デュボネサスペンション

デュボネ式サスペンションは、リーディングアーム式独立懸架フロントサスペンションとステアリングシステムを採用しており、主に1930年代から1940年代にかけて普及した。しかし、入念なメンテナンスを行わないと耐久性が低く、すぐに他の設計に取って代わられた。

このシステムは、車軸ビームを固定し、その両端に取り付けられたキングピンを中心に、スプリング式のステアリングアームとサスペンションアームが回転する構造になっていた。ホイール自体はスタブアクスルに取り付けられ、キングピンの外側にある独立したサスペンションユニットによって吊り下げられていた。このシステムは、コイルばねとショックアブソーバーが密閉構造になっており、サスペンション部品の潤滑と保護に必要なオイルを内部に封じ込めていた。しかし、この構造は同時に弱点でもあり、オイル漏れが発生すると乗り心地と耐久性に悪影響を及ぼす可能性があった。

乗り心地の快適さの1つは、キングピンとステアリングギアがサスペンションの内側にあるためバネ下重量が軽減され、バネ上質量としてカウントされないことでした。これにより、このサスペンションを備えた多くの車で「同期」動作が実現し、当時としては珍しく、前輪サスペンションの固有振動数が後輪サスペンションと固定駆動軸の固有振動数と一致しました。 ^{[ i ]}駆動軸の質量は大きかったものの、軽量フロントサスペンションの柔らかいスプリングにより、^{[ ii ]}それらの振動数は同程度になりました。これは、1930年代のオペルの特許や広告の特徴でした。

このシステムは、フランスのエンジニア兼デザイナーのアンドレ・デュボネ^{[ 1 ] [ 2 ]}（デュボネ・ベルモット財閥の相続人）によって発明され、 1933年に彼が製作したイスパノ・スイザをベースにしたスペシャルモデルに組み込まれた^{[ 3 ]。}彼はそれをゼネラルモーターズに売却し、ゼネラルモーターズはそれを「ニーアクションライド」として採用した^{[ 4 ]}が、このシステムはフィアット、アルファロメオ、シムカ、そしておそらく最後の形態として1953年のイソ・イセッタにも使用され、1955年のBMWイセッタ、1957年のBMW 600、1959年のBMW 700へと引き継がれた^{[ 5 ]など、他の多くのメーカーでも使用された。}

ゼネラルモーターズとのつながりにより、このサスペンションは最も多く使用されることになり、 1935年から1938年にかけて戦前のヴォクスホール・トゥエルブとヴォクスホール・フォーティーンでヨーロッパに復活した。 ^{[ 6 ]} 1949年の戦後のヴォクスホール・ヴェロックスでは、同様のリーディングアーム式サスペンションが再導入され、これは「デュボネ」サスペンションとして広く知られている。^{[ 7 ]}しかし、このサスペンションはコイルばねではなくトーションバーを使用していたため、ヴォクスホール自身はこれが「真の」デュボネではないと否定した。^{[ 6 ]}