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飛行速度は、上昇気流、尾根の揚力、波などの揚力源の間を飛行するときにソアリングパイロットが使用する原則です。目的は、上昇気流と下降気流の両方で対気速度を最適化することで、平均横断速度を最大化することです。最適な対気速度は風速とは無関係です。なぜなら、気団を通過して達成可能な最速の平均速度は、達成可能な最速の平均対地速度に対応するためです。[2]
飛行速度とは、下降気流または上昇気流を通過する際に、最長滑空距離または最速の平均横断速度を達成するための最適な速度である。[1]
ほとんどの飛行速度設定では、対気速度（キロメートル/時(km/h)）と上昇率（メートル/秒 (m/s)）、または対気速度（ノット(kn)）と上昇率（フィート/分 (ft/min)）のいずれかの単位が使用されます。
歴史
飛行速度理論が初めて文書化されたのは、ヴォルフガング・シュペーテによるもので、彼は1938年にDFSライアーに乗ってレーン大会で優勝するために、異なる上昇率での飛行速度表を使用した。[3] [4]シュペーテは、上昇気流間の下降気流を考慮しない一般理論の簡略化された形を使用したと考えられている。[5]同年、2人のポーランド人、L.シュヴァルツクとW.カスプルジクも同様の結果を発表したが、これには上昇気流間の気団の動きの影響が含まれていたかどうかについては議論がある。[6] [7]簡略化された（下降なしの）分析は、1940年に「コルヌス」というペンネームでフィリップ・ウィルスによって初めて英語で発表された。[8]上昇気流間の下降気流を組み込んだ完全な解法は、1947年6月号のSailplane & Glider誌に、ケンブリッジ大学グライダークラブで飛行経験のある卒業生ジョージ・ピリー[9]と卒業後ダンスタブルで飛行した学部生アーネスト・デューイング[10]の2人のケンブリッジ大学メンバーによって別々に発表された。ピリーは直接的な議論で、デューイングは数学で、解法には上昇気流の平均上昇率と滑空中の瞬間的な下降率を加算して、対応する最適な飛行速度を見つけることが含まれることに気づいた。[11]カール・ニッケルとポール・マククリーディは1949年に同じ理論を説明する別の記事（ドイツ語）をスイス航空レビュー誌に発表した。[12] [13]
1954 年、ポール・マクレディは、1947 年から使用していた最適対気速度セレクターについて説明しました。マクレディによると、クロスカントリー対気速度セレクターは、「サーマル間を飛行するグライダーの最適速度を示すシンプルな装置です。サーマルが弱く、下降流が弱い日には、パイロットはグライダーの滑空角度が最適になる速度に近い速度でサーマル間を飛行する必要があります...次に遭遇するサーマルが強いと予想される場合は、パイロットはできるだけ早くサーマルに到達するために高速で急降下する必要があります。気団とともに移動するサーマルを考慮する場合、風の大きさは問題にならないことに注意してください。対気速度セレクターの導出では、グライダーがサーマルに到達して元の高度に戻るまでの時間を最小化します。」[14]
ボブ・ワンダーによれば、「全エネルギーバリオメーターに回転式飛行速度リングを作る主な利点は、飛行速度プロセスにサーマルの強さを考慮に入れることで、滑空時のクロスカントリー速度を最適化できることです。たとえば、サーマルが弱いときは、控えめに飛行する方が得策です...最小の沈下速度... 揚力が強いときは、高度を取り戻すのが非常に簡単なので、サーマル間をより速く巡航できます」。[15]
計装
最低限必要な計器は、対気速度計とバリオメーターです。パイロットは、特定のグライダーの極曲線情報を使用して、グライダーが飛行している揚力と沈下条件に応じて、正確な飛行速度、最小沈下または最大 L/D を導き出します。航空機のバリオメーターの周りに取り付けられた飛行速度リング (「マクレディ リング」と呼ばれる) は、クロスカントリー性能を最大限に発揮するためにサーマル間を飛行するのに最適な対気速度を示します。リングは通常、ノットまたはメートル/秒で較正され、その目盛りは航空機の極曲線に基づいています。[16] サーマル間の滑空中、インデックス矢印は次のサーマルで予想される上昇率に設定されます。速度リングでは、バリオメーターの針がサーマル間を飛行するのに最適な速度を指します。[17]
マクレディ リングの電子版は、パイロットに速度を上げるか下げるかを音声で警告するグライド コンピュータに組み込まれています。同様の機能をPDAに組み込むこともできます。コンピュータは、航空機の対気速度と降下率を検出するセンサーに接続されています。GPSにリンクされ、計算または手動で推定した風速を使用すると、グライド コンピュータは特定の目的地まで滑空するために必要な速度と高度を計算することもできます。この滑空は、目的地に到達するためにそれ以上の揚力は必要ないため、最終滑空と呼ばれます。この滑空中は、残りの高度を効率的に使用するために、飛行速度の情報が必要です。
参照
参考文献
- ^ ab グライダー飛行ハンドブック、FAA-H-8083-13。米国運輸省、FAA。2003年。pp.4～8、G- 4。ISBN 9780160514197。
- ^ Modern Elementary Gliding、英国グライディング協会、付録 D：「最大限に活用する」。
- ^ ウィルズ、クリス (1998 年夏)。「手紙」。VGC ニュース(94)。ヴィンテージ グライダー クラブ: 36。
- ^ Pettersson, Åke (2006年10月～11月)。「手紙」。セイルプレーン＆グライダー。57 ( 5 )。英国グライダー協会：6。
- ^ エドワーズ、アンソニー（2006年12月-2007年1月）。「手紙」。セイルプレーン＆グライダー。57 （ 6）。英国グライダー協会：7。
- ^ライヒマン、ヘルムート（1979 年12月-1980年1月）。「手紙」。セイルプレーン＆グライダー。30 （6）。英国グライダー協会：312。
- ^ 飛翔の軌跡 インペリアル・カレッジ・プレス 1999年 65～74頁ISBN 1-86094-055-2。
- ^ ウィルズ、フィリップ（1940年3月～4月）。「巡航速度」。セイルプレーン＆グライダー。11 （2）。英国グライダー協会：22。
- ^ピリー、ジョージ（1947 年6月）。「最高の飛行速度」。セイルプレーン＆グライダー。15 （6）。グライダープレス社：3-4。
- ^デューイング、アーネスト（1947 年6月）。「手紙」。セイルプレーン＆グライダー。15 （6）。グライダープレス社：22-23。
- ^エドワーズ、アンソニー（2015 年6月〜7月）。「時の試練に耐える」。セイルプレーン＆グライダー。66 （3）。英国グライダー協会：46〜49。
- ^ ニッケル、カール（2006年10月～11月）。「クロスカントリー滑空に最適な速度（スイス航空レビュー誌「Die beste Streckenfluggeschwindigkeit」第24巻、1949年12月12日、p478より翻訳）」。セイルプレーン＆グライダー。45 （ 6）。英国グライダー協会：329。
- ^エドワーズ、アンソニー（1980年6月 ～ 7月）。「なぜ最高速飛行構造が機能するのか？（少し歴史も交えて）」セイルプレーン＆グライダー。31 （3）。英国グライダー協会：126～127。
- ^ MacCready, Paul (1954). 「最適対気速度セレクター」. Soaring . 18 (2). Soaring Society of America: 8–9.
- ^ ワンダー、ボブ (2003)。グライダーのポーラーとスピード・トゥ・フライ...簡単にできる!ミネアポリス: ボブ・ワンダーのソアリング・ブックス&サプライズ。23 ページ。
- ^ 1メートル毎秒 = 約2ノット（正確には1.944ノット）。
- ^ グライダー飛行ハンドブック。米国政府印刷局、ワシントン DC: 米国連邦航空局。2003 年。pp. 4～8。FAA-8083-15。
外部リンク
- ジム・D・バーチによるソアリングの性能対気速度への挑戦 (avia.tion.ca 経由の廃止されたオリジナル ページのミラー)
- 不確実な揚力と高度制限を伴うマクレディ理論 テクニカルソアリング23（3）（1999年7月）88-96ページ、ジョン・H・コクラン著
- もう少し早くしてください（新バージョン、2007年）
John H. Cochrane によるDOC論文 - マクレディ スピードの代償 ウィル シューマン著、1972 年ソアリング シンポジウム議事録より
- ディック・ジョンソンの競争哲学、1972年ソアリングシンポジウム議事録より
- クロスカントリーソアリング入門、カイ・ゲルステン著、1999年（2006年改訂）
- この優秀な男はあなたを困らせる可能性があります - マクレディ理論を誤って適用すると危険です、クレメンス・セイペック著、2021年