W & J ギャロウェイ＆サンズ

ウィリアム・ギャロウェイは1768年3月5日にスコットランド国境のコールドストリームで生まれ、製粉工となり、1790年にマンチェスターに移住した。^{[ 3 ]}彼は、イングランドの急速な産業拡大から利益を得ようとイングランドに移住した多くのスコットランド人の一人だった。他のスコットランド人には、バーミンガムに定住したウィリアム・マードックとジェームズ・ワット、マンチェスター地域に定住した仲間のジョン・ケネディ、ジェームズ・マコーネル、綿紡績業を営むアダムとジョージ・マレー兄弟などがいる。^{[ 4 ] [ 5 ]}

彼は自宅住所であるロンバード通り37番地で事業を始めた。^{[ 6 ]} 1806年^{[ 7 ]}、彼は友人でありコールドストリームの元住民であるジェームズ・ボウマンと事業提携を結んだ。ギャロウェイは彼に手紙を書き、200ポンドの資本注入と引き換えに共同事業を提案した。ボウマンは一攫千金を夢見てロンドンから移り住み、マンチェスターのトランペット通りに居を構えた。^{[ 6 ] [ 8 ]}ボウマンとの提携は、ゲイソーン地区のアルビオン通りの角にあるグレートブリッジウォーター通り44番地のカレドニア鋳造所の建物への移転と同時期であったようだ。^{[ 7 ] [ 9 ]}この頃は製粉機械工として営業していたが、1813年までに「技術者」が業種に追加され、1817年までには「鋳物工」が追加された。^{[ 6 ]}機械作業に関連する「エンジニア」という用語は比較的新しいものであった。^{[ 10 ]}

1820 年頃、ボルトンでロスウェルとヒックのために働いていたツイード出身の鋳物工、ウィリアム・グラスゴーが、ジュニア パートナーとしてギャロウェイとボウマンに加わった。彼の役割は、事業の新しい鋳鉄部門を監督することだった。工場は追加の土地を購入して拡張された。^{[ 6 ] [ 11 ]}このパートナーシップは、水車、それに付随する歯車、およびあらゆる形態の製粉に関連するその他の機械を製造した。1820 年という早い時期に、彼らはフランス (リール) とアメリカ合衆国 (サウスカロライナ州チャールストン) の顧客向けにいくつかのプロジェクトを完了した。^{[ 12 ]}

彼の息子ジョンは後にこう書いた。

マンチェスターの初期の製粉所職人のほとんどがツイード川流域の出身だったというのは、実に驚くべきことだった 。彼らは皆スコットランド人 で、物静かで、品行方正で、ほとんどが中年で、経験豊富だった。というのも、当時は、同じ機械を何年も担当するようなことはなかったからだ。仕様書の作成から製粉所での機械の修理まで、ほぼ全工程を理解していなければならなかった。^{[ 6 ]}

1828年以前のある時期に、ギャロウェイとボウマンは機械製造業者として提携を結んだ。これは、製粉機械工、鋳造工、技術者として営業を続けていたグラスゴーとの提携とは別個のものであった。^{[ 12 ]}ボウマンはギャロウェイの妹と結婚したと推測されている。^{[ 8 ]}

ギャロウェイ、ボウマン、グラスゴーの会社は、自社の工場を持たない新興のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の修理施設となった。 ^{[ 13 ]} 1830年から1831年にかけて、このパートナーシップは最初の蒸気機関車「マンチェスター」を製造し、翌年には「カレドニアン」を製造した。これらの機関車は木製の車輪に焼き付け溶接された金属製のタイヤを取り付けていた。車輪はジョン・アシュベリーによって製造され、彼は後に著名な技術者となり、オープンショーにある同名の鉄道貨車工場の所有者となった。^{[ 7 ] [ 14 ]}

どちらの機関車も当初は成功とは言えなかったが、設計上の問題は解決された。カレドニアン号 の場合、垂直シリンダーは煙室前のフレーム間に配置され、煙室前の先輪に取り付けられた垂直に取り付けられた連結ロッドを駆動した。脱線しやすい傾向があり、内側シリンダーとクランク付き車軸で再構築する必要があった。^{[ 15 ]}垂直シリンダーはこの時代の標準であり（他の製造業者も使用していた）、水平または傾斜配置ではピストンの重量のために早期摩耗につながるという理論に基づいていた。^{[ 16 ]} 4～5両の機関車が鉄道会社によって1両あたり900ポンドから1000ポンドの価格で製造された。ジョン・ギャロウェイ・ジュニアは晩年に次のように述べている。

「… この貿易は儲かるようには思えなかったし、鉄道の計り知れない可能性を予見していたわけでもなかった。一般的には、必要な機関車は20台程度だろうと考えられており、当初は激しい競争を感じていた。」^{[ 17 ]}

定置式蒸気機関 の成功は、短命に終わった鉄道機関車製造の経験に少なからず基づいていた。機関車のボイラーは50ポンド/平方インチ（3.4バール）の定格圧力であったのに対し、当時の通常の定置式機関車のボイラー定格圧力は5または10psi （0.34または0.69バール）であった。^{[ 18 ]}しかし、これを文脈に当てはめると、ジョン・ギャロウェイ・シニアは、機関車を製造することの難しさは、それを工場から鉄道に乗せることの難しさに比べれば何でもないと述べたと伝えられている。^{[ 19 ]}彼はさらに詳しく説明した。   

機関車を製作したとき 、駅まで運ぶという深刻な困難に直面しました。蒸気を出すこともできず、それを運ぶ貨車もなかったので、バールを使ってオーズダル・レーンまで「バールで」引きずり下ろすしかありませんでした。これは、夕方6時から翌朝9時まで、バールを持った男たちの集団が行った作業でした。^{[ 7 ]}

この頃には、このパートナーシップは、炭鉱やリバプール・マンチェスター鉄道向けの貨車や関連部品、絹織物工場や製塩工場向けの機械、綿織物工場向けの蒸気機関、サルフォードのニューベイリー通りにあるベンジャミン・ジュールのサルフォード醸造所向けのパイプ^{[ 20 ]} 、鉛圧延工場^{[ 21 ]}など、幅広いエンジニアリング製品を製造していた。

ウィリアム・ギャロウェイ・ジュニアは1796年に生まれ^{[ 3 ]}、1804年2月14日には弟のジョンが父親のロンバード・ストリートの住所で生まれた^{[ 12 ]} 。兄弟は14歳から7年間父親に徒弟奉公し、ウィリアムは鋳物工、ジョンは製粉工兼技師となった。ボウマンの息子ウィリアムも同様に1821年から製粉工として徒弟奉公した^{[ 22 ]。}徒弟奉公の最後の年である1824年、ジョン・ギャロウェイはフランス政府のためにエンジン、ボイラー、ポンプを設置するためにダンケルクへ行った^{[ 7 ] 。}

ウィリアム・ギャロウェイ・シニアは1836年9月7日に亡くなり、1838年4月から12月の間にジェームズ・ボウマンも亡くなりました。グラスゴーは1838年4月11日にボウマンにパートナーシップを解消したい旨を6か月前に通知していました。^{[ 23 ]} 1839年、ギャロウェイ兄弟は、競売で処分されていた旧パートナーシップの株式の一部を買い取りました。^{[ 17 ]}カレドニア鋳造所の建物は1890年代までに中央駅に吸収されました。 ^{[ 6 ]}

ウィリアム・グラスゴーは1841年にもグロスター・ストリートの住所で鉄工職人として事業を行っていた可能性がある。^{[ 17 ]}

ギャロウェイ兄弟は、1835年にその事業が破綻する少し前に、父親の共同事業で働き、W. and J. Gallowayとして共同で事業を立ち上げた。彼らは少なくとも1830年からそのような動きを検討しており、ジョンは何年も後に「すでに共同事業をしている人が多すぎたため、利害の衝突が生じ始めた」と述べている。^{[ 24 ]}

兄弟は、ハルムのチェスター・ロード近くのノット・ミルに鋳造所を建設した。この場所は、かつて同様の目的で使用されていたが、1811年に所有者のアレクサンダー・ブロディが亡くなった後、使われなくなっていた施設の跡地である。この場所は、1832年にウィリアムが住んでいたハルムのジャクソンズ・レーン26番地の近くにあった（この小道は後にグレート・ジャクソン・ストリートと改名された）。^{[ 21 ] [ 25 ]}この場所の重要な利点は、隣接するメドロック川であった。水源は鉄の鋳造と蒸気機関の運転に不可欠であり、この水路による浸食のため、工場を2段に建設する必要があった。^{[ 26 ]}メドロック川は、イングランドの他の同様の川よりも、その全長にわたって蒸気機関が集中していることが指摘されており、工業汚染のために水質が非常に悪く、蒸気機関のボイラーのプライミングに非常に困難があった。 ^{[ 27 ]}

1840年以前、同社は少なくとも2台の蒸気機関を製造しており、1台目はサマセット州ヨービルのヘイワード社向け、 2台目はダービーシャー州グロソップの製粉所向けであった。同年、同社はガス工場向けのガス管や設備の製造で多くの仕事を獲得することに成功した。ガス工場は当時、新しく急成長していた産業であった。1842年から1847年6月まで、兄弟はマンチェスターとパリでジョセフ・ヘイリーと共同でギャロウェイズ・アンド・カンパニーを経営し、「特許スクリュージャッキまたはリフティングジャッキの製造業者、金属の切断、打ち抜き、圧縮機械、および前述の機械で製造されるリベットその他の物品の特許権者 、綿バンド製造業者」として事業を行っていた。同月、この提携は解消され、ギャロウェイ兄弟はマンチェスターで機械とリベットの製造を続け、ヘイリーはパリでリベットの製造を続けた。 1856年までに、彼らの工場にはこれらの機械が6台あり、1台の機械で1日あたり2トンのリベットを製造し、1人の男性と20人の少年がこれらの装置を操作していた。^{[ 28 ] [ 29 ]}木製ボディのギャロウェイ・ヘイリー式リフティングジャッキの例は、マドリードの鉄道博物館にある。特許はヘイリーのもので、例えば、改良型リフティングジャッキとコンプレッサーに関する1840年12月31日の特許番号8768がある。^{[ 25 ]}

1848 年以降、兄弟は蒸気動力に関連する多数の特許を取得し、ジョン・ギャロウェイはボイラーの効率改善の問題に特に関心を持っていた。それ以前にも、彼らは1843 年意匠著作権法( 6 & 7 Vict. c. 65) に基づいて効率改善のための設計を少なくとも 1 つ登録していた。^{[ 30 ]}初期の特許の中で最も重要なものは、1851 年 3 月 11 日 (イングランドおよびウェールズ) および 1851 年 4 月 14 日 (スコットランド) に取得したギャロウェイ ボイラー(英国特許 13532/1851、1865 年にさらに 5 年間延長^{[ 31 ]} ) に関するものであった。彼らは、少なくとも 1849 年以降、特許が付与される前にこの種のボイラーを製造しており、1 台は 1851 年に大博覧会に展示された後、ウェスト ハム グッタ パーチャ カンパニーに購入された^{[ 32 ]}。同社は1891年ま​​でに約9,000台の同型機を製造し、他社に製造ライセンスを供与した。この事業によって膨大な仕事が生み出されたため、1872年にはアードウィック駅近くのハイド・ロードに施設を取得し^{[ 33 ]}、ノット・ミル工場はエンジンの製造に専念することになった[ ^{34 ] 。}

ランカシャーボイラーは、ギャロウェイ社が1851年の設計を開発した基礎となったもので、1844年にウィリアム・フェアバーン卿とジョン・ヘザリントンによって特許が取得されていた。 ^{[ 34 ]} 1854年、フェアバーンは、同社が特許侵害だと考えている件について警告書を受け取った。9年前、ギャロウェイ社はフェアバーンの元ビジネスパートナーであるジェームズ・リリーに対しても同様の警告書を送っており、1845年に同社が登録したと主張するボイラー関連の設計について言及していたが、1843年から1845年の間にギャロウェイ社が登録した同種の設計や特許の記録はない。^{[ 30 ] [ 35 ]}

ギャロウェイのボイラーは、兄弟の完全な作品ではなく、1850年にコンサルティングエンジニアのロバート・アームストロングに助言を求め、1851年にボイラーを展示する手配をしたのは彼であった。^{[ 36 ]}同様に、セコンは、ボイラーに関するギャロウェイの特許の少なくとも1つは、もともとは別の人物によって考案されたものであると指摘している。ティモシー・ハックワースが1830年に設計した機関車「ザ・グローブ」のボイラーは、後にギャロウェイによって定置式蒸気機関での使用のために特許を取得した。^{[ 37 ]}

1855年から同社は、同名の製法を発明したヘンリー・ベッセマーと鉄鋼製造で協力しており、1905年にウィリアム・ギャロウェイを「私の旧友」と呼んでいる。^{[ 38 ]}ベッセマーは1843年に砂糖精製法を開発し、ギャロウェイにその建設を依頼して以来、同社の顧客であった。ベッセマーとギャロウェイは、ノット・ミル製鉄所のために購入した土地で1855年を通して一連の実験を行った。これはベッセマーが自身の製法を証明しようとしていた時期であり、ギャロウェイはベッセマーが後にロンドンのバクスター・ハウスで行った実験で使用した装置を建設した可能性が高いと考えられている。その後、ベッセマーは1856年8月にチェルトナムでこの製法を世界に発表した。これらの出来事から、ジョン・ギャロウェイを含む多くの人々が主張しているように、ノット・ミル製鉄所で最初のベッセマー鋼のインゴットが作られたという説が生まれた。さらに、ギャロウェイ家はベッセマーの製法を最初にライセンス供与し、製法が公表される前にマンチェスターとその周辺半径10マイル（16km ）の範囲で操業する権利を取得した。 ^{[ 3 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}ベッセマーは発表から1か月以内に27,000ポンドを集め、南ウェールズのダウライス製鉄所、ゴバン製鉄所（グラスゴー）、バターリー製鉄会社（ダービーシャー）、ウェールズのブリキ会社にさらにライセンスを供与した。^{[ 42 ]} 

ノットミル工場は、ベッセマーが1856年後半に自身の製法を商業的に証明しようとした際に、実験用の「転炉」を設置した工場の1つでした。他の試験場所はダウライス、バターリー、ゴバンでした。試験は意図した通りには機能しませんでした。後に、使用された銑鉄にはリンが含まれていたのに対し、ロンドンで実験に使用した銑鉄にはリンが含まれていなかったことが原因であることが明らかになりました。彼の友人であるウィリアム・クレイによれば、製品は「熱しても冷めても腐っていた」とのことです^{[ 43 ]}。彼はライセンス料とさらに5,500ポンドを返金しました^{[ 44 ] [ 45 ]} 。問題は、リンを除去するには塩基性スラグが必要だったのですが、ベッセマーの砂ベースの耐火ライニング（現在は酸性と呼ばれています）は、リンではなくケイ酸塩に反応してしまうことでした。塩基性ライニングが開発され、転炉がリンを多く含む鉄鉱石で経済的に使用できるようになったのは1877年になってからのことでした。

ベッセマーが冶金技術上の問題を解決するまでにはさらに2年かかり、その時点でギャロウェイ製鉄所が再び彼の試験場となった。そこで彼はロンドンの工場で生産した鋼を試し、それを粒状にしてからシェフィールドに輸送して再溶解し、インゴットに加工した。^{[ 45 ]}

この鋼は、あらゆる本質的な特性において通常使用されている鋼と全く同じであったため、2か月間の試用期間中、作業員たちは新しい製法で作られた鋼を使用していることに全く気づかなかった。彼らは1トンあたり60ポンドもする最高品質の鋼を使用することに慣れており、今もそうしていると全く疑っていなかった。^{[ 46 ]}

1858年にこの成功を収めたギャロウェイ家は、他のライセンス保有者のように買い戻されることのなかったライセンス権を放棄した。代わりに、ベッセマー、ロバート・ロングスドン、ウィリアム・ダニエル・アレン（長年のビジネスパートナーであり、両者とも義理の兄弟）^{[ 47 ]}と提携し、シェフィールドに製鉄所を建設・運営した。^{[ 39 ]} 1859年に設立されたこの事業^{[ 3 ]}は、ヘンリー・ベッセマー＆カンパニーと呼ばれ、資本金は合計約12,000ポンドで、ベッセマーとロングスドンが6,000ポンド、アレンが500ポンド、ギャロウェイ家が5,000ポンドを出資した。この提携契約は14年間有効であった。^{[ 39 ] [ 45 ]}当初は、それまで可能だったよりも1トンあたり10～15ポンド安く鋼を生産し、後に約45ポンド安く生産した。^{[ 48 ] [ 49 ]}ギャロウェイ社は 、鉄道車輪の製造用のタイヤミル^{[ 50 ]} を含む自社工場の設備を供給したほか、後に、ウィアデール鉄工会社やシェフィールドのジョン・ブラウンなど、この製法をライセンス供与した他の工場にも供給した。 ^{[ 49 ]}この事業は繁栄したが、ベッセマーはライセンス契約からより多くの利益を得た。彼は、工場の初期の営業期間における以下の利益/（損失）の数字を挙げている。

もう一つの関わりは、ベッセマーが乗客エリアを安定させた船、SSベッセマー号を建造しようとした失敗に終わった試みで、ギャロウェイズ社が油圧装置を供給した。船内のサロンを、航行中にピッチング、ローリング、ヨーイングしないように支えるという構想だった。^{[ 52 ]}（この船は操縦性が悪く、処女航海で座礁したため、投資家は信頼を失い、装置はテストされないままプロジェクトは中止された。）

同社は1860年代後半にベッセマー社のためにペンシルベニア・スチール社の工場向け転炉を製造した。 ^{[ 53 ]}ボルトンのヒック、ハーグリーブス社とともに、ギャロウェイズ社は新製法の設備を製造することを許可された唯一の企業であった。^{[ 54 ]}

彼らの関与はこれだけではなかったかもしれない。ウィリアム・ギャロウェイはランコーンに土地を所有しており、彼とベッセマーの間で、当時溶融吹き込み金属の脱酸素化に必要とされていた「高マンガン銑鉄」を製造するための高炉建設に関する提携について話し合いがあった。しかし、ベッセマーの製法が広く普及したため、このアイデアの進展が遅れ、最終的にギャロウェイは、この事業に着手するには年を取りすぎていると感じるようになった。^{[ 55 ] [ 56 ]}

ヘンリー・ベッセマー＆カンパニーのパートナーシップは、1877年6月25日に「時間の経過により」正式に終了したが、シェフィールド工場は生産を続け、その年にアレンがベッセマーの持ち分を買い取った。パートナーシップの解散には、事業、その建物、設備の売却が伴った。存続期間中に得られた利益の分配を含め、各パートナーは1873年の実質的な解散の時点で、当初出資した金額の81倍の利益を得ていた。^{[ 39 ]}ウィリアム・ギャロウェイは1873年に死去しており^{[ 3 ]}（遺言執行人はジョン・ギャロウェイ・ジュニア、ジョン・ブラウン・ペイン、ジョン・ギャロウェイ・メラー）、ロバート・ロングスドンも同様に死去しており、彼の遺言執行人もパートナーシップ解散の通知に記載されていた。ベッセマーは同年、日常業務から引退していた。^{[ 45 ] [ 57 ]}メラーという姓の人物（ただしジョン・ギャロウェイ・メラーではない）が、ウィリアム・ギャロウェイ・シニアの遺産の執行人であった。^{[ 23 ]}

1856年、創業者の息子たちがパートナーシップに加わった。ウィリアムの息子ジョン・ギャロウェイは1826年7月18日にマンチェスターのグレート・ジャクソン・ストリートで生まれ、ジョンの息子チャールズ・ジョンは1833年4月25日に生まれた。二人とも同社で徒弟奉公をしており、社名は彼らの関与を反映して変更された。^{[ 3 ] [ 49 ] [ 58 ]}グレート・ジャクソン・ストリートはノット・ミル工場に非常に近く、ピゴットとスレーターの1841年のマンチェスターとサルフォードの一般分類名簿には、69番地にウィリアム・ジュニアが住んでいるだけでなく、55番地にジョン、67番地にメアリー・ギャロウェイ夫人も記載されている。また、34グレート・ブリッジウォーター・ストリートのウィリアムや53グレート・ジャクソン・ストリートのジョンなど、グラスゴー一家のメンバーも記載されている。^{[ 59 ]}

パートナーシップの拡大にもかかわらず、1864 年 7 月に破産裁判所に登録された証書には、蒸気タグボートの所有者であるトランメアのオールド チェスター ロードのベルボア テラスのトーマス レッドヘッドから 1 ポンドあたり 6 シリング 8 ペンスの支払いを受けることになっていたウィリアム とジョン ギャロウェイの名前しか記載されていない。 ^{[ 60 ]} 1875 年のグローブ ニュー パテント アイアン アンド スチール社の清算の請願書には、その時点でパートナーシップはジョン ギャロウェイ シニア、ジョン ギャロウェイ ジュニア、チャールズ ジョン ギャロウェイ、エドワード ネイピア ギャロウェイで構成されていたことが示されている。^{[ 61 ]}エドワードは、1827 年にミス ルイスと結婚し、4 人の息子と 1 人の娘をもうけたジョン シニアのもう一人の息子である。^{[ 7 ]}

1850年代と1860年代には、同社はトルコ、インド、ロシアなどの国々に多くの海外販売を行い、火薬工場、ボイラー、プレス、蒸気機関など、さまざまな用途で使用される多様な製品を販売した。同社は建物用の鋳鉄製の柱を供給し、サウスポートの桟橋を建設し（その後、入札額3,000ポンドで拡張した）^{[ 62 ]}、1855年から1857年の間に、ウルバーストン近くのレーベン川に1,535フィート（468メートル）の鉄道高架橋を建設した。桟橋と橋には、ジョン・ギャロウェイが考案した新しい建設方法が採用され、加圧水ジェットを使用して、後に杭を打ち込むための穴を作った。^{[ 41 ] [ 63 ]} 

ギャロウェイ家は、1863年に設立されたランカシャー・スチール・カンパニー社の著名な発起人の一人でした。同社は、ゴートン に10エーカーの敷地を開発し、建物、高炉、ベッセマー法による製鉄に必要なすべての設備を整備し、当初は最大10トンの鋼塊を週200トン生産する予定でした。敷地は輸送の便を良くするため、マンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道に隣接していました。最終的には20トンの鋼塊を生産し、海運市場に供給できるよう、最も強力な設備を導入する計画でした。資本金は15万ポンドでした。^{[ 64 ]}実際、この事業は失敗に終わり、1867年に清算されました。 ^{[ 65 ]}

1873 年頃、同社はドイツのエッセンにある巨大なクルップ製鉄所に 2 台の送風機を納入した。^{[ 66 ]}この 10 年、同社は定置式蒸気機関から織機や同様の機械に動力を伝達するために、平ベルト駆動システムを導入し始めた。この技術は米国では一般的だったが、当時英国では稀だった。利点としては、従来一般的だった駆動軸とその関連ギアに内在する摩擦損失による騒音やエネルギーの浪費が少なかったことが挙げられる。また、メンテナンスがより簡単で安価になり、動力駆動装置を配置する上でより便利な方法であったため、1 つの部品が故障しても工場や製粉所のすべてのセクションの動力が失われることはなかった。これらのシステムは、その後ロープ駆動方式に人気を奪われた。^{[ 67 ]}

チャールズ・ジョン・ギャロウェイは特に博覧会に関心を持っていた。同社は1873年のウィーン万国博覧会で40馬力のギャロウェイ・ボイラー2基と35馬力の複式エンジンを展示した。^{[ 68 ]} 1876年にはフィラデルフィア国際博覧会の機械部門でアメリカ経営幹部への貢献により賞が授与され、^{[ 69 ]} 1878年のパリ万博後にはレジオンドヌール勲章シュヴァリエの称号を授与され、1889年の同名のイベント後にはオフィサーに昇格した。彼は1887年のロイヤル・マンチェスター・ジュビリー博覧会の組織に非常に積極的に関わった。^{[ 58 ]}ジョン・ギャロウェイ・ジュニアは後者のイベントの組織委員会の委員長を務めた。^{[ 11 ]}数年後の1894年、ギャロウェイはアントワープ国際博覧会の動力機械部門でグランプリを獲得した。^{[ 70 ]}

チャールズ・ジョンは、家族経営の会社での活動にとどまらず、1880年9月にマンチェスターのキングストリートで開催された臨時株主総会で会社を清算し、事業と資産を売却することを決議した際、ボイラー保険および蒸気動力会社の会長を務めていた。^{[ 71 ]}彼はまた、マンチェスター船舶運河会社の取締役でもあり^{[ 72 ]}、蒸気ボイラー保険会社の取締役でもあった^{[ 73 ]。}

パートナーシップは 1889 年に私企業 Galloways Ltd. に転換され、100 ポンドの株式で 250,000 ポンドの株式資本が発行された。最初の出資者は、それぞれ 1 株ずつ引き受けたジョン・ギャロウェイ、ジョン・ギャロウェイ・ジュニア、チャールズ・ジョン・ギャロウェイ、エドワード・ネイピア・ギャロウェイ、アーサー・ウォルター・ギャロウェイ、ジョン・ヘンリー・ベックウィズ、WE ノーベリー、C ラウトで 、最後の 1 人を除いて全員がノット・ミル・アイアンワークスを住所として記載した。^{[ 74 ]}ベックウィズMIMechE は、特許およびその暫定保護の申請においてチャールズ・ジョン・ギャロウェイと共同申請することが頻繁にあった。彼は 1864 年に 20 代前半で製図技師として会社に入社し、ブエノスアイレスの別の会社で短期間働いた後、1867 年に復帰した。1877 年までに彼は主任設計技師となり、有限会社への転換に伴い常務取締役となった。彼は1897年に常務取締役を辞任したが、1年後に亡くなるまで取締役会の席にとどまった。^{[ 75 ]}

ジョン・ギャロウェイ・ジュニアは、パートナーシップが急速に成長するにつれて経営にますます関与するようになったが、パートナーシップが会社として再編されたことで、チャールズ・ジョン・ギャロウェイが会長兼マネージングディレクターに就任した。^{[ 3 ]}ジョン・ギャロウェイ・ジュニアは他にも多くの事業に関わっており、JP（チャールズと同様）であり、慈善活動にも大きな関心を持っていた。彼の事業には、ハルのアールズ造船・エンジニアリング会社の会長、カーンフォース・ヘマタイト・アイアン社（正しい綴り、1865年設立^{[ 76 ]}） 、ノース・オブ・イングランド・トラスト、デベンチャー・アンド・アセッツ・コーポレーション社、ホイランド・アンド・シルクストーン炭鉱会社、ブラックプール・ランド社の取締役などがあった。^{[ 11 ]}アールズはSSベッセマーを建造した。

5年後の1894年2月11日、ジョン・ギャロウェイ・シニアは90歳近くで亡くなった。彼の遺産は143,117ポンドと評価され^{[ 3 ]}、この時までに同社はノット・ミル工場に500人、アードウィックにさらに800人の従業員を抱えていた^{[ 34 ]} 。彼の最後の自宅住所はオールド・トラフォードのコールドストリーム・ハウスで、遺言執行人はウィリアム・ルイス・ギャロウェイ（ティンパーリーのブルック・レーン、ザ・ローンの砂糖精製業者で、かつてサルフォード郡区の評議員を務めた）^{[ 77 ]}、エドワード・ネイピア・ギャロウェイ（アルトリンチャムのノーマンビー）、ジョン・ギャロウェイ・メラー（マンチェスターのクーパー・ストリートの土地代理人）^{[ 78 ]}であった。エンジニアのエドワード・ギャロウェイは1899年に土地税委員に任命され^{[ 79 ]} 、 1919年10月5日にアルトリンチャムのレスター・ロード、ヒル・ライズに住んでいた時に亡くなった。^{[ 80 ]}ジョン・ギャロウェイの子供たちは、1895年に彼と妻のエマを偲んで慈善基金を設立した。^{[ 81 ]}これは、1991年10月に合併されるまで、ジョンとエマ・ギャロウェイ記念基金という名前で存続した。^{[ 82 ]}

ジョン・ギャロウェイ・ジュニアは1896年12月16日、マンチェスターのシーモア・グローブにある自宅「ザ・コテージ」で亡くなった。彼には1868年生まれの息子ウィリアム・ジョンソン・ギャロウェイがおり、彼も家業に関わっており、父親の死当時はマンチェスター南西選挙区選出の保守党議員であった（父親は目立たない存在だったが、自由主義派で合同長老派教会の会員だった）。^{[ 3 ]}この2人はサルフォードのウィースト墓地に埋葬された。^{[ 11 ]}

1895年に資本再編が行われ、^{[ 83 ]} 1899年に会社は公開有限会社となった。^{[ 49 ] [ 84 ]}ロンドン・ガゼットの発表によると、これらの日付の間に会長職がチャールズ・ジョン・ギャロウェイからエドワード・ネイピア・ギャロウェイに移ったようだ。しかし、エンジニア誌は1901年の同社の年次総会でチャールズ・ジョンが会長を務めていると報じ、リチャード・モットラム卿が取締役であると記した。^{[ 85 ]}モットラムは1894年から1898年までサルフォード市長を務め、マンチェスター・ライナーズ社（あるいはマンチェスター・リネン社）^{[ 86 ]}とチラン・ミルズ社^{[ 87 ]}の取締役も務めていた。

1901年の会議では、高速エンジンの製造を目的とした工場と拡張施設への投資を支援するため、6%の配当金の支払いと1株10ポンドで2,746株の発行が承認された。この株式の発行は当時の発行済み資本の20%に相当し、既存の株主によって引き受けられた。^{[ 85 ]}同年、同社はノットミル工場を大幅に拡張し、その際、ある訪問者は特に「鉄鋼工場向けの非常に大きなエンジン数基」（1基は45トン、直径24フィートのフライホイールと総重量230トン）の進行中の作業と、ノーザンウッドハスキナイジング社向けの木材処理工場（ハスキナイジングは木材保存技術であった^{[ 88 ]} ）に注目した。^{[ 89 ]}当時、同社がピクテの酸素ガス製造改良法の発見のライセンスを取得し、開発を進めているという報告があったが、これはマンチェスターの他の企業が関与するシンジケートの一環として行われた可能性も示唆されていた。計画では、ピクテがギャロウェイ工場でさらに実験を行い、結果が成功すれば新会社を設立することになっていた。^{[ 90 ]}

1902年の年次総会では、拡張工事が完了したことを確認し、同様の配当を承認し、ウィリアム・ジョンソン・ギャロウェイとチャールズ・ラウトを取締役として再選した。また、カーンフォース・ヘマタイト社からの送風機の注文が処理中であることも記録した。^{[ 91 ]}

チャールズ・ジョン・ギャロウェイは1904年3月14日に亡くなった。死亡時の住所はナッツフォードのソーニーホルムで、遺言執行人は息子のアーサー・ウォルター・ギャロウェイ、ヘンリー・ベッセマー・ギャロウェイ、ウィリアム・シャープ・ギャロウェイであった。^{[ 92 ]}彼はモバーリー教会に埋葬された。^{[ 58 ]}

ギャロウェイボイラーはこの頃も改良が続けられていた。1902年に同社は過熱器を導入し、1910年には同じ設計の別のものを使用し始めた。^{[ 93 ]}

同社は1912年に重要な裁判に巻き込まれ、その裁判は国内最高裁判所まで持ち込まれ、その後、米国を含む他の裁判でも引用された。^{[ 94 ]} 1902年、リベット工として雇用されていたノーデン氏は、仕事中に事故に遭い、指を切断した。彼は1903年にコーキング工として同社に復帰し、軽いハンマーを使用していたが、1910年には重い空気圧ハンマーを使用するように指示された。この重いハンマーの振動で彼の手が炎症を起こし、彼は1902年の負傷に基づいて賠償を求めた。下級裁判所は彼に賠償を認めたが、上訴審で法廷貴族院は、1902年の事故が1910年の負傷の原因となったという証拠はなく、いずれにせよ後者の事件は実際には事故ではなく、したがって1897年労働者災害補償法の規定に基づく賠償を受ける権利はないとして、判決を覆した。^{[ 95 ]}

1900年に、Statham対Galloways Ltd.事件という、法的に重要な判例が既に存在していた。この事件では、従業員が上司の命令に従い、その結果として負傷した。判決では、負傷した従業員は、自分の職務範囲外であることを知りながら行動したため、労働者災害補償法の適用範囲外となったが、それでもなお、服従も義務であり、服従が優先されるとされた。^{[ 96 ] [ 97 ]}

同社は1912年、社債権者の申し立てにより管財人の管理下に置かれた。事業は「以前よりはるかに有望」であったにもかかわらずである。その原因は、5万ポンド相当の優先担保付社債を発行するという提案であり、これは既存の社債権者の地位を希薄化させるものであった。この問題を解決するために、同社は再編される可能性があると報じられた。^{[ 98 ]}

1925年7月27日に会社の再編が行われ、株主および社債権者との間で取り決めが行われ、資本金は33万ポンドから19万8192ポンドに減額された。^{[ 100 ]}翌年には、ジョン・マスグレイブ＆サンズ社の閉鎖に伴い、同社が同社の図面と型紙を引き継いだ。^{[ 101 ]}

1899年から1939年の間にマンチェスターのエンジニアリング企業の数が半減したと計算されており、戦間期の不況は特に繊維機械、機関車工学、ボイラー製造の製造分野で深刻な縮小を引き起こした。生き残る可能性が最も高かったのは、輸出、資本財の生産、熟練労働者に大きく依存していない企業であった 。「より新しく、資本集約的で、大量生産を行い、国内市場志向のエンジニアリング企業は、半熟練労働者を多く雇用しており、業績が良く、1939年までに業界を支配した。」^{[ 102 ]}

同社は1932年に破産管財人の管理下に入り^{[ 103 ]}、1933年にはHick, Hargreaves & Co.が倒産したW & J Galloway Limitedの記録、図面、型紙をすべて購入した^{[ 104 ] 。}

• Chaloner, WH; Farnie, DA; Henderson, WO 編 (1990).産業とイノベーション：WH Chaloner 選集. Routledge. ISBN 0-7146-3335-6。
• ベッセマー卿、ヘンリー（1905）。自伝。ロンドン：エンジニアリング。
• ヒルズ、リチャード・L. (1989).蒸気動力.ケンブリッジ大学出版局. ISBN 0-521-45834-X。
• バース、ロナルド・M. (2011).オックスフォード英国人名事典. オックスフォード: OUP.（購読、ウィキペディアライブラリへのアクセス、または英国公共図書館の会員資格が必要です）
• レンデル、サミュエル（1906）。「蒸気機関車50年前と現在」。マンチェスター技術者協会紀要（1月～ 3月）。