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北緯38°51′43.6″ 西経76°59′43.1″ / 北緯38.862111° 西経76.995306° / 38.862111; -76.995306
 2006年10月に5000シリーズの列車がアナコスティア駅に到着 | |||||||||||
| 一般情報 | |||||||||||
| 位置 | 1101 ハワード ロード SE ワシントン DC | ||||||||||
| 所有者 | WMATA | ||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 | ||||||||||
| トラック | 2 | ||||||||||
| 接続 | |||||||||||
| 工事 | |||||||||||
| 構造タイプ | 地下 | ||||||||||
| 駐車場 | 808 台 | ||||||||||
| 自転車施設 | キャピタル・バイクシェア、 ラック13台、 ロッカー8台 | ||||||||||
| アクセス可能 | はい | ||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||
| 駅コード | F06 | ||||||||||
| 歴史 | |||||||||||
| オープン | 1991年12月28日 | ||||||||||
| 乗客 | |||||||||||
| 2023 | 1日あたり1,997人[1] | ||||||||||
| ランク | 98 件中 51 件 | ||||||||||
| サービス | |||||||||||
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アナコスティア駅はワシントンD.C.にあるワシントンメトロのグリーンラインの駅である。駅はワシントン南東部のアナコスティア地区にあり、シャノンプレイスとハワードロードの入口はマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・アベニューSE （市の南東部を結ぶ主要道路）の近くである。この駅はワシントンD.C.南東部とメリーランド州プリンスジョージズ郡のメトロバス路線 の拠点となっている。[2]
駅のレイアウト
アナコスティアの建築は珍しい。コスト面と駅の奥行きが浅いことから、通常のアーチ型天井は廃止され、代わりに平らなコンクリート壁と、6つの格天井アーチ駅の設計における上段格天井に似た小さな樽型ヴォールト天井（線路に対して垂直に向いている）が採用された。[3] [4] [5]アナコスティア川トンネルと駅との距離が短すぎて地上駅を設置できなかったため、この駅は地下駅となっている。[5]駅にはDC-295 / I-295 （アナコスティア・フリーウェイ）の両側に出入口があり、列車を収容するのに必要な長さよりも若干長いプラットホームの建設が必要となった。また、アナコスティアのプラットホームレベルには鉄塔はない。
1978年にメトロと障害者支援団体連合との間で合意されたため、アナコスティアメトロ駅はエレベーターが2基あるメトロレールの3つの駅のうちの1つとなっている。[6]
路面電車
この地下鉄駅は、 DC路面 電車システムのアナコスティア線の停留所への乗り換えが予定されていた。[7] [8] [9]しかし、2010年8月、コロンビア特別区運輸局（DDOT）の職員が、市当局が建設契約の延長や他の企業への新規契約の付与を拒否したため、アナコスティア路面電車線の建設は中止された。[10]
アートワーク
| 外観イメージ | |
|---|---|
 「アナコスティア川の川の精霊」マーサ・ジャクソン・ジャービス著 |
駅には、地域の歴史と文化を反映したパブリックアート作品もあります。アナコスティア川のスピリットは、マーサ・ジャクソン・ジャービスが2004年に完成させたガラスモザイクタイルのフリーズです。[11] モザイク（4 x 400フィート（1.2 x 121.9メートル））は、地下鉄駅の屋根に沿って配置されており、アナコスティア川の魚、植物、鳥、その他の野生生物を示す川の水生生物を描いています。[12] この作品は、DC芸術人文委員会のコンテストで委託されました。[13]
歴史
グリーンライン建設をめぐる論争
マスタープラン
メトロは1968年に103マイル（166 km）の計画システムの当初のマスタープランを作成した。[14]当時、グリーンラインは、その地域の最も貧しく、最も公共交通機関に依存している地区のいくつかを通過し、地下鉄サービスを提供することが計画されていた。[14]グリーンラインの南側は、当初11番街橋を越えてグッドホープロードSEとマーティンルーサーキングジュニアアベニューSEの交差点に至る予定であった。[14] [15] [16] [17]この路線は当初1976年に開通する予定であった。[18]マーティンルーサーキングジュニアアベニューとグッドホープロードSEの交差点に予定されていたアナコスティア駅の場所は、駅が歴史的なオールドアナコスティアを破壊するのではないかとの懸念を引き起こし、連邦政府からの圧力を受けてメトロは駅の場所をハワードロードSEに移転した。[15] 1977年末までに、メトロはグリーンラインの開通を1983年6月に延期しました。[19]建設費の増大と資金調達の問題（主に地方自治体がメトロの資金の一部を拠出できないことが原因）により、メトロはグリーンラインをウィーラーロードSEに沿って南のルートに変更し、ローズクロフトレースウェイ近くで終了させるかどうか検討しました。[16]
1978年1月、メトロ地域タスクフォースは、アナコスティアのグリーンラインのルートを承認しました。このルートは、マーティン ルーサー キング ジュニア アベニュー、次にウィーラー ロードに沿ってベルトウェイまで続きます (セント エリザベス病院の近くに新しい駅が追加されました)。[20]しかし、プリンスジョージズ郡政府は1978年5月にメトロにスーツランド パークウェイからローズクロフトまでのルートを選択するよう要求し、メトロは変更に同意しました。[21]メトロは1978年11月に、ギャラリー プレイスからウォーターフロントまでのグリーンラインを建設するための資金を確保しており、この部分の建設はほぼ完了しているが、ウォーターフロントからアナコスティアまでラインを延長するための資金がないと発表しました。[22]それでも、メトロはアナコスティア駅までの延伸を1983年後半までに完了させる意向を繰り返しました。 [22]
1980年のトラブルと中止寸前
資金難で建設はさらに遅れた。1980年3月、メリーランド州当局は、インフレが高進し、メトロがグリーンラインを完成させるのに十分な資金がなくなり、メリーランド州が建設費を単独で支払わざるを得なくなることを懸念した。[23]この懸念は、1980年9月にメトロがインフレにより2億7100万ドルの予算に1600万ドルの不足が生じていると発表したことで、部分的に裏付けられた。[24]その頃には、アナコスティアの住民はグリーンラインの建設が度重なる遅延にますます怒りを覚えていた。1980年9月、DC市議会議員ジェリー・A・ムーア・ジュニアは、アナコスティアの住民1000人の署名が入った、グリーンラインの建設を早めるよう求める請願書を提出した。[25]
1980年10月、ワシントンポスト紙は「グリーンラインに一体何が起こったのか？」という主要記事を掲載し、次のように結論づけた。「ワシントン地域の最も恵まれない地域にサービスを提供するため最初に建設されるべきだったと主張する者もいる全長18.86マイル（30.35キロ）のグリーンラインは、建設リストの最後尾にあり、消滅の危機に瀕している。」[26]記事では、グリーンラインをハワードロードSEとマーティンルーサーキングジュニアアベニューSEのアナコスティア駅まで完成させるための資金は確保され契約も締結されたが、メリーランド州で路線の実際の場所に対する地元住民の度重なる反対により、計画者はコロンビア特別区内での路線の最終設置を延期せざるを得なかったことが確認された。[26]さらに、メリーランド州の実業家たちは、終点がブランチ・アベニューからローズクロフト・レースウェイに変更されたことで経済的損害を受けたと主張し、メリーランド州連邦地方裁判所に訴訟を起こし、グリーンラインのルートが再検討されるまで建設を中止するよう求めた。[26]
法的および資金調達の戦い
1978年12月、メトロはコストを考慮し、未建設の駅（ネイビーヤードを除く）の高天井設計を断念し、アナコスティア駅ではより低コストの設計を採用すると発表した。[3] 1978年後半から1979年にかけて、計画中の駅の駐車場をめぐって論争が勃発した。1978年、メトロはアナコスティア・フリーウェイの西側に2,000台収容可能な駐車場を建設することを提案した。[27]住宅街に流入する交通量の増加に抗議する住民の怒りを買い、メトロは駐車場の規模を1,300台に縮小せざるを得なくなった。[27] 1979年1月、メトロはアナコスティア駅に500台収容の駐車場を建設し、アナコスティア公園の一部を舗装してさらに800台分の臨時駐車場を追加することを提案した（ローズクロフトのグリーンライン終点に追加の駐車場が建設されたら撤去する予定）。[27]しかし、住民は交通量が多すぎると地元の道路が渋滞するとしてこの計画にも反対した。[27]（これらの懸念は1980年3月に解決された。）[28] 1979年7月までに、米国運輸省が数十億ドルの建設資金を支出したにもかかわらず、メトロはアナコスティア駅の建設を1985年半ばに、ブランチアベニュー線の完成を1986年後半に延期した。 [29]しかし、建設期限は延期され続けた。 1979年12月にブランチアベニュー線の建設期限を再確認したにもかかわらず、[30] 1980年1月にメトロはグリーンライン終点の完成が1987年にさらに6ヶ月延期されることを発表しました。[31] 1981年1月、メトロは資金の制約により駅が1990年まで開業しないことを認めました。[32]
しかし、グリーンラインの建設予定地をめぐる論争は続いた。1980年5月、事業主の一団がメトロを相手取り、グリーンラインのルート変更は公聴会なしに行われた（メトロの規則に違反する）ため違法であるとして訴訟を起こした。[14] [33] 1981年2月、メリーランド州連邦地方裁判所のノーマン・パーク・ラムゼイ判事はメトロに不利な判決を下し、[14] [17]メトロの上訴は却下され、[14] [17] 1982年3月16日、ラムゼイ判事はメトロに対し、グリーンラインの南半分のローズクロフト・レースウェイルート建設に資金を一切支出することを禁じた。[14]地区住民もルート建設に抗議した。諮問近隣委員会（ANC）6C（地区政府に近隣問題について助言する選出された地方自治体）は、メトロに対し、アナコスティアメトロ駅を、ファース・スターリング・アベニューSEとマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・アベニューSEの間のハワードロード沿いの提案場所から、グッドホープ・ロードSEとアナコスティア・ドライブSEの交差点に移転するよう要請した。[34] 1981年5月、メトロはアナコスティア駅の開業予定を1988年初頭に変更した。[35]メトロは1981年12月9日、アナコスティア駅は1989年後半に開業すると見積もっていた。[36]
連邦政府の遅延
アナコスティア駅の建設も、連邦政府を巻き込んだ土地紛争によって遅れていた。メトロはアナコスティア駅と計画中のネイビーヤード駅を結ぶためにアナコスティア川の下をトンネルで通す計画だったが、トンネルの南端には、花や木を議会に提供するために連邦政府が維持している25エーカー (100,000 m 2 )の苗圃を移転する必要があった。 [36]苗圃は連邦政府所有の土地にあったため、移転には議会法が必要だった。[36]コロンビア特別区は、苗圃を移転するために連邦政府が提供する高速道路資金2,900万ドルを提供することに同意したが (その土地はアナコスティア駅を利用する通勤者が使用する駐車場と敷地を建設するために使われると主張して)、連邦道路局は、その資金をこの目的に使用することはできないと裁定した。[37]この遅れにより駅の開業は1990年に延期される恐れがあり、その頃にはグリーンラインを建設する資金が底をついてしまうのではないかと一部の当局者は懸念していた。[37]メトロは、コングレスハイツ地区にある元米軍キャンプ場、キャンプシムズに保育園を移転することを提案した。 [38]しかし、グリーンラインの建設は連邦予算削減（下記参照）により2年近く中断され、1983年3月に州議会議事堂の建築家は保育園をベルビュー地区の土地に移転することに同意した。[39]アメリカ合衆国下院とアメリカ合衆国上院は、それぞれ1984年3月と6月に移転を承認する法案を可決した。[40]
しかし苗床移転の問題が解決したにもかかわらず、資金の問題で駅の建設は遅れた。[14] [41]資金難にもかかわらず、メトロは1982年3月にアナコスティア川の下をトンネルで掘る6000万ドルの契約、アナコスティア駅を建設する6000万ドルの契約、ネイビーヤード駅を建設する1億ドルの契約の請負業者を探す計画を立てた。[14]
1982年10月、メトロはアナコスティアまでのグリーンラインの開通は「1980年代後半」になると見積もっており[42] 、11月にはメトロのスタッフレポートでローズクロフト・レースウェイルートの建設を推奨した[43]。
メトロに対する連邦政府の建設資金のさらなる削減により、アナコスティア駅の建設はさらに遅れた。[44]メトロは1982年12月に、駅は早くても1989年後半まで開業しないと発表した。[44] [45]メトロは、その歴史上初めて、（完全な建設資金がなければ）グリーンライン、ウィートンからグレンモントまでのレッドライン、フランコニア・スプリングフィールドからキングストリート・オールドタウンまでのイエローラインを建設できないと正式に発表した。[46]
地方裁判所控訴
メトロはグリーンラインとアナコスティア駅の建設資金の確保に苦戦する一方で、グリーンライン建設に対する地方裁判所の差し止め命令の解除にも苦戦した。メトロは、プリンスジョージ郡のグリーンラインのルートに関する決定が出るまで、ネイビーヤード、アナコスティア、コングレスハイツの各駅の建設を許可するよう裁判所に求めたが、裁判所は拒否した。[47] [48] 23,000人以上のアナコスティア住民が、グリーンラインの建設を求める公開請願書に署名した。[48]メトロはラムゼイ判事の最新の判決に対する控訴を断った。[49]資金の制約と裁判所の差し止め命令に苛立ち、メトロは1983年12月に、グリーンラインがアナコスティア駅とマウントバーノンスクエア駅で終了することを示す「最終」システムマップの提案を発表した。[50]
論争の解決
メトロは1984年にプリンスジョージ郡当局との交渉を開始し、ランファンプラザ駅からアナコスティアまでのグリーンライン建設の承認を得た。[51] [52] [53] [54] 4日間の交渉の後、メトロ、ワシントンDC、プリンスジョージズ郡の当局者は、1984年12月6日までにラインの最終ルートが決定されるまで、ランファンプラザからアナコスティアまでのグリーンラインの建設を開始することで合意した。[53] [55]この合意では、夏にウォーターフロント駅までのグリーンラインを建設し、6月28日までにアナコスティア川の下にトンネルを設置し、7月18日から8月3日の間に残りのルートに関する公聴会を開催することが求められていた。 [55] [56]米国連邦地方裁判所は3月7日に合意を承認した。[54]この判決を受けて、メトロは、マーティン・ルーサー・キング・ジュニア・アベニューSEとアナコスティア・フリーウェイの間のハワード・ロードにアナコスティア駅を建設し、ワシントン海軍工廠に新しいメトロ駅を建設し、1990年までにグリーンラインを開通させると発表した。[54]メトロは、ワシントンDCにグリーンラインの建設を要請し、承認を得た。 1984年6月中旬、海軍工廠とアナコスティア駅およびトンネルの建設を裁判所に命じた。[57]
メトロはまた、交通システムを完成させるための資金を確保するための新たな政治的取り組みを開始した。当初、レーガン政権の当局者はこの計画に難色を示し、メトロが76.4マイル（123.0 km）を超える地下鉄を建設することは許可しないと繰り返した。[58]しかし、6月に下院と上院の委員会は、レーガン政権にメトロに割り当てられたすべての資金を解放することを要求する法案を可決し、政権に76.4マイル（123.0 km）の制限を撤回するよう圧力をかけた。[59]
グリーンラインとアナコスティアの建設
メトロは1984年7月にアナコスティア川の下を掘るトンネルの入札を呼びかけ、[60] 1984年12月にハリソン・ウェスタン/フランキ・デニス社（合弁会社）に2,560万ドルの契約を授与した。[61]グリーンラインの残りのルートに関する議論は、1984年12月に元のルートが再選択されたことでようやく解決した。[62] [63] [64]米国地方裁判所はメトロの決定を承認した。[65]グリーンライン建設の資金は1985年に確保された。 [66]路線の建設は1985年に始まりました。2,500フィート（760メートル）のアナコスティア川トンネル2本の調査と整地作業は1985年3月に始まりました。[67] 2つのトンネルの完成日は1987年後半と見積もられていました。[67]
駐車場の問題
アナコスティア駅の駐車場についても大きな論争が起こった。1981年、メトロは駅に3階建ての駐車場に1,000台分、地上階に300台分の駐車スペースを建設し、その費用を州間高速道路の資金で賄うことを提案した。[37] [67]メトロの職員は、駐車場を提供するためこの施設は高速道路に関連していると主張したが、連邦道路局はコロンビア特別区が駐車場の費用を賄うことを拒否した。[37]地元住民も駐車場に反対し、駅には地上階のみの駐車場を設け、メトロが提案駅に接続するバス路線を増やすよう要求した。[68]メトロの職員らがグリーンラインの建設に注力したため、これらの意見の相違は先送りされたが、1985年までに駐車場は駅の全体的な交通・建設計画の一部に残った。メトロは1985年初頭に駐車場建設のための1100万ドルの契約の入札を募集したが、最低入札者が少数派契約基準を満たさなかったため、すべての入札を拒否した。[69 ] 1985年5月、メトロの役員は依然として駐車場の建設は6月に開始されると主張していた。[67]
2回目の入札では、落札者は基準を満たしたが、駐車場の費用は90万ドル上昇して1190万ドルとなった。[70]しかし、交通当局が契約プロセスで少数民族契約と最低賃金の基準を誤って記載したと述べたため、2回目の落札も拒否された。[71]
メトロは少数派契約要件を35％から25％に緩和し、3回目の入札で駐車場の1260万ドルの契約をキーウィット建設会社に授与した。[72]この入札額は、却下された2回目の入札額より160万ドル以上高かった。[72] 3階建て駐車場の建設は1986年4月までに順調に進んでいた。[73]
駅建設
メトロの役員会は1985年6月にアナコスティア駅の建設契約4150万ドルをキーウィット建設会社に発注し、駅は1990年に開業すると発表した。[74] 1985年9月21日に現場で着工した。 [75]駅の発掘中に、かなりの数の先史時代の遺物が発見された。[76]駅の建設で出た瓦礫は、グッドホープロードSEの南側、24番街SEとアルタモントプレイスSE（2002年にウッドモントクロッシング住宅プロジェクトが建設された場所）の間に投棄された。[77]南行きI-295の出口3B（ハワードロード）はアナコスティア駅の建設のため閉鎖され、サウスキャピトルストリートへの交通が遮断された。[78]地上建設は1989年後半に終了したが、出口はアナコスティア駅の開業に合わせて再開するため、1991年12月まで閉鎖されたままだった。[78] 1991年7月、メトロは、発注したエスカレーターの踏面の強度が不十分であることが判明した後、計画されていたグリーンラインの9つの駅（アナコスティアを含む）とウィートン駅、ヴァン・ドーン・ストリート駅に、より強度の高いエスカレーターの踏面を設置するために100万ドルを追加で支払いました。[79]
駅とグリーンラインの建設資金は1986年に再び脅かされたが[80]、長い交渉と議会からの強い圧力により、1986年7月16日に4億ドルが支給された。 [81]その後、建設は急速に進んだ。1986年3月23日、アナコスティア川の下にある2つの2,450フィート（750メートル）のコンクリート張りトンネルのうち2つ目が完成した。[5] [73] 1988年12月、メトロはウォーターフロント駅、ネイビーヤード駅、アナコスティア駅が1991年後半に開業することを再確認した。[82]
グリーンラインの運営資金を盛り込んだ最初のメトロ予算は1989年12月に提案され、ギャラリープレイス・チャイナタウンからアナコスティア駅まで開通間近のグリーンラインの試験運行資金を要求した。[83] [84] [85]この予算ではまた、ギャラリープレイス・チャイナタウンからアナコスティア駅までのグリーンラインが1991年に開通し、プリンスジョージズ郡に新しいメトロバスサービスが追加され、新駅まで通勤客を運ぶと予測されていた。[83] [84]グリーンラインの試験運行の費用でメトロは財政的に苦しくなった。これらの費用（ブルーラインをヴァン・ドーン・ストリートまで延伸して運行する費用とともに）により、メトロは335人の雇用を削減し、備品、交通費、残業代、臨時従業員の予算を削減せざるを得なくなった。[86]翌年の乗客数は3.8％増加して2億6000万回になると予測されていたが、[87] [86] [88]
駅開業
マウントバーノンスクエア駅、ショーハワード大学駅、Uストリート駅は1991年5月に開業した。[89]
メトロは1991年9月6日、ランファンプラザからアナコスティアまでのグリーンラインが1991年12月28日に開通すると発表した。 [89]開通時に駅に利用できる駐車スペースは983台のみ（そのうち673台は駐車場）。[90] [91] 12月21日、アナコスティアの住民150人がこの路線の特別プレビュー列車に乗車した。[92]
ランファンプラザからアナコスティアまでのグリーンラインは、12月28日午前8時に予定通り開通した。[93] 2億8600万ドル[5] [90] [92]の延伸により、鉄道システムは2.88マイル（4.63 km）延長された。[89]メトロは1991年9月に3駅で1日6万人の乗客が乗車すると見積もっていたが、[89]この数字は1991年12月初旬には1日3万700人にまで落ち込み、 [90] [92] 12月28日には2万8000人にまで落ち込んだ。 [94]メトロは1992年6月下旬までにアナコスティア駅だけで1日2万人の乗客が乗車すると見積もっていた。 [95]アナコスティアでのバスサービスに関する紛争が続いていたため駅のボイコットを恐れたメトロは、開業初日にアナコスティア駅に多数の駅長や監督者を派遣し、通勤客が鉄道とバスのどちらに乗るか、どのバス路線に乗るかを決めるのを手伝わせた。[96] [97]メトロによれば、初日にはアナコスティアで1,854人、ウォーターフロントで459人、ネイビーヤードで127人が乗車したという。[96] [97]
乗客数
グリーンラインの利用者数は急速に増加し続けた。その年の最初の平日には、3つの駅で1日8,000人以上の乗客が乗車し（そのうち5,000人以上がアナコスティア駅）、メトロの予測を上回った。[98] 1月の第3週までに3つの駅で1日あたり約10,000人の乗客が乗車していたが、メトロは乗客を増やすために3つの駅の顧客に無料の鉄道パス（交通機関の歴史上初の無料鉄道パス配布）を配布した。[99] 1992年3月までに、アナコスティア駅だけで平日の乗客数は1日あたり約11,000人に増加した。[100]
駐車場
当初、アナコスティア駅の駐車スペースは少なかった。1992年3月までに、駅の駐車場と駐車場に駐車する人は1日平均275人しかいなかった。[101]駐車を促進するため、1992年4月にメトロは通勤者にアナコスティアの駐車スペースを利用するよう促すために駐車料金半額クーポンを提供した。[102] [103]メトロはまた、通勤者が駐車場を利用しない理由を知るためにメリーランド州で公聴会を開催した。最大の懸念は犯罪であった。[102]このキャンペーンは功を奏し、1992年11月までに駐車場は平日ほぼ満車になった。[104] 1993年7月、コロンビア特別区当局はアナコスティアメトロ駅に540万ドルかけて地上駐車場を建設する計画を中止した。[105]使われなかった資金は2004年まで放置されていたが、コロンビア特別区は最終的にその資金をサウスキャピトルストリートのEストリートSEとアナコスティアメトロ駅間の信号、照明、歩行者通路の改善、そして新しいフレデリック・ダグラス記念橋の設計に使用した。[106]
拡大
1995年、メトロはスーツランド、ネイラーロード、サザンアベニュー、コングレスハイツの各駅の建設に着工した。これは当初計画されていた103マイル（166 km）のメトロレールシステムのうち、最後の6.5マイル（10.5 km）を1999年後半に完成させる9億ドルのプロジェクトだった。[107] [108]グリーンラインの最後の5駅は2001年1月13日に開業した。[109]
論争
駅が開業した際、バスをめぐる論争とグリーンラインを運行する鉄道車両の数をめぐる論争という2つの大きな論争が起こった。
バス論争
他のメトロ駅と同様に、アナコスティア駅はその地域のメトロバスサービスの主要な拠点となることが意図されていました。[110]しかし、アナコスティア地区はコロンビア特別区で最も貧しく[110]、最も公共交通機関に依存している地域であったため、この地域のバス路線の変更は非常に物議を醸しました。
アナコスティアへのグリーンラインの開通が近づくと、メトロはアナコスティアとダウンタウンの国立公文書館ビルを結ぶバス路線の数を半減することを提案した。これにより、乗客はより高額なメトロレールに乗らざるを得なくなり、多くの乗客は目的地まで数ブロック歩く必要が生じた（現在享受している「事実上ドアツードアのサービス」ではなく）。[111]合計25の路線が変更され、8万人以上の乗客に影響が出た。[112] [ 113]新しい路線の多くは、以前のようにワシントンのダウンタウンまで続くのではなく、アナコスティア駅で終了するように設計された。[114] [115]
メトロ当局は、アナコスティア住民の大半の運賃が平均50パーセント値上がりすることになり、[110] [114 ]アナコスティア住民は、地区住民の大半が容易に利用できるサービス（医者など）や買い物を利用するために、より多くの料金を支払い、より遠くまで移動せざるを得なくなると認めた。[110]アナコスティア住民に対する総運賃値上げの影響を軽減するため、メトロは同地域の多くの路線のバス基本運賃を1ドルから35セントに値下げした。[114]地区住民は、1991年8月下旬にメトロのダウンタウン本部前でピケラインを張って値下げに抗議した。 [116]プリンスジョージズ郡の住民もバス路線変更に憤慨し、メトロはバスサービスを増やす（減らすのではなく）と約束したと主張し、コロンビア特別区で最も暴力的で犯罪の多い地域にある鉄道駅を使わざるを得なくなると不満を述べた。[5] [117] [118] 9月初旬、1,000人以上の人々がワシントンDCとプリンスジョージ郡で3夜にわたって開かれた「騒々しい」公聴会に集まり、メトロを非難し、メトロは「交通アパルトヘイトの犠牲者になりつつある」と主張した。[113]
削減の影響とバスボイコットの可能性を懸念したワシントンD.C.市長 シャロン・プラット・ディクソンは、1991年9月11日、メトロが提案した変更に代わる案を模索すると発表した。[119]しかし郊外の通勤者は、彼らの地域でメトロレール駅が開業した際にバスサービスが削減されたにもかかわらず、メトロがアナコスティアでバス路線を維持していること（推定400万ドルの費用）に憤慨していた。[120] [121]しかしワシントンD.C.の住民は、裕福な白人郊外住民が負担を求められているのと同じ交通機関の変更と運賃の値上げを、貧しいアフリカ系アメリカ人地区の住民が負担することはできないと反論した。 [120]ボイコットの呼びかけは9月中旬に高まった。[121] [122] 1991年9月16日、ディクソン市長は「市はメトロ補助金の40%を支払っているが、サービスを受けるのは最後だ」と宣言し、バスの変更が撤回されない限り、メトロへの地区の支払いを差し控えると脅した。[123]メトロの職員はディクソンの声明に怒り、地区の職員は何ヶ月もバス路線計画プロセスに関与していたと述べた。[124]ディクソン市長は9月20日、メトロがアナコスティア駅をハブとして使い続けると同時に、DCのダウンタウンへのバスサービスも継続することを提案した。 [125]この計画（年間50万ドル未満の費用と見積もられている）では、住民はアナコスティア駅で乗り換える必要があるが、運賃の合計は1ドル以上には上がらない。[125] 1ヵ月後、メトロの取締役会は満場一致でディクソンの計画を受け入れることに同意し、コロンビア特別区とプリンスジョージズ郡で計画されていたすべての路線変更をキャンセルした。[118] [126]
バス路線の運営コストは合計250万ドルに上った。[126]一方、プリンスジョージ郡も郡営バス（「ザ・バス」）が以前約束していたアナコスティア駅まで運行しないことを発表し、メトロの理事会のDC代表から怒りを買った。[118]コロンビア特別区はザ・バスの到着に対応するために駅にバス停を増やすのに2000万ドル以上を費やした。[118]この妥協により、住民はメトロバスのボイコットを中止した。[96]
アナコスティア駅が開業してから2か月後、メトロはバスと鉄道の乗客数の調査で、バス路線を変更しなかったために鉄道運賃の損失が月に20万ドルに上ったと発表した。[127]失われた収入を補うために、メトロは1992年6月から平日と夕方の閑散期と日曜日にグリーンラインで2両編成の列車のみを運行すると発表した。 [127] 1992年11月、メトロはアナコスティア駅の乗客数が（平均して）1日7,500人で、予測より700人少ないと報告した。[104]メトロは、乗客がバスから鉄道に切り替えたものの、乗客数の減少は不況によるものであり、その地域でバスサービスが継続されているためではないことを認めた。[104]メトロは、近隣地域のバスの乗客数が大幅に減少しており、交通機関は空バスを回避するために一部の路線のバスの数を減らしたと述べた。[104]
バスの運行状況
メトロはアナコスティア地域のバスの運行状況を改善する計画でも論争に遭遇した。1991年4月のメトロの調査では、アナコスティアのバス利用者75,000人が、交通機関が運行する最も汚く、最も整備の行き届いていないバスを利用せざるを得なかったことが判明した。 [128]メトロはまた、1983年にサウスイーストに新しいバスを送ったものの、バスの故障率が高かったことを認めた。[110]メトロは、この問題はサウスキャピトルとMストリートSEの交差点にある、時代遅れで規模の小さいバス車庫のせいだとし、アナコスティアメトロ駅の近くに3,000万～3,500万ドルをかけて、はるかに大きな新しいバス車庫を建設することを提案した。[128]メトロは当初、バス車庫を新しいアナコスティア駅の近くに建設する予定だった。この駅は、バスの多くの路線が終点となる場所だった。[129]しかし、ワシントンDCの当局者はその敷地に難色を示し（その土地は開発に使われるべきであり、メトロが50年間運営すると年間300万ドルの追加費用がかかると主張した）、メトロに対し、MストリートSEの既存のガレージの場所に新しいバスガレージを建設するよう要請した。[130]メトロは、Mストリートの敷地で追加の土地を購入するのに必要な4000万ドルを持っていないと主張し、そのプロジェクトの予算計上を拒否した。[130]報復として、メトロの取締役会におけるワシントンDCの代表は、メトロのプロジェクト16件への資金提供を拒否した。[131]コロンビア特別区は、1993年半ばにアナコスティア駅近くの土地を商業用に再区画し、その地域の開発を促進し、メトロがバスガレージの敷地を使用するのを防ぐことを望んでいた。[132] ワシントンガスはバス車庫用にワシントン南東部の14エーカー（57,000平方メートル）の土地をメトロに貸与することを提案したが、その場所の石炭タール汚染の浄化費用2,600万ドルに対する懸念から、この提案は却下された。[133]
駅の運営
アナコスティア駅は、その歴史の中で比較的メンテナンスの問題が少なかった。1997年には、メトロレールシステム全体のエスカレーターと同様に、メンテナンスが不十分だったため、アナコスティア駅のエスカレーターが何度も故障した。[134]
当初、駅の駐車場は見つけにくかったが、時間の経過とともに空き状況は改善された。1997年7月までに、アナコスティア駅の駐車場は平日の午前9時までには通常満車になった。[135]しかし、2001年1月にグリーンラインの最後の5駅が開業した後、[109]アナコスティア駅の駐車場は利用率が低下した。[136]開業から10年が経ち、駐車場の改修が必要になったが、メトロは他のプロジェクトの費用を賄うためにプロジェクトを1年間延期した。[137] 2004年2月時点で、この駐車場はメトロシステム内で長期駐車の順番待ちリストがない13か所のうちの1つだった。 [138] 2005年3月時点でも、平日の駐車場は満車にはならなかった。[139]
この駅はメトロの運行において重要な役割を果たしている。1997年10月、メトロは、ダウンタウンで大規模な公共イベント（キャピタルワンアリーナでのキャピタルズやウィザーズの試合など）で臨時列車の運行が必要になったときはいつでも、アナコスティア駅近くの側線を臨時列車の保管場所として使用すると発表した。[140]
実験
アナコスティア駅は、メトロレールの運営を改善するための実験に何度か使用されてきた。1997年7月、アナコスティアは、購入者に駅の駐車場の場所を保証するプレミアム月額駐車料金をテストするために使用された5つのメトロレール駅の1つであった。[135] 50ドルの月額パスはアナコスティアで最も人気があり、この料金体系は1998年3月にメトロシステム全体に拡大された。[141]メトロはほとんどの駅で全スペースの15％をそのような駐車スペース用に確保していたが、アナコスティアではこれが25％に引き上げられた。[142] 1999年3月、メトロはアナコスティアと他の2つのメトロレール駅で新しい緊急呼び出しボックスシステムをテストした。[143]メトロが2001年にフレックスカーとカーシェアリングプログラムを設立したとき、アナコスティア駅はシステムがテストされた12のメトロレール駅の1つであった。[144]メトロはまた、アナコスティアと他の4つのメトロレール駅で「次のバス」リアルタイム情報システム（乗客にバスの待ち時間を知らせるために設計）をテストしました。[145]技術的な問題と資金の問題により、プロジェクトのより大規模な実装が遅れました。[146]メトロは2009年6月にシステムを再開し、再びメトロバスの「次のバス」サインがアナコスティアと他の2つのメトロレールの試験駅で起動されました。[147]メトロが2006年春に食品やその他のベンダーにメトロレール駅での商品の販売を奨励する試験プログラムを発表したとき、アナコスティアはテストに選ばれた12駅の1つでした。[148]このプログラムは清潔さ、安全性、その他の懸念のために行き詰まりましたが、2009年に活性化され、アナコスティアはイニシアチブの実験のために再び選ばれた3つのメトロレール駅の1つでした。[149]同年、メトロがスマートリップ運賃管理プログラムを採用したとき、アナコスティアはスマートリップ運賃ゲートエクスプレスレーンの実験に選ばれた3つの駅のうちの1つでした。 [150]エクスプレスレーンプログラムは、エクスプレスレーンを利用する乗客が少なすぎるため中止されました。[151]アナコスティアは、メトロが2007年にスマートリップカードではなくクレジットカードでの支払いを受け入れる実験を行った6つの駐車場と駐車場のうちの1つでした。 [152]アナコスティアは、2008年に初めてスマートリップカードを販売した8つのメトロ駅のうちの1つでした。[153]
鉄道車両不足
アナコスティア駅とグリーンライン全域の運行は、駅が開業してから最初の10年間は深刻な車両不足によって妨げられた。メトロが車両不足に気づいたのは1988年（当時、システム全体で1000、2000、3000シリーズの車両は666両しかなく、1988年にはこれらがシステム全体の車両群を構成していた）だったが、問題の解決にはほとんど役立たなかった。[154] [155] [156] [157]
メトロはまた、アナコスティア駅やグリーンラインの他の駅でシステムに乗車する乗客数を見積もるのに大きな問題に直面した。1991年6月、WMATAはウォーターフロント駅、ネイビーヤード駅、アナコスティア駅で平均15,000人強の乗客が乗車すると見積もった。[158] 1991年12月にアナコスティア駅が開業したとき、メトロはその数字を1日あたり30,700人に修正した（1992年6月までに）。[90] [92]わずか1週間後、メトロはその見積もりを1日あたりわずか28,000人に引き下げた（1992年6月までに）。[94]
1992年2月までにアナコスティアのバス利用者の相当数がメトロレールに乗り換えていたにもかかわらず、WMATAは収入不足を補うために日曜日や閑散期にグリーンラインで4両編成ではなく2両編成の列車を運行し始めた。[127]
メトロは最終的に新しい5000シリーズの鉄道車両を発注したが、最初の車両は2001年2月まで納入されなかった。[159]
2000年12月にグリーンラインの最後の5駅（ブランチアベニュー、スーツランド、ネイラーロード、サザンアベニュー、コングレスハイツ）が開業したことで、グリーンラインの混雑とサービスの問題が著しく悪化した。5つの新しい駅により、1日あたり約2万人の新規乗客が増加し、駅のプラットフォームが混雑し、電車が満員になり、アナコスティア駅や線路沿いの他の駅では、満員の電車が次々と通過する中、多くの乗客が待たされた。[160]メトロは、2001年6月までにこれらの駅から1日あたり18,000人の乗客が乗車すると見積もっていた。[160]この見積は、駅が開業した2日目には1日あたり2,000人の乗客で上回った。[160]
1月24日までに、その数は1日30,600人以上に増加し、当初の予測の3倍になった。[159]アナコスティア、ネイビーヤード、ウォーターフロントの各駅を利用する怒った通勤客は、交通局に苦情を連発した。[160]メトロは、乗客数の激減にいくつかの要因が寄与したと主張した。システムは記録的な乗客数を経験していたこと、2年前の乗客数予測が使用されたこと、5つの駅が予定より2か月早く開業し、192台の新しい5000シリーズの鉄道車両が運行準備されるよりずっと前だったこと、メトロがグリーンラインの駅で無料駐車場を提供したため、予想された4,000人の300%にあたる12,000人の乗客が同線を利用したことなどである。[159]
アナコスティアの犯罪
初期の事件
1980年代以来、アナコスティアは長い間犯罪と暴力の代名詞であり、コロンビア特別区で最も犯罪率が高い場所の1つとなっています（すべての犯罪においてではありませんが）。[161]ワシントンDC南東部のグリーンライン駅（アナコスティア、コングレスハイツ、サザンアベニュー）での犯罪に対する懸念は長い間存在していましたが、統計はこれらの懸念を部分的にしか裏付けていません。
アナコスティア駅で最初に報告された犯罪事件は、駅の建設工事中に発生した。1989年7月7日、3人のティーンエイジャーが建設現場に侵入し、工具を盗み、クレーンの運転席のガラスを割って逮捕された。[162]駅での犯罪に対する懸念から、メトロは駅の開業から数週間後にアナコスティア駅に交通警察官を追加配置し、DC警察は駅の駐車場を巡回した。[5]犯罪に対する恐怖は、乗客がアナコスティア駅で降車することを強制することになる1991年のバス路線変更にプリンスジョージズ郡の住民が反対した理由の1つであった。[5]
駅での犯罪に関する懸念は当初、正当なものと思われた。アナコスティア駅で最初に報告された犯罪は、駅が開業してからわずか6週間後の1992年2月5日に発生した。午後9時25分頃、駅で1人の男性が3人の若者に襲われ、銃を突きつけられて拉致され、全裸にさせられた。若者たちは男性から衣服、腕時計、7ドルを奪い、犯行現場から逃走しようとしたところを警察に捕まった。[163]開業初年度、アナコスティア駅はキャピトルハイツ駅と並んで自動車盗難件数が最も多く(17件)、メトロレール駅での自動車盗難件数の11.3%を占めた。[164] 2005年までに、中学生と高校生の大群が駅に集まり、メトロの乗客を乱闘させたり強盗をしたりして、公共の安全上の問題を引き起こした。[165] 2005年11月、メトロとコロンビア特別区公立学校は、アナコスティア高校の生徒を駅まで歩かせたりメトロバスに乗せたりするのではなく、直接バスで駅まで送る協定を結んだ。 [165]一部は犬を連れたメトロ交通警察の警官が、アナコスティア駅と他の6つのメトロ駅のパトロールを開始し、駅での警察の存在を認識して犯罪を抑止した。[166]警察の存在は役に立たなかったようで、2002年から2006年の間に、メトロでの未成年者の逮捕は156件から295件に増加し、警告は40パーセント増加した。[167]逮捕のほぼ半分は、アナコスティア、フォート・トッテン、ギャラリー・プレイス・チャイナタウン、ランファン・プラザ、ミネソタ・アベニューのわずか5つの駅で発生した。 [ 167]メトロは、メトロ内の少年犯罪に焦点を当てた特別部隊を創設し、DCのすべての公立学校に連絡係を設置して、メトロの警察部門に未解決の問題に関する情報や情報を提供しました。[167]
トレンド
アナコスティア駅では、21世紀の最初の10年も犯罪が問題となり続けた。暴行や銃撃事件は、この駅では他のどの駅よりも多かった。[168] 2007年にはこの駅で32件の強盗事件が発生し、メトロ交通警察は犯罪を減らすためにシステム全体の犯罪防止および啓発プログラムを立ち上げた。[169]アナコスティアは2007年に犯罪率が最も高かったメトロ駅10駅の1つであったが（コロンビア特別区内では唯一犯罪率が高かった駅）、自動車窃盗や車上荒らしはなかった。[170]犯罪抑止のため、メトロは2008年7月に犯罪率の高いメトロレール駅10駅に屋外防犯カメラを設置した。[171]メトロ交通警察は、2008年9月にアナコスティアを含む学生の乗客が多いすべての駅で、さらに目立つよう監視を強化した。[172]
しかし、メトロ全体では2000年代後半に犯罪が増加していた。歴史的に、メトロの犯罪率は米国のどの同等の交通機関よりも大幅に低かった。[173]しかし、交通機関での犯罪は2008年と2009年に急増し始めた。2008年には強盗が30％増加して581件となり、2009年の最初の4か月でさらに28.3％増加して240件となった。[174]しかし、アナコスティアはもはや最も多くの強盗が発生している駅ではなく、ギャラリープレイス・チャイナタウン駅の強盗はアナコスティアよりも30％多かった（次に多かったのはアナコスティアよりも20％少ないランファンプラザ駅だった）。[174]それにもかかわらず、少年犯罪（暴行と強盗）はメトロにとって依然として深刻な問題であり、2009年の最初の9か月間で260人以上の少年が逮捕され、メトロ交通警察は引き続き多数の目立つパトロールを実施しました。[175]アナコスティア、フォートトッテン、ギャラリープレイスチャイナタウン、ランファンプラザ、ミネソタアベニューは引き続き問題のある場所であり、メトロはメトロセンターもそのリストに追加しました。[175]
注目すべき犯罪
アナコスティア駅で起きた注目すべき犯罪には以下のものがあります。
- 1992年2月5日: 午後9時25分頃、ある男性が3人の若者に襲われ、銃を突きつけられて誘拐され、近くの路上で全裸にさせられた。若者たちは男性から衣服、腕時計、7ドルを奪い、犯行現場から逃走しようとしたところを警察に逮捕された。[163]
- 2004年3月30日:アナコスティア駅構内で2人の男が口論を始めた。男の1人、29歳のブラッドリー・ガントがアイドリング中のメトロバスに乗り込んだ。もう1人の男がバスに向かって拳銃で発砲し、ガントの胸を撃ち殺した。[176]犯人は逃走し、2009年12月現在逮捕されていない。
- 2007年11月17日： 25歳のティモシー・スパイサーが、アナコスティア駅駐車場の入り口付近で午後9時10分頃にカージャックされた。スパイサーは複数回撃たれ、車から突き落とされ、数時間後に死亡した。2018年2月、モーリス・ブレイキーは、スパイサー氏を背後から撃ったとして、武装した状態での第二級殺人罪で有罪を認め、懲役22年の刑を宣告された。ブレイキー氏には、ジョセフ・マイナーとランドルフ・ウィリアムズの2人の見張りがいた。マイナー氏は武装した状態での故意の殺人罪で有罪を認め、別の殺人で服役中の懲役47年と合わせて8年半の刑を宣告された。ウィリアムズ氏は第二級殺人罪で有罪を認めた。カディーム・クオールズは、2018年10月にスパイサー氏殺害に関与したとして懲役16年の刑を宣告された。[177]
- 2008年6月18日：アナコスティア駅近くで2人の若者が銃撃戦を起こし、午後12時45分にメトロバスの運転手が流れ弾で頭部を撃たれた。2人の若者も負傷した。DC警察は駅内で2人の若者を逮捕した。[178]
- 2009年2月15日:午前12時20分頃、アナコスティア駅構内で10代の若者が銃撃され負傷した。この若者は、ギャラリープレイス・チャイナタウン駅でグリーンラインに乗車したグループの一員だったとされる。別の10代の若者のグループとの口論が勃発。被害者はアナコスティア駅で電車を降り、プラットフォームで銃撃された。2人のメトロ交通警察の警官が追跡し、容疑者（成人）を逮捕した。[168]
経済発展
メトロレールは、ワシントンDC首都圏の経済発展を促進する重要な要素であるとしばしば考えられてきました。 [179]
しかし、2009 年 12 月現在、グリーン ラインはアナコスティア駅周辺地域に比較的わずかな経済発展をもたらしました[アップデート]。
初期の歴史
コロンビア特別区のアナコスティア地区は、1960年代から現在に至るまで、市内で最も経済的に不況に陥っている地域の一つである。[180] 1981年には早くも、コンサルタントや調査により、アナコスティア駅がアナコスティアで同様の経済復興のきっかけとなるだろうと予測されていた。[179]しかし、1982年半ばの時点で、この地域での不動産 投機はほとんど行われていなかった。 [181]開発を促進するため、DC市議会は1985年に包括的な土地利用政策を採用し（市内初）、ハワード・ロードSEに計画されているアナコスティア駅の周辺地域を地域ショッピングセンター候補地として特定し、「開発機会地域」に指定した。[182] 1988年、DC市議会はアナコスティア地域全体を経済開発地区に指定し、その地域で建物を建設したり事業を立ち上げたりする開発業者に税金やその他の優遇措置を与えた。[183] 駅の開業が近づくにつれ、1989年に連邦および市の住宅補助金の波がこの地域に流れ込み、約3,500の住宅ユニット（家とアパート）の改築と、駅周辺の土地価格の上昇（1平方フィートあたり2ドルから55ドルに、2,650パーセントの増加）につながった。[184] [185]この地域の多くの住民と企業は、アナコスティア歴史地区の特色に合わない開発に抵抗し、地域のアイデンティティが失われることを恐れた。[95] [185] [186]しかし、ジョージ・ワシントン大学の都市および地域計画の教授による少なくとも1つの研究では、歴史地区の指定は近隣の経済成長を刺激するのにほとんど役立たなかったことがわかった。[185]これらの懸念は、ジョージ・ワシントン大学都市開発研究所所長のドーン・マクグラス・ジュニア氏によって裏付けられており、同氏は、新しい地下鉄駅は高所得者層を引き寄せ、その地域を高級化させ、家賃を高騰させ、地域のアイデンティティを失わせる原因になったと述べている。[187]
オープニング
アナコスティア駅が開業したが、開発はほとんど進んでいなかった。最も近い店舗（美容院、持ち帰りのファストフード店、自動車修理店、タイヤショップ）は3ブロック先にあり、市が6年前に行動を起こしたにもかかわらず、小売業の開発計画は提出されていなかった。[5] [90]それでも、マクグラスと非営利団体アナコスティア経済開発公社は、新しいレストラン、新しいサービス業、住宅再開発がすぐに実現すると信じていた。[5] [90] [94] [95]
こうした期待は当初は正当なものと思われた。ワシントン D.C. の不動産評価額が平均 0.3% 下落するなか、アナコスティア駅付近の評価額は 1992 年に 4.1%、1993 年に 9.7% 上昇した。[188] 1993 年半ば、コロンビア特別区は、経済発展を促進するため、ポプラポイントとして知られる空き地11 エーカー (45,000 m 2 ) (サウス キャピトル ストリート、アナコスティア ドライブ SE、ハワード ロード SE に囲まれた) を、工業用ではなく、小売、オフィス、住宅の複合用途に再区画した。[132] [189]マクグラス博士らは、市の動きが速すぎて経済発展が制御不能になっていると警告した。[132]
1990年代後半
しかし、1997年までに、経済開発区の優遇措置や新しい地下鉄駅の存在にもかかわらず、アナコスティア駅周辺の経済開発はほとんど行われていませんでした。[183] 1999年、DC市長のアンソニー・A・ウィリアムズは、再びポプラポイントの開発を地区政府の主要な焦点にしました。[190] DC地域の大手不動産開発業者であるオリバー・カー社は、政府が同社に6番街NWとペンシルベニア通りNWの建物を売却すれば、アナコスティア地下鉄駅の隣にDC雇用サービス局の新しい本部を建設すると申し出ましたが、申し出は受け入れられませんでした。[191] 2001年、国立首都計画委員会は、アナコスティア（アナコスティア地下鉄駅を含む）を新しい記念碑の中心地とすることを提案した市の記念碑とモニュメントのマスタープランを作成しました。[192]
さらに5年が経過し、メトロとコロンビア特別区は依然としてアナコスティア駅周辺の土地を開発する建設業者を探していた。[193]コロンビア特別区はマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・アベニューとグッド・ホープ・ロードに2つのオフィスビル（マーティン・ルーサー・キング・ジュニア・アベニューSE2041のアナコスティア・プロフェッショナル・ビルとマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・アベニューSE1800のアナコスティア・ゲートウェイ・ビル）を建設中であったが、[194] [195]メトロは依然としてアナコスティア駅隣の経済改善の要請に応じる意欲のある開発業者を見つけることができなかった。[193]
2000年代初頭
2005年、DC市長ウィリアムズはメトロの本社をアナコスティア駅の近くに移転することを提案し、数年に及ぶ論争を引き起こした。[196]ウィリアムズは、高い稼働率を確保するために、20万平方フィート（19,000平方メートル）の市役所とアナコスティアウォーターフロントコーポレーションの本社をその建物に移転することを約束した。 [ 196] [197]ウィリアムズは、メトロがダウンタウンの8階建てのオフィスビルと5番街とFストリートNWの土地を7,500万ドルで売却できると述べ、これにより交通機関はプロジェクトと移転に資金を提供することができると述べた。[197]市当局者とアナコスティアの住民は、移転が地域の経済成長を促進すると述べたが、民間の開発業者はそれが明確ではないと述べた。[195] DC市議会は、メトロが移転する場合にアナコスティアに拠点を置くことを義務付ける法案を可決したが、メトロ当局者は移転が費用対効果が高いかどうか懐疑的だった。[197]
提案に関して何の進展もなかった1年後、アナコスティア・ウォーターフロント社は、750,000平方フィート（70,000平方メートル）のオフィススペース、アパートやマンション、小売スペースを含む、より詳細でさらに大規模な開発を提案した。[198] [199] AWCはまた、アナコスティア駅のバス停の上に建物を建設することにより、さらに180,000平方フィート（17,000平方メートル）のオフィスおよび住宅スペースを建設することを提案した。 [199]メトロの取締役会のDC代表は、2007年4月に提案を受け入れるように機関に圧力をかけた。[200]しかし、2007年11月までに決定はなされなかった。[201] 2008年9月、DC経済開発担当副市長のニール・アルバートがメトロの取締役会に加わったが、これは多くの観察者がメトロにアナコスティア駅への移転を説得する試みであると解釈した。[202] DC市議会議員は、メトロ委員会のバージニア代表が移転支援にもっと力を入れなかったことを批判し、シルバーラインのアッシュバーン駅とダレス国際空港駅への建設を承認しないと脅した。[203]メトロの独立コンサルタントの報告書で移転に7000万ドルの費用がかかることが判明した後、DCは脅しを撤回した。[204]それでも、DC市長エイドリアン・フェンティ（2007年に就任）は、メトロの本社をアナコスティア駅に移転することは「私たちの政権の最優先事項」であると述べた。[205]
批判
メトロのアナコスティア駅の土地開発の取り組みは、強く批判されている。メトロが1976年に営業を開始したとき、交通機関は共同開発プログラムを作成し、メトロ、州政府、地方政府、または民間所有者が所有する土地での小売、オフィス、住宅開発を共同で促進し、バスと鉄道の乗客数を増やし、メトロの営業利益を生み出し、州政府と地方政府がメトロへの投資の見返り（収益または税評価額の増加を通じて）を得るのを支援した。[4] 2007年までに、メトロは56の共同開発プロジェクトに署名し、1億2,900万ドル（30年間）の収入を生み出した。[206]少なくとも1つの調査では、メトロが後援する開発は、民間セクターだけで建設された開発を大幅に上回ったことが示された。[207]それにもかかわらず、メトロは共同開発プロジェクトから年間430万ドルというかなり少ない金額しか生み出しておらず、[206]逸話的な証拠は、メトロが実際に開発をオンラインにするまでに非常に複雑な歴史があったことを示している。[208]
現在の状況
2006年、メトロの暫定ゼネラルマネージャー、ダン・タンゲリーニは、メトロレール駅周辺の土地開発に対するメトロの取り組みを調査するため、土地利用と経済開発の専門家からなるタスクフォースを設立した。[209] [210] 2007年9月に提出された報告書では、メトロの管理者は既存の駅で収益を生み出す開発を推進するのではなく、システムの日常的な運営と新しい駅や路線の開設に重点を置いていること、メトロのスタッフは開発計画（特にアナコスティアとプリンスジョージズ郡の駅に関して）に無関心で「時には妨害的」であること、メトロは開発業者や住民を疎外し、計画を「果てしない見直し」にかけ、地域の懸念を無視し、地方政府や州政府とほとんど調整していなかったことがわかった。 [209] [210]メトロの駅の4分の1には開発可能な土地があったが（ほとんどがアナコスティアとプリンスジョージズ郡）、メトロはそれらの開発にほとんど取り組んでいなかった。[211]「メトロはメトロ駅の適切な開発に全く効果がなく、逆効果だった」とタスクフォースの委員長は述べた。[209]報告書は、メトロが実際にメトロレール駅付近の開発を妨げていると結論付けた。[210]数十の提案が阻止され、開発提案は年間1駅あたり2.1件という極めて低い数字にまで落ち込んだ。[210]報告書では問題が緊急であると述べられていたが、メトロの取締役会は報告書の議論を少なくとも7か月間繰り返し延期した。[211]
アナコスティア駅の開発計画が最後に公表されたのは2008年9月だった。アーバン・シティ・ベンチャーズLLCは、アナコスティア地下鉄駅のすぐ西、ハワード・ロードSEの両側に沿って20万平方フィート（19,000平方メートル）の土地を購入し、そこに大型店舗を建設する計画を発表した（ただし、小売業者は発表されていない）。[212]一方、クラーク・リアルティ・キャピタルLLCとコロンビア特別区は、ポプラポイントにある連邦政府所有の土地110エーカー（45ヘクタール）をオフィスビル建設に譲渡するよう連邦政府に請願していた。[212]
参考文献
- ^ 「メトロレール利用者数概要」ワシントン首都圏交通局。 2024年2月10日閲覧。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのアナコスティア（WMATA 駅）に関連するメディア
- WMATAアナコスティア駅ページ
- シュミン ウェブ トランジット センターのアナコスティア駅
- Google マップ ストリートビューから見たハワード ロードの入り口