグ。ISBN 82-993549-1-9。
• ビルケルンド、ヤン・ロジェ（2009）。リュカンバネン 100 年 (1909-2009)。ISBN 978-82-92053-35-5。

ウィキメディア・コモンズには、リュカンバネンに関連するメディアがあります。

• ノルウェー鉄道協会エントリー
• プライベートウェブサイトがオンラインに
• ポストカード：ザーハイム駅
• ポストカード: 1909 年の開業
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