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グライディングは、パイロットがグライダーまたは帆船と呼ばれる動力のない航空機を操縦し、大気中の自然に発生する上昇気流を利用して空中にとどまるレクリエーション活動および競技航空スポーツです[ 1 ]。このスポーツはソアリングとも呼ばれます[ 2 ] 。
グライダーは1920年代にスポーツとして始まりました。当初の目的は飛行時間を延ばすことでしたが、すぐにパイロットたちは離陸地点から離れたクロスカントリー飛行を試みるようになりました。空気力学の進歩と気象現象の理解の深化により、より長い距離をより高い平均速度で飛行することが可能になりました。現在では、リッジリフト、サーマル、リーウェーブといった上昇気流の主な発生源を利用して長距離飛行が行われています。好条件であれば、熟練したパイロットは数百キロメートルを飛行してからホーム飛行場に戻ることができ、時には1,000キロメートル（621マイル）を超える飛行も達成されています。[ 3 ]
競技パイロットの中には、あらかじめ決められたコースを周回するレースに参加する者もいる。これらのグライダー競技では、パイロットが現地の気象条件を最大限に活用する能力と、飛行技術が試される。多くの国で地方および全国規模の競技会が開催され、2年に一度の世界グライダー選手権も開催されている。[ 4 ] [ 5 ] 競技会でその日の課題に合わせてグライダーの速度を最大化するための技術が開発されており、最適な飛行速度、GPSを使用したナビゲーション、水のバラストの搭載などが含まれる。天候が悪化すると、パイロットはクロスカントリー飛行を完了できなくなることがある。その結果、畑など別の場所に着陸する必要があるかもしれないが、モーターグライダーのパイロットはエンジンを始動することでこれを回避できる。
動力飛行機とウインチは、グライダーの離陸に最もよく用いられる2つの方法です。これらの方法やその他の離陸方法には、飛行場、牽引車、ウインチなどの設備と支援が必要です。これらは通常、グライダークラブによって提供され、クラブは新人パイロットの訓練や高い安全基準の維持も行っています。ほとんどの国では、パイロットと航空機の安全基準は政府機関の責任ですが、クラブや場合によっては全国グライダー協会が権限を委任されていることもあります。
1853年のジョージ・ケイリー卿の御者から1903年のライト兄弟までの半世紀にわたる、空気より重い飛行機の開発は、主にグライダーによるものでした（航空史を参照）。しかし、グライダー競技は、第一次世界大戦後、ヴェルサイユ条約[ 6 ]の結果として初めて登場しました。この条約は、ドイツのヴァイマル共和国における単座動力飛行機の製造と使用に厳しい制限を課しました。そのため、1920年代と1930年代には、世界の他の地域の飛行家や航空機メーカーが動力飛行機の性能向上に取り組んでいる間、ドイツ人はますます効率的なグライダーを設計、開発、飛行させ、大気中の自然の力を利用してより遠く、より速く飛行させる方法を発見していました。ドイツ政府の積極的な支援により、1937年までにグライダーパイロットは5万人に達した。[ 7 ] ドイツ初のグライダー競技会は1920年にヴァッサークッペで開催され、 [ 8 ] [ 9 ] : 51オスカー・ウルシヌスが主催した。最優秀飛行は2分間続き、2キロメートル（1.2マイル）の世界距離記録を樹立した。[ 9 ] : 54 10年以内に、グライダー競技会は国際的なイベントとなり、飛行時間と距離は大幅に伸びた。1931年、ギュンター・グロンホフはミュンヘンから西チェコスロバキアのカダン（ドイツ語ではカーデン）まで、嵐の最前線を飛行して272キロメートル（169マイル）を飛行した。これは当時考えられていたよりも遠い距離だった。[ 9 ] : 85
1930年代には、グライダーは他の多くの国々にも広まった。 1936年のベルリン夏季オリンピックでは、グライダーは公開競技として行われ、 1940年のオリンピックでは正式種目となる予定だった。[ 9 ] : 148この大会のためにドイツでグライダー「オリンピア」が開発されたが、第二次世界大戦が勃発した。1939年までに、グライダーの主要記録はロシア人が保持しており、748キロメートル（465マイル）の飛行距離記録も含まれていた。[ 9 ] : 107戦争中、ヨーロッパにおけるグライダー競技はほぼ中断されたが、エーリヒ・ハルトマンを含む数名のドイツ人戦闘機エースがグライダーで飛行訓練を開始した。[ 10 ] : 46
グライダー競技が戦後オリンピックに復帰しなかった理由は2つあります。グライダーの不足と、競技用グライダーの単一モデルについて合意できなかったことです。（一部の関係者は、そうすることで新しい設計の開発が妨げられることを懸念していました。）[ 9 ]： 172グライダーなどの航空スポーツをオリンピックに再導入することは、世界統括団体である国際航空連盟（FAI）によって時折提案されてきましたが、国民の関心の欠如を理由に却下されてきました。[ 11 ]
1950年代、多くの国で、訓練を受けたパイロットの多くが飛行を続けたいと願っていた。彼らの多くは航空技術者でもあり、グライダーの設計、製造、整備を行うことができた。彼らはグライダーのクラブや製造会社を設立し、その多くは今も存続している。これにより、グライダーと滑空の両方の開発が促進され、例えば、アメリカ滑空協会の会員数は1,000 名から 1980 年までに 16,000 名に増加しました。[ 12 ]パイロット数の増加、知識の向上、技術の進歩により、新たな記録が樹立されました。例えば、戦前の高度記録は 1950 年までに 2 倍の195 度になり、 1964 年に最初の1,000 キロメートル (620マイル)の飛行が達成されました。 [ 13 ]ガラス繊維や炭素繊維 などの新素材、翼の形状や翼型の進歩、電子機器、全地球測位システム、気象予報の改善により、多くのパイロットがかつては並外れた飛行を行うことができるようになりました。今日では、550 名以上のパイロットが1,000 キロメートル (620マイル)を超える飛行をしています。[ 14 ] オリンピック競技はありませんが、世界滑空選手権があります。最初のイベントは1948年にサメダン空港で開催されました。 [ 9 ] : 161第二次世界大戦以降、2年ごとに開催されています。現在、男女両方に開放されているクラスが6つ、女性用のクラスが3つ、ジュニア用のクラスが2つあります。2011年の最新の世界統計によると、このスポーツの発祥地であるドイツは依然としてグライダーの世界の中心であり、世界のグライダーパイロットの27%を占めており、[ 15 ] 3つの主要なグライダーメーカーも依然としてドイツに拠点を置いています。しかし、滑空を可能にする気象条件は一般的であり、このスポーツは多くの国で採用されています。最新の集計では、111,000人以上の現役の民間グライダーパイロットと32,920機のグライダーがあり、[ 15 ]さらに不明な数の軍事士官候補生と航空機があります。クラブは体験飛行を提供することで積極的に新しいメンバーを募集しており、これはクラブにとって有用な収入源でもあります。[ 16 ]
グライダーパイロットは、グライダー自体の下降速度と同じかそれ以上の速度で上昇している空気の中を飛行することで、位置エネルギーを獲得し、何時間も空中にとどまることができます。[ 17 ] 最も一般的に使用される上昇気流源は
リッジリフトでは、パイロットが地形から約600 メートル (2,000フィート)より高く上昇することはめったにありません。サーマルは、気候や地形によっては、平地では3,000 メートル (9,800フィート)を超える上昇を可能にし、山の上ではさらに高い高度まで上昇できます。 [ 17 ]ウェーブリフトにより、グライダーが23,202 メートル (76,122フィート)の高度に達したことがあります。[ 18 ] 英国などの一部の国では、グライダーは管制されていない空域で雲の中まで上昇を続けることができますが、[ 19 ] 多くのヨーロッパ諸国では、パイロットは雲底に到達する前に上昇を停止しなければなりません (視覚飛行規則を参照)。[ 20 ]
上昇気流は、太陽光による地表の加熱によって地上に形成される上昇気流の泡として始まります。[ 17 ]空気中に十分な水分が含まれている場合、上昇気流から水蒸気が凝結して積雲を形成します。[ 21 ] : 41 空気中の水分が少ない場合、または逆転層によって暖かい空気が水分凝結するのに十分な高さまで上昇できない場合、上昇気流は積雲を形成しません。雲や塵旋風が上昇気流の目印にならないため、上昇気流は必ずしも地上の地形と関連しているとは限りません。パイロットは、上昇と下降を素早く示すバリオメーターと呼ばれる高感度な垂直速度計を使用して、スキルと運の両方を駆使して上昇気流を見つける必要があります。発電所や火災の排気ガスの中に、信頼できる上昇気流が見つかることもあります。 [ 22 ] : 6 [ 23 ] : 72 [ 24 ] : 29
上昇気流に遭遇すると、パイロットは狭い円を描くように飛行してグライダーを上昇気流の中に留め、目的地または次の上昇気流に向かう前に高度を上げることができます。これは「サーマリング」として知られています。あるいは、クロスカントリー飛行中のグライダーパイロットは「ドルフィン」を選択することもあります。これは、上昇気流の中でパイロットが減速し、上昇気流のないところで再び加速することで、波打つような飛行経路をたどる方法です。ドルフィン飛行により、パイロットは旋回に時間を費やすことなく、長距離にわたって高度の低下を最小限に抑えることができます。上昇率は状況によって異なりますが、毎秒数メートルの上昇率が一般的であり、フラップを備えたグライダーでは最大化できます。上昇気流は通常、風や地形によって直線状に形成され、雲列を形成します。これにより、パイロットは連続的な上昇気流に乗って上昇しながら直線飛行することができます。[ 22 ]： 61
上昇する加熱された空気を必要とするため、サーマリングは春から晩夏にかけて中緯度地域で最も効果的です。冬の間は、太陽の熱によって弱いサーマしか発生しませんが、リッジリフトやウェーブリフトはこの期間でも利用できます。[ 21 ]： 108
リッジソアリングのパイロットは、丘の斜面に風が吹くときに発生する上昇気流を利用します。斜面が太陽に面している場合は、サーマルによってさらに強化されることもあります。[ 6 ] [ 24 ]： 135安定した風が吹く場所では、リッジによって事実上無制限に空中にとどまることができますが、疲労の危険性があるため、持続時間の記録はもはや認められていません。[ 25 ]
山岳波における力強い上昇気流と下降気流は、1933年にグライダーパイロットのヴォルフ・ヒルトによって発見された。 [ 9 ]： 100グライダーはこれらの波に乗って高高度まで上昇できる場合もあるが、パイロットは低酸素症を避けるために補助酸素を使用する必要がある。[ 24 ]： 149
この上昇気流は、風に垂直に横たわる長く静止したレンズ状の雲によって特徴づけられることが多い。 [ 6 ]波の上昇気流は、2018年9月2日にアルゼンチンのエル・カラファテ上空で、現在の高度記録（承認待ち）である23,202メートル（76,122フィート）を樹立するために使用された。パイロットのジム・ペインとティム・ガードナーは与圧服を着用した。[ 18 ]クラウス・オールマンによる現在の世界距離記録である3,008キロメートル（1,869マイル）（2003年1月21日樹立）[ 26 ]も、南米の山岳波を利用して飛行された。
珍しい波状現象としてモーニンググローリーと呼ばれるものがあり、これは強い上昇気流を生み出すロール雲である。オーストラリアのカーペンタリア湾付近のパイロットは春にこれを利用する。[ 27 ]
2つの気団が出会う境界は収束帯として知られています。[ 28 ] : 100 これらは海風や砂漠地帯で発生することがあります。海風前線では、海からの冷たい空気が陸からの暖かい空気と出会い、浅い寒冷前線のように2つの気団の間に境界を形成します。グライダーのパイロットは、まるで陸地の尾根のように、この交点に沿って飛行することで高度を上げることができます。収束はかなりの距離にわたって発生する可能性があり、そのため上昇中はほぼ直線飛行が可能になります。[ 24 ] : 55
グライダーパイロットは時折、「ダイナミックソアリング」と呼ばれる技術[ 22 ] : 35を使用することで、水平速度の異なる気団の境界を繰り返し通過し、運動エネルギーを獲得することができる。しかし、このような「風速勾配」の大きい領域は通常、グライダーが安全に利用できるほど地面に近くない。[ 22 ] : 35
ほとんどのグライダーにはエンジンが搭載されていないか、少なくとも自力で離陸できるほどのエンジンは搭載されていません。そのため、離陸にはさまざまな方法が用いられます。それぞれの方法には特定の訓練が必要なため、グライダーパイロットは使用する離陸方式の最新の技術を習得していなければなりません。米国など一部の国では、技術が大きく異なるため、曳航と地上離陸方式を区別する免許規則が設けられています。[ 29 ] [ 30 ]
エアロトーイングでは、動力飛行機が牽引ロープでグライダーに繋がれます。一般的には、単発エンジンの軽飛行機またはモーターグライダーが使用されます。牽引機は、パイロットが要求した高度と場所までグライダーを運び、そこでグライダーのパイロットが牽引ロープを放します。[ 32 ]： 133牽引機やグライダーの機体に突然の負荷がかかっても損傷しないように、ロープには弱点リンクが取り付けられていることがよくあります。極端な負荷がかかった場合、グライダーや飛行機のどの部分よりも先に弱点リンクが破損します。[ 33 ]弱点リンクが低高度で破損する可能性は低いので、パイロットは離陸前にこの事態に備えています。
曳航中、グライダーパイロットは曳航機の後ろにグライダーを「低曳航」位置（曳航機の後流のすぐ下）または「高曳航」位置（後流のすぐ上）のいずれかに保持します。 [ 34 ] : 7–11オーストラリアでは低曳航で飛行するのが慣例ですが、米国とヨーロッパでは高曳航が主流です。珍しい曳航方法の1つは、2機のグライダーを1機の曳航機に取り付け、高曳航のグライダーには短いロープを、低曳航のグライダーには長いロープを使用することです。現在の記録は、同じ曳航で9機のグライダーです。[ 35 ]
グライダーは、大型車両に搭載された固定式の地上ウインチを使用して離陸することが多い。 [ 32 ]この方法は、多くのヨーロッパのクラブで広く使用されており、多くの場合、曳航サービスに加えて使用されている。エンジンは通常、LPG、ガソリン、またはディーゼルで駆動されるが、油圧エンジンや電気モーターも使用される。ウインチは 、グライダーに取り付けられた、高張力鋼線または合成繊維で作られた1,000～2,500メートル（3,000～7,500フィート）のケーブルを引き込む。ケーブルは、短く急な上昇の後、ケーブルの長さの約35%の高さで解放される。[ 32 ] : 78強い向かい風は、より高い離陸につながる。
ウインチによる離陸は曳航よりもはるかに安価で、離陸頻度も高くなります。ウインチは、飛行場の形状や騒音規制のために曳航ができない場所でも使用できます。ウインチによる離陸高度は通常、曳航による高度よりも低いため、パイロットはケーブルから切り離された直後に揚力源を見つける必要があります。そうしないと飛行時間が短くなってしまいます。ウインチによる離陸中にケーブルや弱点[注1 ]が破損する可能性はありますが、パイロットはそれに対する訓練を受けています。[ 32 ]： 87 [ 36 ]： 16-7
もう一つの離陸方法である「オートトー」は、今日ではあまり見られなくなりました。[ 32 ]直接オートトーを行うには、硬い地面と、長い鋼鉄ケーブルでグライダーに繋がれた強力な車両が必要です。ケーブルのたるみをゆっくりと取り除いた後、運転手が急加速すると、特に向かい風が強く、滑走路が1.5キロメートル（0.93マイル）以上ある場合は、グライダーは急速に約400 メートル（1,300フィート）まで上昇します。この方法は、砂漠の干上がった湖でも使用されています。[ 37 ]
直接自動牽引の変形として「逆滑車」方式がある。この方式では、トラックが発射されるグライダーに向かって走行する。ケーブルは飛行場の反対側の滑車に巻き付けられ、ウインチ発射と同様の効果が得られる。[ 32 ]
グライダーの初期の頃はバンジー発進が広く使われており、今でも時折、緩やかな傾斜の丘の上から強い風に向かって、太い多本撚りゴムバンド、つまり「バンジー」を使ってグライダーを発進させることがある。[ 38 ]この発進方法では、グライダーのメインホイールは小さなコンクリートの溝に置かれている。通常ウインチ発進に使われるフックは、代わりにバンジーの中央に取り付けられている。そして、両端を3人か4人で引っ張る。一方のグループは少し左に走り、もう一方のグループは右に走る。バンジーの張力が十分に高くなると、グライダーが解放され、グライダーのホイールが溝から飛び出す。グライダーは地面を離れて丘から飛び立つのに十分なエネルギーを得る。[ 38 ]
グライダーは、重力によって離陸に必要な速度が得られるまで、斜面を押し下げるだけでよい。[ 39 ]
グライダーの性能を測る指標の一つに、降下1メートルあたりに飛行できる距離、すなわち滑空比があります。滑空比は航空機のクラスによって異なり、一般的には44:1（スタンダードクラスの最新設計の場合）から70:1（大型機の場合）まであります。優れた滑空性能と定期的な上昇気流があれば、現代のグライダーは高速で長距離を飛行できます。[ 22 ] [ 40 ]天候はクロスカントリーの速度を決定する大きな要因です。1,000キロメートル（620マイル）の平均速度記録は時速203.1キロメートル（126.2マイル）[ 26 ]で、非常に良好な条件が必要でしたが、条件があまり良くない場所（北ヨーロッパなど）でも、熟練したパイロットは毎年500キロメートル（310マイル）を超える飛行を完了できると期待できます。[ 41 ]
1960年代にグライダーの性能が向上するにつれ、できるだけ遠くまで飛ぶという概念は、グライダーを回収しなければならない乗組員の間で不評となった。現在、パイロットは通常、ターンポイントを経由してコース（タスクと呼ばれる）を一周し、出発地点に戻るように計画する。[ 42 ]： 133
グライダーパイロットは、より遠くまで飛ぶことを目指すだけでなく、競技会で互いに競い合います。[ 43 ]勝者は最速のパイロット、または天候が悪い場合はコースを最も遠くまで周ったパイロットです。最大1,000 kmの課題が設定されており[ 44 ]、平均速度120 km/hは珍しくありません。[ 45 ]
当初、地上の観測員がパイロットが旋回地点を通過したことを確認した。その後、グライダーのパイロットがこれらの場所を撮影し、検証のためにフィルムを提出した。現在、グライダーには、GPS衛星から数秒ごとに位置を記録する安全なGNSSフライトレコーダーが搭載されている。 [ 46 ]これらの記録装置によって、旋回地点に到達したことの証明が得られるようになった。[ 47 ]
国内競技は通常 1 週間、国際選手権は 2 週間にわたって行われます。優勝者は、競技期間中に最も多くのポイントを獲得したパイロットです。しかし、これらの競技は、いくつかの理由から、グライダーコミュニティ以外ではまだあまり関心を集めていません。多くのグライダーが同時にスタートラインを越えるのは危険であるため、パイロットは自分のスタート時間を選択できます。[ 48 ]さらに、各日の競技中、グライダーは長時間観客から見えず、スコアリングも複雑なため、従来のグライダー競技はテレビ放映が困難です。このスポーツの魅力を広げるために、グランプリという新しい形式が導入されました。[ 49 ]グランプリ形式で導入された革新には、少数のグライダーの同時スタート、コックピットに取り付けられたカメラ、グライダーの位置を示すテレメトリー、複数の周回からなるタスク、および簡素化されたスコアリングが含まれます。
オンラインコンテストと呼ばれる分散型のインターネットベースの競技があり、パイロットはGPSデータファイルをアップロードし、飛行距離に基づいて自動的に採点されます。 2010年には世界中で6,703人のパイロットがこのコンテストに登録しました。[ 41 ]
滑空飛行のパイオニアであるポール・マクレディは、クロスカントリー滑空飛行時の飛行速度を最適化するための数学的原理を開発したと一般的に考えられているが、[ 50 ] : 11–10最初に記述したのは1938年のヴォルフガング・シュペーテである。 [ 51 ]飛行速度理論では、熱上昇気流の強さ、グライダーの性能、その他の変数を使用して、熱上昇気流間の最適な巡航速度を計算できる。この理論は、パイロットが熱上昇気流間を速く飛行すれば、次の熱上昇気流に早く到達できるという事実を考慮に入れている。しかし、速度が速くなるとグライダーはより速く沈下するため、高度を取り戻すために旋回に費やす時間が増える。マクレディ速度は、巡航と旋回の間の最適なトレードオフを表している。ほとんどの競技パイロットは、平均速度を最適化するためにマクレディ理論を使用し、その計算をフライトコンピューターにプログラムするか、グライダーのバリオメーターに取り付けられた回転ベゼルである「マクレディリング」を使用して最適な飛行速度を示します。しかし、平均速度を最大化する上で最も重要な要素は、パイロットが最も強い揚力を見つける能力です。[ 22 ]： 56
強い上昇気流が予想される日の長距離飛行では、パイロットは翼と尾翼のタンクまたはバッグに水バラストを蓄えて飛行します。尾翼タンクは、重心を最適化することでトリム抵抗を減らすために使用されます。通常、翼桁より前方の翼にのみ水を蓄えると、重心は前方に移動します。[ 50 ]： 5-13バラストにより、グライダーは高速で最適な揚抗比（L/D）を達成できますが、上昇気流での上昇率は低下します。これは、翼面荷重が大きいグライダーは、バラストのない翼面荷重の低いグライダーほど上昇気流の中でタイトに旋回できないためです。しかし、上昇気流が強い場合（通常は上昇気流または波によるもの）、上昇速度が遅くなるという欠点は、上昇気流域間の巡航速度が速くなることで相殺されます。したがって、パイロットはコース全体の平均速度を数パーセント向上させたり、一定時間でより長い距離を飛行したりできます。[ 22 ]： 63揚力が予想より弱い場合、または不時着が差し迫っている場合は、パイロットはダンプバルブを開けて水バラストを投棄することができる。[ 22 ]： 64
特に強く広範囲に上昇気流がある日には、パイロットは高速飛行と急上昇を交互に繰り返すことで、平均速度を高く維持できる。急上昇とは、上昇気流のある場所ではコースから外れることなく、単に速度を落とすだけのことである。この「ドルフィン飛行」と呼ばれるテクニックは、高度の損失を最小限に抑え、旋回飛行が最も効果的な特に強い上昇気流に遭遇するまで、平均速度を高く維持できるという利点がある。
グライダーの功績は、 1920年代からバッジの授与によって称えられてきた。 [ 52 ] [ 53 ]初ソロ飛行などの下位のバッジについては、各国のグライダー連盟が独自の基準を設定している。通常、ブロンズバッジは、正確な着陸や目撃された滑空飛行を含むクロスカントリー飛行の準備を示している。上位のバッジは、国際航空連盟（FAI）のグライダー委員会が定めた基準に従う。 [ 54 ]
FAIのスポーツ規約では、距離（キロメートル）と獲得高度（メートル）で定義されるバッジの主張を検証するためのオブザーバーと記録装置のルールが規定されています。[ 55 ] シルバーCバッジは1930年に導入されました。[ 53 ]シルバーバッジを獲得すると、グライダーパイロットは少なくとも1,000メートル（3,281フィート）の高度を獲得し、5時間の飛行を行い、少なくとも50キロメートル（31マイル）の直線距離でクロスカントリー飛行を行ったことになります。これらの3つの達成は通常、別々の飛行で達成されますが、必ずしもそうとは限りません。ゴールドバッジを獲得したパイロットは、 3,000メートル（9,843フィート）の高度を獲得し、5時間の飛行を行い、少なくとも300キロメートル（186マイル）の直線距離でクロスカントリー飛行を行ったことになります。ダイヤモンドバッジの3つのパートを完了したパイロットは、事前に定義された目標まで300キロメートル（186マイル）飛行し、1回の飛行で500キロメートル（311マイル）飛行し（必ずしも事前に定義された目標までとは限らない）、高度を5,000メートル（16,000フィート）上昇した。FAIはまた、 1,000キロメートル（621マイル）の飛行に対してディプロマを発行し、さらに250キロメートル（155マイル）ごとのディプロマも発行する。[ 54 ]
クロスカントリー飛行中に上昇気流が見つからない場合（例えば天候の悪化など）、パイロットは「着陸地点」を選択しなければなりません。[ 22 ]不便で「緊急着陸」と間違われることが多いものの、着陸地点（または「アウトランディング」）はクロスカントリーグライダーでは日常的な出来事です。グライダー、パイロット、作物や家畜などの財産に損傷を与えることなく安全に着陸できる場所を特定する必要があります。[ 56 ]その後、専用のトレーラーを使用して、グライダーとパイロットを着陸地点から道路で回収することができます。山脈などのアクセス困難な場所のためこれが不可能な場合は、グライダーをトレーラーに積み込み、ヘリコプターで空輸することができます。[ 57 ]場合によっては、曳航機を呼び出して航空機を再離陸させることもあります。
重量と費用は増えますが、小型の動力装置を搭載したグライダーもあり、これらはモーターグライダーと呼ばれています。[ 58 ]これにより、着陸の不便さを回避できます。動力装置は、内燃機関、電気モーター、または格納式ジェットエンジンです。格納式プロペラは高性能グライダーに装備されていますが、ツーリングモーターグライダーと呼ばれる別のカテゴリーでは、格納できないプロペラが使用されています。動力付きグライダーの中には「自力離陸」できるものもあり、牽引機なしで飛行できます。ただし、飛行時間を延長できるものの離陸には十分な出力がない「サステナー」エンジンを搭載したグライダーもあります。すべての動力装置は、始動に失敗した場合でも安全に着陸できるマージンを含む高度で始動する必要があります。[ 24 ] : 130 [ 59 ]
競技では、エンジンを使用すると滑空飛行は終了します。動力のないグライダーは軽量で、エンジンの始動に安全マージンを必要としないため、弱い気象条件でも低高度で安全にサーマルを利用できます。したがって、動力のないグライダーのパイロットは、動力付きの競技者の中には競技飛行を完了できない者がいる場合でも、競技飛行を完了できる可能性があります。[ 60 ]逆に、モーターグライダーのパイロットは、気象条件が滑空飛行に適さなくなった場合にエンジンを始動できますが、動力のないグライダーは、ホーム飛行場から離れた場所に着陸する必要があり、グライダーのトレーラーを使用して道路で回収する必要があります。
世界およびヨーロッパの曲技飛行競技会が定期的に開催されています。[ 61 ]このタイプの競技会では、パイロットは一連の操縦プログラム（逆さま飛行、ループ、ロール、およびさまざまな組み合わせなど）を飛行します。各操縦には「Kファクター」と呼ばれる評価があります。[ 62 ]操縦が完璧に飛行された場合、その操縦に最大ポイントが与えられます。そうでない場合は、ポイントが減点されます。効率的な操縦は、利用可能な高度でプログラム全体を完了することも可能にします。勝者は最も多くのポイントを獲得したパイロットです。[ 63 ]
ハンググライダーやパラグライダーとは異なり、グライダーはパイロットを頑丈な構造で囲み、着陸時の衝撃を吸収する着陸装置を備えています。これらの特徴により、軽微な事故による負傷は防げますが、 [ 64 ] [ 65 ]いくつかの危険も存在します。訓練と安全な手順はスポーツの精神の中心ですが、毎年数件の死亡事故が発生しており、そのほとんどがパイロットのミスによるものです。[ 65 ]特に、2人のパイロットが同じ上昇気流の領域に飛行することを選択し、衝突する可能性があるため、グライダー同士の空中衝突のリスクがあります。[66] 他のグライダーや一般航空機の交通を避けるため、パイロットは航空規則を遵守し、注意深く周囲を見渡さなければなりません。また、通常はパラシュートを着用します。ヨーロッパのいくつかの国とオーストラリアでは、グライダー同士の空中衝突を回避するためにFLARM警報システムが使用されています。 [ 67 ]一部の現代のグライダーには、衝突後に機体を安定させるための弾道緊急パラシュートが装備されている。[ 68 ]
航空を規制する国内法に加え、多くの国ではグライダー競技は国内グライダー協会、そして地元のグライダークラブによって規制されている。規制の多くは安全と訓練に関するものである。
多くのクラブでは、新人パイロット向けの訓練を提供しています。生徒は、デュアルコントロールを備えた2人乗りグライダーでインストラクターと一緒に飛行します。インストラクターは通常後部座席から最初の離着陸を行いますが、それ以外は生徒が操縦桿を操作し、生徒が単独飛行に必要なスキルと操縦技術を身につけたと判断されるまで続けます。[ 74 ]また、特に悪天候時には、シミュレーターも訓練に使用され始めています。[ 75 ]
最初の単独飛行の後、グライダーパイロットは所属飛行場の滑空範囲内にとどまることが義務付けられています。単独飛行に加えて、生徒がグライダーでクロスカントリー飛行を行い、より困難な天候に対処できるようになるまで、教官との飛行が続きます。クロスカントリー飛行は、所属飛行場から離れた場所で上昇気流源を見つけ、航法を行い、必要に応じて飛行場を選択して着陸するのに十分な経験を積んだ時点で許可されます。ほとんどの国では、パイロットは規則、航法、無線機の使用、気象、飛行原理、およびヒューマンファクターに関する筆記試験を受けなければなりません。ヨーロッパ諸国全体で訓練要件を標準化する提案がなされています。[ 76 ]
パイロットの規制に加えて、グライダーは毎年、また所定の飛行時間を超過した後に検査されます。各グライダーの最大および最小ペイロードも定義されています。ほとんどのグライダーは同じ安全仕様で設計されているため、パラシュートを考慮した後のパイロットの最大重量制限は通常103キログラム（227ポンド）です。また、一般的なグライダーのコックピットに安全に収まる最も背の高いパイロットには、193センチメートル（6フィート4インチ）という制限があります。[ 77 ]
FAI会長によると、グライダー競技は今後数年間で様々な課題に直面するだろう。[ 78 ]それらには以下が含まれる。
グライダーに最も近縁な2つのエアスポーツは、ハンググライダーとパラグライダーです。これら3つのスポーツはすべて上昇気流を利用していますが、グライダー、ハンググライダー、パラグライダーの比較で詳しく説明されているように、大きな違いがあります。主な違いは、ハンググライダーとパラグライダーはどちらも、パイロットの足を着陸装置として使用する、よりシンプルで洗練されていない安価な航空機であるということです。[ 87 ]すべてのパラグライダーとほとんどのハンググライダーには、パイロットの周囲に保護構造がありません。しかし、基本的なグライダーと高度なハンググライダーの境界線は曖昧になりつつあります。たとえば、ハンググライダーは通常、フレームワークの上に成形された布製の翼を使用しますが、剛性の翼と3軸制御を備えたハンググライダーも利用可能です。一般的なハンググライダーの低い空気速度と低い滑空比は、現代のグライダーよりも短いクロスカントリー距離を飛行することを意味します。パラグライダーはより基本的な機体です。パラグライダーも足で離陸しますが、翼には通常フレームがなく、その形状は空気の流れと圧力によって作られます。[ 88 ]パラグライダーの対気速度と滑空比は、一般的なハンググライダーよりもさらに低いため、クロスカントリー飛行はさらに短くなります。ラジコングライダーは、主にリッジソアリングにグライダーの縮尺模型を使用しますが、サーミックエアロモデル機も使用されます。[ 89 ]
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