ボルボ 700 シリーズ

ボルボ 700 シリーズ
ボルボ 740 GL エステート
概要
メーカー	ボルボ・カーズ
生産	1982年～1992年（143万台）
組み立て	スウェーデン：ヨーテボリ カルマル( VKA ) ウッデバラ（オートノヴァ工場） ベルギー：ゲント（VCG） カナダ：ハリファックス（VHA） オーストラリア：クレイトン[1] インドネシア[注 1]
ボディとシャーシ
クラス	中型高級車/エグゼクティブカー( E )
レイアウト	FRレイアウト
年表
前任者	ボルボ200シリーズ（継続）
後継	ボルボ 900 シリーズ

ボルボ700 シリーズは、スウェーデンの自動車メーカーであるボルボ・カーズが 1982 年から 1992 年にかけて製造した高級車シリーズです。700 シリーズは 1982 年に高級モデルの 760 とともに導入され、その 2 年後には、非常によく似た 760 が獲得した名声を生かした低価格モデルの 740 が続きました。700 シリーズは、1990 年以降、徐々に900 シリーズに置き換えられていきました。ヤン・ウィルスガードが設計した 700 は、もともと200 シリーズの後継車となる予定でしたが、そのモデルの生産は 90 年代前半まで続きました。ベルトーネが設計したクーペバージョンの高価な 780 は、1986 年に生産が開始され、わずか 4 年後に直接の後継モデルがないまま終了しました。

700シリーズと900シリーズの最も目立った違いは、後者のボディの角がより丸みを帯びていることと、内装がやや充実していることである。700シリーズは、最後の740が製造された1992年後半に終了した^[2]（ただし、それらは1993年モデルと見なされていた）。このシリーズは拡張され、最終的に1993年にボルボ900に取って代わられ、900の最後のモデルは1998年に販売された。

ボルボ 740
概要
生産	1984–1992
デザイナー	ヤン・ウィルスガード
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアサルーン 5ドアエステート
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 2.0L B19/B200 I4 2.0L B204 16V I4 2.0L B19/B200T ターボI4 2.0 L B204FT 16VターボI4 2.3L B23/B230 I4 2.3L B234 16V I4 2.3 L B23/B230ET/FTターボ I4 ディーゼル： 2.4L D24 I6 2.4 L D24T td I6
伝染 ; 感染	4速ボルボM46 マニュアル 5速ボルボM47マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,770 mm (109.1 インチ)
長さ	4,800 mm (189.0 インチ) (1982–1986) 4,785 mm (188.4 インチ) (1987–1989) 4,850 mm (190.9 インチ) (1990–1991) 4,808 mm (189.3 インチ) (1992–1994)
幅	1,750 mm (68.9 インチ) (1982–1986) 1,760 mm (69.3 インチ) (1987–1994)
身長	サルーン：1,410 mm（55.5インチ） エステート: 1,435 mm (56.5 インチ)
車両重量	サルーン： 1,315〜1,404 kg（2,899〜3,095ポンド）[3] [4] ワゴン： 1,371〜1,458 kg（3,023〜3,214ポンド）[5] [6]

740は1984年初頭（米国とオーストラリアでは1985年モデル）に導入され、高級モデルの760のほぼ2年後に登場した。 ^[7]これはオリジナルの760の下位バージョンであり、 200シリーズよりもスタイル、性能、高級感を備えた中型車となることを目指していた。ボルボのモデル名の真ん中にある「4」はかつては4気筒エンジンを意味していたが、740が導入された頃には4気筒と6気筒のエンジンが両方のシリーズに搭載されていたため、単に豪華さが劣る装備を意味するだけとなった。740には4ドアセダン（ 744と呼ばれることもある）と5ドアステーションワゴン（745としても知られる）があった。ステーションワゴンは1985年2月初旬、トロントとシカゴのオートショーで同時に初公開されました。このワゴンは北米市場をターゲットにしており、ヨーロッパでは数か月後の1985年秋にようやく発売されました。^[8]

ボルボ 740 は、ヨーロッパのいくつかの地域で警察車両として人気があり、特にスカンジナビア諸国の警察で人気がありました。

1985年には、大型エンジンに重い税金が課せられるイタリアなどの市場向けに、2リッターターボエンジンのインタークーラーバージョン（B200ET）が導入されました。このユニットは5500rpmで160PS（118kW）を発揮し、インタークーラーのない先行のB19ET型よりも10馬力高く、最高速度200km/h（124mph）を出すのに十分であると主張されています。^[9] 1986年モデルは、ステーションワゴンが世界的に導入された年でした。その他の違いは、「740」バッジの新しいフォントと新しいホイールキャップのデザインに限られていました。1988年のジュネーブモーターショーで暫定仕様で初めて公開されましたが、1989年モデルの車の導入とともに初めて販売された、より大きなB230エンジンの16バルブバージョン（B234）が導入されました。^[10]このモデルはターボバージョンとほぼ同等のピークパワーを持ち、ボルボ初のマルチバルブエンジンでした。

1990 年、740 はマイナーチェンジを受け、新しい小型の複合ヘッドランプと 780 スタイルのテールランプが採用されました。1991 年には、740 と新しく導入された 940 の両方に、760 のダッシュボードに似た外観のダッシュボードが採用されました。740 は 1992 年モデルでもほとんど変更されず、1994 年に販売が終了しました。740 の生産は 1992 年 10 月 2 日に終了しましたが、エンジン、トランスミッション、シャーシ、その他の詳細は、セダンの後部を除いて基本的に 740 と同一であるボルボ 940 (1990 年 9 月導入) に引き継がれました。

スタイリング以外にも、1990 年には 740 シリーズに数多くの機械的な改良が加えられました。B200 および B230 モーターには、より大きな 13 mm (0.5 インチ) のコネクティング ロッドが採用されました。740 Turbo では、Garrett T3 シリーズ ターボチャージャーからMitsubishi TD04 シリーズに変更されました。これにより、最高速度でのパフォーマンスは犠牲になりますが、低エンジン速度でのスプール アップが速くなり、ブーストが向上します。電子燃料噴射システムは、Bosch LH-Jetronic 2.2 から 2.4 にアップグレードされました (自然吸気車では 1988 年、ターボ車では 1990 年)。新しい燃料システムでは、エンジン ルームからアクセスでき、特別な機器を必要としないオンボード診断が提供されます。740 の最終モデルである 1992 年には、機械式エンジン冷却ファンが電動ファンに置き換えられました。

トリム レベルは、世界中で 740、740 GL、740 GLE、740 SE、740 GLT、740 Turbo でした。

大陸市場では、このルールにいくつか例外がありました。740 Turbo 16V (ほとんどの市場で 2.3 リッター 8 バルブ ターボ エンジンが採用されました) は主にイタリアで販売されましたが、ポルトガルとベルギーでも販売され、これらの市場向けの 780 にも搭載されている 2 リッター B204FT エンジンが使用されました。740 Turbo 16V には、780 の ECC が標準装備されていました。

1991 年後半、ボルボは「特別装備」を意味する 740 SE というバッジを付けたセダンとワゴンを発売しました。740 SE には、赤、黒、白の 3 色がありました。機械的には、740 SE は通常の 740 Turbo と同じですが、電動サンルーフや革張りのシートなど、多くの機能が標準装備されています。また、SE には、フロントとリアのバンパー、サイド スカート、セダン用のスポイラーなど、特別な工場カラーのボディ キットもありました。740 SE は、740 Turbo セダンとともに、1992 年に生産中止となりました。

ボルボ 760
ボルボ 760 GLE（フェイスリフトモデル）
概要
生産	1982–1990
組み立て	スウェーデン:カルマル( VKA ) オーストラリア:クレイトン[11] ベルギー:ゲント カナダ:ハリファックス( VHA )
デザイナー	ヤン・ウィルスガード
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアサルーン 5ドアエステート
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 2.3L B23ET ターボ I4 2.3 L B230ET/FT/FT+ターボ I4 2.8L B28A/E/F V6 2.8L B280E/F V6 ディーゼル: 2.4L D24TIC ターボ I6
伝染 ; 感染	5速ボルボM47マニュアル 4速ボルボM46マニュアル 4速AW71オートマチック 4速AW72Lオートマチック（ロックアップトルクコンバーター） 4速ZF4HP22オートマチック（ロックアップトルクコンバーター）
寸法
ホイールベース	2,770 mm (109.1 インチ)
長さ	1982年～1987年: 4,800 mm (189.0 インチ) 1988年～1990年: 4,790 mm (188.6 インチ)
幅	1982年～1987年: 1,750 mm (68.9インチ) 1988年～1990年: 1,760 mm (69.3インチ)
身長	1,410 mm (55.5 インチ) 1,435 mm (56.5 インチ) (エステート)
車両重量	1,360～1,510 kg (3,000～3,330 ポンド) [12]

760はボルボにとって新しい戦略を示すモデルであり、最初にエグゼクティブ6気筒モデルを導入し、4気筒の740は数年後に続いた。ボルボのデザインおよびスタイリングチームの責任者であるヤン・ウィルスガードは、この新車のために50以上の新しいデザインを提案した。当時の新しいエグゼクティブカーとしては珍しく、760にはライブリアアクスルが採用されていた。ボルボのデザイナーは、適切に設計されたアクスルは独立した設計と同等以上の性能があり、コストと重量を大幅に削減できると主張した。アクスル自体はほぼ完全に乗員室の後ろに取り付けられていたため、車内のスペースが広く、サブフレームに取り付けられているという点で珍しく、従来のセットアップよりも乗員の快適性が向上していた。ボルボはこのシステムをコンスタントトラックリアサスペンションと呼び、ライブアクスルの別の利点に注目を集めた。^[13]

1982年に米国で1983年モデルとして導入され、V6エンジンとオートマチックトランスミッションを組み合わせた760 GLEサルーンとして発売され、1982年2月にスウェーデンで、1982年7月から英国で発売されました。^[7]連邦規制のターボディーゼルは、その数か月後の1982年末に発売されました。^[14] 1985年2月には760ステーションワゴン（社内用語では「765」）が導入され、数か月後に米国とカナダで発売されました。^[8]ヨーロッパ市場では、1986年モデルとして秋からワゴンが発売されました。

この新しいデザインは発表されたときメディアから批判された。オートカー誌のゴードン・マレーは「私には卑猥に思える。他のみんながやろうとしていることとはまったく逆だ。私には北米車のヨーロッパ版のように見える。2600や3500と同じパワーを生み出す。今の時代にこんなものを見るとうんざりする。明らかに後退だ」と述べた。

ターボディーゼルはV6モデルと並んで発表されたものの、すべての市場ですぐには発売されず、ボルボはディーゼルの市場浸透率が高い市場に焦点を絞っていた。例えばスウェーデンでは、1983年モデルのみが発売された。^[15]対照的に、イタリアでは、740と760ディーゼルの販売台数が、 1984年上半期にメルセデスベンツW123ディーゼルとBMW524dを合わせた台数を上回った^。[16]ターボディーゼルは、米国市場では5速マニュアルトランスミッションしか提供されていなかったため、やや不利だった。^[17]しかし、ディーゼル市場が急落したため、これは大きな問題ではなかった。重いディーゼルエンジンは、車重の57%が前輪にかかるという顕著な前部偏重を引き起こした。^[18]

1983年にはスウェーデンでエアコンとパワーウィンドウが標準装備となり、燃料タンクも82リットル（22米ガロン、18英ガロン）と徐々に大型化していった。^{[15] 1984年には} ターボチャージャーとインタークーラー付きのモデルが追加され、1985年モデルでは740（760の下位モデル）が導入された。1985年には電子トラクションコントロールシステムが導入された。下位モデルの740とは異なり、760の多くのモデルではアンチロックブレーキが標準装備となった。

1988年モデルでは、760は数多くのアップデートを受けた。外観では、2000を超える変更点の中で最も目立つのは、アルミ製ボンネット、埋め込み式ワイパー、新しい空力ヘッドライトなど、改良されたフロントシートメタルだった。内装では、すべての760で、運転手に向かって角度が付けられた改良されたダッシュボード、3段階チルトステアリング、新しいステレオシステムが採用された。最上位モデルには、新しい電子制御クライメートコントロール（ECC、米国で販売される車では標準）が装備された。下部では、セダンには780にも導入されたのと同じマルチリンク 独立後輪サスペンションが採用された。 ^[19]新しい4リンク後輪車軸には、ドライブシャフトの上にサドル状の新しい燃料タンクも必要だった。タンクの容量は2リットル縮小して、80リットル（21.1米ガロン、17.6英ガロン）になった。 [ ^20]ダッシュボードの改良に加え、内装では改良されたドームライトと多くの布製アクセントピースが追加されました。760エステートも同様の変更を受けましたが、ライブリアアクスルの使用を継続しました。^[20]これは重量増加によるもので、新しいリアサスペンションは古いものより約40kg（88ポンド）重くなり、ボルボは積載量の減少は快適性の向上に見合わないと判断しました。^[21]

東ドイツの指導者エーリッヒ・ホーネッカーは、このボルボを政府の車両プールでよく使用していました。

1990 年、生産最終年となるボルボ 760 サルーンには、ボルボ 780 風のテールライトが採用され、内装も若干変更されました。760 は 1990 年モデルを最後に生産中止となり (1990 年 6 月 27 日に生産終了)、 760 シャーシの改良版であるボルボ 960に置き換えられました。ボルボ 740 は 760 より長く存続し、さらに 2 年間生産されましたが、1992 年に 850 が発売された後に生産中止となりました。

ボルボ 760 は、スウェーデンのカルマルとベルギーのゲントで製造されました。また、カナダのノバスコシア州ハリファックスとオーストラリアのビクトリア州クレイトンでも組み立てられました。

• 
  ボルボ 760 ターボ サルーン プレフェイスリフト (AU)
• 
  ボルボ 760 GLE フェイスリフト後 (オーストラリア)
• 
  ボルボ 760 ターボ インタークーラー エステート (米国)

ボルボ 780
概要
生産	1986–1990
組み立て	イタリア：トリノ
デザイナー	マルク・デシャン、ヤン・ウィルスガール率いるベルトーネ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	FRレイアウト
パワートレイン
エンジン	2.0 L B200ETターボ I4 2.0 L B204FT/GTターボDOHC I4 2.3 L B230FT/FT+ターボ I4 2.8 L B280F V6 2.4 L D24TIC I6 ターボディーゼル
伝染 ; 感染	4速オートマチック 電子オーバードライブ付き4速ボルボM46マニュアル
寸法
ホイールベース	2,770 mm (109.1 インチ)
長さ	1986年～1988年: 4,800 mm (189.0 インチ) 1989年～1990年: 4,785 mm (188.4 in) [22]
幅	1,760 mm (69.3 インチ)
身長	1,400 mm (55.1 インチ)
車両重量	1,549～1,583 kg (3,415～3,490 ポンド) [23] [24]
年表
前任者	ボルボ 262C
後継	ボルボ C70

ボルボ 780クーペは、1985 年にスイスのジュネーブ国際オートショーでデビューし、1981 年に262Cが撤退した後、ボルボが 2 ドア クーペ市場に復帰したことを示しました。780は 1986 年にヨーロッパで、1 年後に米国で販売されました。

780はマーク・デシャンが設計し、イタリアのトリノにあるカロッツェリア・ベルトーネで製造された。 ^[25]ボンネット、トランク、ルーフのラインはいずれも700シリーズの標準プロファイルよりわずかに低く、Cピラーは幅が広く、トランクに向かってより緩やかな傾斜になっていた。ベルトーネは今回ルーフラインを1センチしか下げなかったため、ヘッドルームは262Cよりも改善された。窓枠はすべて黒のマット仕上げで、クロームでアクセントが付けられていた。クロームはドアハンドル、バンパー、サイドモールディングにも使われていた。当初は、ルノー25やアルピーヌに搭載されているPRV V6のより小型の2,458ccターボチャージャー付きバージョンを使用する予定だったが、^[26]これはすでに740と760でテストに成功していた。しかし、780 の小型エンジン コンパートメントではエンジンが過熱してしまい、PRV V6 ターボはボルボに搭載されることはありませんでした。

780が世界中で販売された最初の2年間（1986年と1987年）は、B280F V6エンジンとソリッド（ライブ）リアアクスルが搭載されました。イタリア市場では、当初はフォルクスワーゲン製の129 PS（95 kW）のD24TICのみが提供される予定でしたが、^[26]すぐにV6も利用可能になり、155 PS（114 kW）の2.0リッターターボ（B200ET）のイタリア税スペシャルも1986年後半に追加されました。1987年8月から、780にはボルボの独立リアサスペンションが装備され、車高を適正に保つためにセルフレベリングNivomatショックを使用しました。改良されたクライメートコントロールユニット（ECC）も装備されました。^[20]

この時点での B280F はおよそ 150 PS (110 kW) を出力していましたが、車自体の重量は 3,400 lb (1,500 kg) 近くありました。性能に関する懸念に対処するため、ボルボは B230FT+ を発表しました。これは、B230FT にボルボの Turbo+ ブースト コントローラーを搭載し、エンジン出力を 175 PS (129 kW) に高めたものです。次のモデル イヤーでは、この出力は 188 PS (138 kW) に増加しました。イタリアでは、後の 780 に B204GT が搭載されました。これは、200 PS (147 kW) を出力する 16 バルブ ターボ モーターでした。このエンジンを搭載した 780 はわずか 165 台しか製造されませんでした。この車の最終年である 1991 年、780 は単に「ボルボ クーペ」として再バッジされました。この時点では、この車はターボ仕様のみでした。

ボルボの780の公式生産台数は、1986年から1991年の間に8,518台製造された。1986年から1995年にかけて、ボルボは小型でスポーティなクーペである前輪駆動の ボルボ480を販売していたが、780の後継車は1997年にC70が発売され て初めて導入された。

セダンモデルは1982年にヨーロッパで初めて発売され、1985年にはワゴンモデルも加わりました。

モデルの入手可能性:

これらのエンジンは 700 シリーズの車両に搭載されていました:

• B19E : 2.0L直列4気筒（83.04–84.07、セダンのみ）^[27]
• B19ET : 2.0L 直列4気筒ターボエンジン（83.12–84.07、セダンのみ）^[27]
• B23E : 2.3 L 直列 4 気筒、自然吸気、ボッシュ K-ジェトロニック燃料噴射('84)
• B23ET : 2.3L ターボ直列4気筒、ボッシュモトロニックエンジンマネジメントを採用 ('84)
• B23FT : 2.3L 直列4気筒ターボ
• B28A : 2.8 L V6、自然吸気、キャブレター('82–85)
• B28E : 2.8 L V6、自然吸気、ボッシュK-ジェトロニック、高出力 ('82–86)
• B28F : 2.8 L V6、自然吸気、奇数点火クランクシャフト('82–86)
• B200E : 2.0 L 直列 4 気筒、自然吸気、ボッシュ K-ジェトロニック 115 PS (85 kW)
• B200F : 2.0 L 直列 4 気筒、自然吸気、ボッシュLH-ジェトロニック111 PS (82 kW)
• B200K : 2.0 L 直列 4 気筒、自然吸気、Renix点火装置、200K は 230K とは異なり標準ヘッドを搭載 ('85 モデルとして導入)
• B200ET : 2.0L直列4気筒、ターボチャージャー付き、ボッシュ・モトロニックエンジンマネジメント（155馬力または160PS、'85年モデルに導入）^[27]
• B200FT : 2.0 L 直列 4 気筒、ターボチャージ、ボッシュ LH-ジェトロニック 156 PS (115 kW)
• B204E : 2.0 L 16バルブ、DOHC、直列4気筒、自然吸気（'89年モデル導入）
• B204FT : 2.0 L 16 バルブ、DOHC、直列 4 気筒、ターボチャージ ('89 モデルに導入)
• B204GT : 2.0 L 16 バルブ、DOHC、直列 4 気筒、ターボチャージ ('89 モデルに導入)
• B230A : 2.3 L 直列4気筒、自然吸気、キャブレター (1985–86)
• B230E : 2.3 L 直列 4 気筒、自然吸気、ボッシュK-ジェトロニック燃料噴射 ('85 モデルに導入)
• B230F : 2.3 L 直列 4 気筒、自然吸気、燃料噴射および触媒 114 馬力 ('85–88 740GLE、'89–90 740GL、'90–92 740)
• B230K : 2.3 L 直列 4 気筒、自然吸気、キャブレター、Renix 点火装置、Heronヘッド('85 モデルに導入)
• B230ET : 2.3 L 直列 4 気筒、ターボチャージ、ボッシュ モトロニック ('85 モデルに導入)
• B230FT : 2.3 L 直列 4 気筒、ターボチャージ、160 馬力 ('85–92 740 Turbo **注: '90–92 モデルは 162 馬力を生産**)
• B234F : 2.3 L 16バルブ、DOHC、直列4気筒、自然吸気、153 hp ('89–90 740 GLE/GLT)
• B280E : 2.8 L V6、自然吸気、ボッシュ LH-ジェトロニック 2.2、154 PS (113 kW) 北欧仕様または 168 PS (124 kW) 欧州仕様、均等点火クランクシャフト('87 モデルで導入)
• B280F : 2.8 L V6、自然吸気、ボッシュ LH-ジェトロニック 147 PS (108 kW)、均等点火クランクシャフト ('87–90)
• D24 : 2.4 L 直列 6気筒ディーゼル、82 PS (60 kW)、自然吸気 (フォルクスワーゲン)
• D24T : 2.4 L 直列 6 気筒、ターボディーゼル、109 PS (80 kW)、フォルクスワーゲン製 LT35 エンジンの派生型。
• D24TIC : 2.4L直列6気筒、ターボディーゼル、インタークーラー、122 PS (90 kW) (780: 129 PS (95 kW))、フォルクスワーゲン製LT35エンジンの派生型。

ボルボは、年式、モデル、エンジンの組み合わせに応じて、次のようなさまざまなトランスミッションを提供しました。

• M46 マニュアルトランスミッション (4速 +レイコック ド ノルマン ビル オーバードライブ)
• M47マニュアルトランスミッション（5速）
• AW30-40電子制御オートマチックトランスミッション（4速、ロックアップトルクコンバーター）
• AW70 / AW70Lオートマチックトランスミッション（4速、一部のモデルではロックアップトルクコンバーター）
• AW71オートマチックトランスミッション（ノンロックアップトルクコンバーター付き4速）
• AW71Lオートマチックトランスミッション（4速＋ロックアップトルクコンバーター）
• AW72Lオートマチックトランスミッション（4速、ロックアップトルクコンバーター）
• ZF 4HP22 トランスミッションオートマチックトランスミッション（4速、ロックアップトルクコンバーター）

ウィキメディア・コモンズには、ボルボ 700 シリーズに関連するメディアがあります。

• ボルボ・カーズの歴史