Loading article…
Bendix Electrojectorは、 Bendix Corporationが開発・製造した電子制御式マルチポイントマニホールドインジェクション（EFI）燃料噴射システムの商標名である。1957年、American Motors Corporation（AMC）は一部の車種にElectrojectorをオプションとして提供し、 1958年にはクライスラーもこれに続いた。
このシステムは非常に信頼性に欠けることが判明したため、すぐに従来のキャブレターに取って代わられた。ベンディックスはその後、エレクトロジェクターの特許をドイツの自動車部品サプライヤーであるボッシュに売却した。ボッシュは、入手可能になったトランジスタを使用して次の7年間で開発を進め、D-ジェトロニックと改名し、1967年のフォルクスワーゲン タイプ3に導入した。[ 1 ]
エレクトロジェクターは、アナログエンジン制御ユニット、いわゆる「モジュレーター」を備えた電子式マルチポイントマニホールド噴射システムで、吸気マニホールドの負圧とエンジン回転数を使用して適切な量の燃料を計量します。[ 2 ]燃料は断続的に噴射され、ガソリンタンク内の電動燃料ポンプによって供給される1.4 kp/cm 2 (20 psi; 137 kPa)の一定圧力で噴射されます。[ 2 ]インジェクターはスプリング式で、モジュレーター制御の電磁石によって作動します。[ 2 ]パルス幅変調を使用して噴射燃料の量を変更します。噴射圧力は一定であるため、燃料の量は噴射パルスの持続時間を増減することによってのみ変更できます。[ 2 ]モジュレーターは、点火分配器と同期して回転するジェネレーターから噴射パルスを受け取ります。[ 2 ]モジュレータは、主に吸気マニホールドとクランクシャフト速度センサー信号を使用して、噴射パルスを各燃料インジェクターの噴射信号に変換します。[ 2 ]現代の EFI システムとは異なり、エレクトロジェクターは制御ユニットにアナログ回路と真空管を使用していました。トランジスタは高価で、マイクロプロセッサは存在しませんでした。[ 3 ]アナログ技術は、モジュレータ内の追加の抵抗器を使用して、適切なアイドル速度、混合気の濃さ、および冷却水温度を設定することもサポートしています。[ 2 ]
航空機用キャブレターメーカーであるベンディックス社のエクリプス・アビエーション部門は、1953年に電子燃料噴射の実験を開始し、プロトタイプのEFIシステムを搭載した車両は1955年に路上を走った。[ 3 ]
エレクトロジェクターシステムは、 1957 年にアメリカン・モーターズ・コーポレーション(AMC)によって初めて提供されました。 [ 4 ] [ 5 ]この自動車メーカーは、パフォーマンスモデルであるランブラー・レベルを導入し、AMC の新しい327立方インチ (5 L)エンジンを 宣伝するために使用しました。[ 6 ]エレクトロジェクター噴射エンジンはオプションで、288 bhp (215 kW、292 PS)と評価されました。 [ 7 ]単一のスロットルボディを使用することで、このエンジンは同等のキャブレター装備エンジンよりも500 rpm低い回転数で最大トルクを発生しました。[ 8 ]
EFIオプションの価格は395米ドルで、1957年6月15日に発売されました。[ 9 ]エレクトロジェクターシステムを搭載した新しい327立方インチ（5L ）エンジンは、1957年のニューヨーク国際自動車ショーでランブラー・レベルの隣に展示されました。[ 3 ]
AMCによると、価格はシボレーの機械式燃料噴射オプションよりも大幅に安くなるとのことです。[ 10 ]対照的に、ロチェスター・ラムジェット定流量システムは、スロットルボディと真空信号を使用して空気流量を測定し、燃料を機械的に吸気ポートに供給しますが、温度や高度などの動作条件の範囲を補正するセンサーは備えていません。[ 11 ]
エレクトロジェクターの初期の問題により、試作車にのみ搭載されたため、販売された車はごくわずかでした。[ 12 ]一般向けには販売されませんでした。[ 13 ]ランブラーのEFIシステムは暖かい気候ではうまく機能しましたが、気温が低いとエンジンの始動が困難でした。[ 9 ]問題の1つは、制御ユニットの真空管が少なくとも30秒以上温まる必要があり、また、従来のサーモスタットコイルと冷間運転用の高速アイドルカムが必要だったことです。[ 3 ]
クライスラーは、1958 年型クライスラー 300D、デソート アドベンチャー、ダッジ D-500、プリマス フューリーにエレクトロジェクターを提供した。[ 10 ]クライスラーはこのシステムを「ジェットパワー」、制御ユニットを「インテグレーター」と名付けた。このシステムは AMC のものと似ていたが、クライスラーはプライマリーとセカンダリーの 2 つのスロットル ボディを使用した。このオプションは、すでに高価だった最上級モデルの価格に 400 ドルを追加した。[ 14 ]
初期の電子部品はボンネット下の環境では信頼性が低く、エンジン制御の要求が進歩しても容易に変更できなかった。[ 15 ] AMCの経験と同様に、配線と電気ユニットは熱、振動、時間の経過によって容易に劣化し、システムの無線信号はAMラジオ局や警察無線の送信によって妨害される。[ 15 ]エレクトロジェクターを最初に装備した35台のクライスラー車のほぼすべてが、4バレルキャブレターに改造された。[ 3 ]
エレクトロジェクターの開発は、従来の10ドルのキャブレターの20倍のコストがかかるシステムには価値がなかったため、1960年に終了した。[ 3 ]ベンディックスとボッシュは、より厳しい排出ガス規制により燃料と空気の制御が改善される必要が生じたため、その特許のライセンス契約を締結した。[ 3 ]
ボッシュは、 1967年にVW 1600TL/Eに初めて採用されたエレクトロジェクターを基に、D-ジェトロニック（Dはドイツ語で「圧力センサー制御」を意味するDruckfühlergesteuertの略）を開発しました。これは、エンジン回転数と吸気マニホールドの空気密度を使用して「空気質量」流量を計算し、燃料必要量を算出する速度/密度システムでした。フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、ポルシェ、シトロエン、サーブ、ボルボはこのシステムを採用しました。ルーカスは、ジャガー車向けにこのシステムをライセンス供与し、当初はD-ジェトロニックの形で、1978年にXK6エンジンでL-ジェトロニックに切り替えました。