USSオグララ

1912年にイースタン蒸気船会社によって購入され、改装された後のマサチューセッツ。
歴史
アメリカ合衆国
名前	マサチューセッツ州
同名の人物	マサチューセッツ州
所有者	ニューイングランド航海会社 (1907–1911) メイン蒸気船会社 (1911–1912) イースタン蒸気船会社(1912–1919) イースタン・スチームシップ・ラインズ（1917年）
登録港	ボストン（1914）
注文済み	1907
ビルダー	ウィリアム・クランプ＆サンズ、ペンシルベニア州フィラデルフィア
ヤード番号	342
発売	1907年1月29日
改装	1911年に旅客サービスと燃料油に転換
母港	ニューロンドン、コネチカット州[1]
識別	米国公認番号204012 コード文字: KWBM コールサイン付き: KJM (1914年まで)
運命	1917年10月31日、アメリカ海軍に売却
一般的な特徴[1] [2]
トン数	4,029  GRT (1908) 4,779  GRT (1913) 1,724  NRT (1908) 2,575  NRT (1913)
長さ	375.0 フィート (114.3 メートル)登録
ビーム	52.2 フィート (15.9 メートル)
深さ	31.6フィート（9.6メートル）（1908年） 30.2フィート（9.2メートル）（1913年） 31.6フィート（9.6メートル）（1914年）
デッキ	2
クルー	60（1908） 107（1913）
1924年4月にカリブ海で活動中のアメリカ海軍の機雷敷設艦USSショーマット（CM-4）。ショーモントとの混同を避けるため、1928年1月にオグララに改名された。
アメリカ合衆国
名前	マサチューセッツ州(1917–1918) ショーマット（1918–1928） オグララ族（1928年 - 1965年）
同名の人物	マサチューセッツ州 ショーマット半島 オグララ・ラコタ語
取得した	1917年10月31日
委託	1917年12月7日 1944年2月28日
廃止	1946年7月11日
故障中	1941年12月7日、敵の攻撃により喪失
名前を変更	ショーマット、1918年1月7日 オグララ、1928年1月1日
再分類	機雷敷設艦(CM)、1920 年 内燃機関修理船（ARG）、1943年5月21日
打撃を受けた	1946年7月12日
識別	船体記号：ID-1255 コード文字: GRJL 船体記号：CM-4 コード文字: NEPJ 船体記号：ARG-1 コード文字: NPXU
運命	1946年7月12日、海事委員会（MARCOM）に移管 1947年3月、戦時船舶管理局（WSA）に移管 1965年11月にスクラップとして売却
一般的な特徴
クラスとタイプ	アルーストック級機雷敷設艦
トン数	4,779  GRT（1918年）[3] 2,575  NRT（1918年）[3]
変位	3,800ロングトン（3,900t）（1918年）[3]
長さ	395フィート（120メートル）（1918年）[ 3] 375フィート（114メートル）
ビーム	52 フィート 2 インチ (15.90 メートル)
下書き	18 フィート 6 インチ (5.64 メートル) 16フィート（4.9メートル）（1921年）
ホールドの深さ	31フィート7インチ（9.63メートル）
設置電力	ホワイトフォースター180 psi (1,200 kPa)飽和蒸気ボイラー3 台 片端円筒形ボイラー8基（1921年） 7,000  ihp (5,200 kW) 337 NHP
推進	2×垂直 三段膨張エンジン ネジ×2
スピード	20 ノット（37 km/h）[3]
範囲	5,000 海里 (9,300 km)
容量	110人
補体	407 425（1921）
武装	1921 3インチ（76 mm）/50口径 両用砲（DP）1門 機関銃×2 1944 5インチ（127 mm）/38口径DP砲1門 3インチ/50口径DP砲4門 ボフォース40mm連装砲2基

USSオグララ(ID-1255/CM-4/ARG-1)は、アメリカ海軍の機雷敷設艦でした。マサチューセッツとして就役し、1か月後にショーマットに改名され、1928年にサウスダコタ州ブラックヒルズに住むラコタ族の部族であるオグララにちなんで改名されました。

マサチューセッツは、1907年にフィラデルフィアのウィリアム・クランプ＆サンズ社によってニューイングランド航行会社向けの高速貨物船として建造されました。1911年にメイン蒸気船会社に売却され、旅客サービスに改造されました。翌年、マサチューセッツはイースタン蒸気船会社に売却されました。その後、この船はボストンとニューヨーク市の間のケープコッド運河とロングアイランド湾を通る夜間沿岸旅客蒸気船サービスに従事しました。米国が第一次世界大戦に参戦した後、マサチューセッツと姉妹船のバンカーヒルは、北海機雷防波堤を敷設するために購入された8隻の民間蒸気船のうちの1隻でした。

ニューヘイブン鉄道会社が経営するニューイングランド航行会社向けの新造船3隻は、外側の沖合航路を使用するメトロポリタンラインのエール号およびハーバード号に対抗しつつ、内海を航行できるように設計された。3隻はニューヨークのクインタード鉄工所が設計し、沖合での作業に適した頑丈な造りと沿岸での作業に必要な特徴を備えていた。主甲板は、機械類を除いて1,500トンの貨物を積めるように設計された。第2甲板には士官室といくつかの客船室があり、上甲板にはさらに多くの士官室があった。マサチューセッツ号とバンカーヒル号は往復エンジンで2軸スクリューを駆動していたが、後継のオールドコロニー号はそれ以外は同一で、パーソンズタービンで3軸スクリューを駆動するように設計された。^[4]

マサチューセッツは1907年にペンシルバニア州フィラデルフィアのウィリアム・クランプ・アンド・サンズ造船所で、ニューイングランド航海会社のために船体番号342、米国公式番号204012、信号KWBMとして起工された。^{[1] [5] [6] [注1]}この船は1907年1月29日に進水した。^{[5] [7]}

建造当時、推進装置は2基の4気筒3段膨張エンジンで、8基の片側ボイラーから蒸気が供給されていた。この船は2軸スクリューで、契約ではエンジンが7,000馬力を発揮するよう要求されていた。1907年6月4日にニューヨークとフォールリバーの間で試運転を行い、720トンの貨物を積載して18ノット（時速21マイル、33km）の要件を超え、平均速度20ノット（時速23マイル、37km）で7時間48分で航行し、800トンの貨物を積載した。^[8]

1911年の改造により、登録トン数は4,029  GRT、1,724  NRTから4,779  GRT、2,575  NRTに、船倉深度は31.6フィート（9.6メートル）から30.2フィート（9.2メートル）に変更された。登録乗組員数は60人から107人に増加した^{[1] [2] [注 2]。}

マサチューセッツは姉妹船のバンカーヒル、オールドコロニーとともに、ニューヨーク市、ボストン、メイン州ポートランド間のケープコッド運河とロングアイランド湾を通る夜間沿岸貨物蒸気船サービスを提供した。^{[5] [9] [10] [11]}

1911年、マサチューセッツとバンカーヒルはクランプ＆サンズ造船所に戻り、旅客サービスへの転換と石炭から燃料油への転換が行われ、1912年にイースタン蒸気船会社に売却されました。^{[5] [9]財政難によりイースタン蒸気船会社は1914年に破産を余儀なくされ、3年後に}イースタン蒸気船ラインズとして再出発しました。^[10]

1917年4月、連合国は大西洋の自国の船舶に対するドイツの潜水艦の攻撃に対抗するため、北海に機雷原を敷設する計画を策定した。北海機雷防波堤、または北部防波堤として知られるこれらの機雷は、スコットランドとノルウェーの間に敷設され、北海から大西洋へのドイツの潜水艦のアクセスを制限すると考えられていた。この計画には、マサチューセッツ州を含む新世代の機雷敷設艦の開発が含まれていた。 ^[10]

1917年11月2日、マサチューセッツとバンカーヒルはそれぞれ135万ドルで米海軍に購入され、機雷敷設艦への改修のためボストン海軍工廠に送られた。姉妹艦のオールドコロニーは115万ドルで購入された。^{[3] [12]}マサチューセッツは改修が完了する前に、ボストンを流れるチャールズ川のショーマット半島にちなんでショーマットに改名された。この艦は海軍でこの名前を持つ2番目の艦であり、1917年12月7日にUSSマサチューセッツ（ID 1255）として就役し、ワット・T・クルーベリウス大佐が艦長となった。^[10]

客船から機雷敷設船へと大々的な改造を施されたマサチューセッツは、 1918年1月7日にUSSショーマット（ID 1255）と改名され、1918年6月11日にボストンの海軍造船所を出航した。マサチューセッツ州プレジデンツ・ロードで海上公試を終えた後、スコットランドのインバネスにある第17海軍基地に向かい、1918年6月30日に停泊した。海上公試で、マサチューセッツとアルーストック（バンカー・ヒルの新しい名前）の燃料消費率が予想よりも高いことが判明し、大西洋をノンストップで横断できないのではないかという懸念が高まった。クルーベリウスとロスコー・ブルマー司令官は、航行中に駆逐 艦母艦ブラックホークからホースで両艦に燃料補給する計画を考案した。この手法は当時は珍しく、強風の中で行われたが、両艦とも燃料補給に成功した。^[10]

その後数か月間、機雷部隊は連合軍の部隊とともに北海に機雷を敷設した。ショーマットは10回の機雷敷設遠征に参加し、2,970個の機雷を敷設した。^[10]

1918年11月11日に戦闘は終了した。その後、ショーマットは310個の機雷を積み込み、11月30日に他の機雷敷設艦とともに米国に向けて出航した。1918年12月27日にバージニア州ノーフォークのハンプトン・ローズ海軍作戦基地（NOB）に到着した。 ^[10]

ショーマットはボストン海軍工廠で水上機母艦として改修された後、米国航空省に再配属された。同艦はフロリダ州キーウェストからロードアイランド州ナラガンセット湾までの米国東海岸沖で水陸両用機の母艦として任務の大半を遂行した。航海ではキューバのグアンタナモ湾、ジャマイカのキングストン、ドミニカ共和国のサマナ湾、パナマのトルヒーリョなど外国の港に頻繁に寄港した。 1920年7月17日、同艦はCM-4（巡洋機雷敷設艦 #4）に再分類された。 ^[10]

1921 年 6 月と 7 月、ショーマットは軍用航空史における重要な節目となる、現在ではプロジェクト Bとして知られるイベントに参加した。ビリー・ミッチェル准将は 、戦争中の経験から、当時は新しい概念であった軍事作戦における有翼航空機の使用を公然と主張するようになった。彼は、独立空軍の設立と有翼航空機の使用拡大を主張した。彼の非外交的なスタイルは、当時の軍艦に対する兵器としての航空機は効果がないという信念を持つ同僚たちの受け入れを妨げた。ミッチェルは、1921 年夏、バージニア州沖のハンプトン・ローズで行われた一連の爆撃演習で、彼らの考えが間違っていることを証明した。これらの演習の一部では、ラングレー陸軍飛行場の 2 人の米陸軍写真家がショーマットに同行し、最初の標的となったドイツの捕獲された U ボートU-117への攻撃を記録した。^[10]

爆撃演習に参加した後、ショーマットは1921年の夏の残りを航空機母艦としての通常の任務に戻った。10月31日にオーバーホールのためフィラデルフィア海軍工廠に入り、1922年1月5日までそこに留まった。その後、機雷敷設艦としての主な任務に戻ったが、海軍機へのサービスも継続した。任務はカリブ海に戻ることに加え、戦闘訓練、砲撃、機雷敷設演習のため米国東海岸沿いで活動することだった。^[10]

1922年11月初旬、フィラデルフィア海軍工廠での整備と修理を終えた後、ショーマットはワシントンDCで亡くなった駐米ホンジュラス大使の遺体を搬送するため、ホンジュラス行きの命令を受けた。ホンジュラスのアマパラでの国葬の後、ショーマットはエルサルバドルのラ・リベルタッドでの埋葬のため遺体の搬送を続けた。その後ショーマットはフィラデルフィアに戻り、1922年12月6日から1923年1月3日までの間、さらなる整備と修理を受けた。^[10]

1923年2月、ショーマットはパナマ沖で行われた第1艦隊演習中に遠隔操縦標的艦 沿岸戦艦第4号（旧アイオワ）の無線操縦艦として活躍した。 ^[13]

その後20年間、この艦は水上機母艦および機雷敷設艦として活躍した。病院船であるショーモント号と似た名前の艦と混同されないように、1928年1月1日にショーマットはオグララ号に改名された。ほぼ同時期に、この艦は新しいボイラーやその他の改造が施され、外観は2本の煙突から1本になった。 オグララ号は1934年のアリューシャン列島調査遠征の旗艦となった。^[14]

1941年、オグララは太平洋艦隊戦闘部隊の司令官 ウィリアム・R・ファーロング少将の旗艦となった。

1941年12月7日の朝、オグララは真珠湾海軍工廠のテンテン埠頭の横で軽巡洋艦 ヘレナの船外に停泊していた。午前7時55分頃、オグララの乗組員は攻撃してくる日本軍機に砲撃を開始した。中島B5N2「ケイト」艦載 雷撃機が魚雷を発射し、ヘレナとオグララの中間の左舷付近で爆発した。爆発で左舷の船体が破裂し、火室の床板が持ち上がったため、ほぼ同時に日本軍機の機銃掃射を受け、オグララは直ちに浸水した。船はドックから電力供給を受けていたため、乗組員は浸水に対処するためのポンプを始動することができなかった。^[10]この損傷により、オグララは後に「恐怖で沈没した唯一の船」という評判を得た。^[15]

攻撃開始から約5分後、オグララとその僚艦の間の海面に爆弾が落下し、オグララの火室近くで爆発した。オグララは左舷に5度傾き始め、浸水の速度から見て浮かんでいられない状態であった。当時指揮を執っていた副長のローランド・E・クラウス中佐は、オグララをヘレナから遠ざけ、桟橋に直接固定することを決定した。この決定は午前9時頃には達成されたが、30分後には傾斜が20度にまで増加し、退艦命令が出された。午前10時頃、オグララはドックに向かって転覆し、ブリッジ構造とメインマストを切断し、左舷側を下にして沈没した。^[10]

オグララの乗組員は攻撃で誰も死亡しなかったが、3人が負傷した。オグララの指揮官エドモンド・プライアー・スペイト中佐はその後の報告書で、乗組員全員が「海軍の最高の伝統」に従って行動したことを称賛したが、特に2人の水兵を名指しした。火夫ジェラルド・「E」・ジョンソン二等兵は攻撃直後に決定的な行動をとった。ジョンソンはボイラーと火室を確保し、ボイラー爆発の可能性を防ぎ、船の浸水をいくらか抑えた。チーフ甲板長補佐アンソニー・ジトーはオグララの3インチ（76 mm）/50口径 高射砲を素早く作動させ、接近する日本軍機に発砲した。オグララを放棄するよう命令が出されると、ジトーは漂流していたモーターボートを徴用し、2人の船員が戦艦列の船の救援に急いだ。^[10]

オグララを引き揚げる作業は1941年12月12日に始まった。圧縮空気を船体に吹き込んで再浮上させる最初の試みは効果がなかった。今後の計画がいくつか検討されたが、その中には船体を陸に引き上げて解体するという案も含まれていた。状況を再検討した後、船を引き揚げて再装備する計画が策定された。1942年初春までに引き揚げ作業は開始された。10個の80ロングトン (81 t) 潜水艦引き揚げポンツーンとアンカーチェーン、そして前述のエアバブル技術を使って船を立て直すことが決定された。^[10]オグララの安定性が悪かったため、引き揚げ作業はより複雑になった。引き揚げ中は15人から18人のダイバーがほぼ2,000時間も水中で忙しく、船体の補修、鎖の取り付け、不要な構造物の切断、その他多くの作業を行った。トップハンパーが取り外された後、サルベージポンツーンを使って船を垂直に引き上げ、その間に空気を送り込んで荷重を軽くした。パラバックリング、つまり復原の試み^[16]は1942年4月11日に開始され、4月22日にはハワイアン浚渫会社のクレーン船ゲイロードがオグララに艤装され、翌日の復原の際に必要であれば船を引っ張れるようにした。この作業は成功し、オグララは垂直に立って船底が地面についた^{[10] 。}

6月23日、オグララは左舷が水面下に沈んでから6か月後、浮上した。しかし、引き揚げ作業員は乾ドックのキールブロックに必要な喫水深まで船を沈めることができず、船は不安定だった。作業は喫水を増やして安定性を改善し始めたが、1942年6月25日から26日の夜、浮かせておくために使用していたポンプが水の流入で圧倒され、再び船底に沈んだ。調査の結果、ガソリン駆動の主ポンプの燃料ラインが一晩中に詰まり、電気バックアップポンプは水位が十分に上がらなかったため機能していなかったことが判明した。6月29日に再び浮上を試みているときに、船尾のコッファーダムが破損し、再び沈没した。2度目も、現場作業員が適切な仕様でコッファーダムを構築していなかったことが判明した。その修理後、7月1日に3度目の浮上が行われた。同日、給油中にガソリンがこぼれて火災が発生したが、深刻な被害が出る前に30分で消し止められた。オグララがようやく乾ドックに曳航されたとき、水面上に出ていたのは船首だけだった。船がキールブロックに収まると、改修作業が始まった。^[10]

1942年12月23日、オグララは航海に耐えられる状態になった。メア・アイランドを経由してターミナル島海軍ドックの造船所へ向かい、1943年3月1日に造船所へ移動した。メア・アイランドで最終決定された改修計画により、機雷敷設艦としての日々は終わりを告げた。改修にはエンジン修理艦への完全な改造も含まれていた。1943年6月15日、オグララは内燃機関修理艦ARG-1に再分類された。改造中、オグララは太平洋艦隊内のサービス戦隊（ServRon）の機雷戦隊（MinRon）1に配属されたままだった。11月、改造が完了したら第7艦隊に配属が変更されるという知らせを受けた。 ^[10]

建造の遅れにより、オグララの改装は当初の完了予定日である1944年2月1日に間に合わなかった。当初は2月17日にドックでの試験を開始する予定だったが、建造作業員の進捗が悪くキャンセルとなった。2月28日、カリフォルニア州サンペドロの海軍補給廠のバースに曳航され、そこで艦の物資の積み込みと改装の続行を開始した。3月2日、予備的なドック内受け入れ試験を開始した。オグララは3月16日に就役した。3月21日から26日までの海上試験を終えた後、3月30日に任務に就く準備が整ったと報告し、翌日にはニューギニアのミルン湾の新しい母港に向けて自力で航行した。オグララは4月24日にミルン湾での任務に就き、4月29日からは修理作業のため接岸する艦艇の受け入れを開始した。

1944年5月から6月の晩春、レックレス作戦とパーセクショション作戦で日本軍がニューギニアのホーランジアから追い出された後、オグララは7月1日の未明に出航し、ニューギニアのフンボルト湾で修理作業を行った。その夜22:00、オグララのレーダーは左舷船首約3,300ヤード (3,000 m) 沖合に数隻の小型船を捉えた。13分後、それらの船はオグララの左舷正横から200ヤード (180 m) 沖合にいた。それらは問題なく通過するかに見えた。突然、先頭の船が左舷に転舵し、オグララの船首を横切ろうとした。オグララは衝突を避けるため舵を左舷に一杯に切り、エンジンを完全に停止させた。ピケットボートの1隻が船尾に衝突し、機械化上陸用舟艇（LCM）が左舷船首フレームに衝突した。LCMは転覆して乗員を海に投げ出し、ピケットボートは約1分で沈没した。オグララは捕鯨船を派遣し、投光器を水面に向けて生存者の捜索を行った。捕鯨船は、第533工兵艇および沿岸連隊B中隊のJT・バロン中尉（米国）を乗せて戻り、バロン中尉はオグララの指揮官ヘンリー・K・ブラッドフォード中佐に、乗員全員が無事に海から引き上げられたことを報告した。衝突当時、バロン中尉はピケットボートの中で眠っており、突然進路を変更した理由を説明できなかった。編隊はニューギニアのフィンシュハーフェンからミルン湾へ向かっていた。若い士官は、ピケットボートが沈没して帰路についた際にコピーを紛失していたため、新しい航海図を渡された。オグララは1944年7月6日に無事にフンボルト湾に到着した。翌日、停泊地をホランディアのインビ湾に移した。^[10]

連合軍の作戦が成功し日本軍がより多くの領土から撤退するにつれ、オグララは支援のため再び出航した。 1944年10月17日から12月26日まで続いたレイテ島の戦いの終盤、12月14日、オグララはフィリピン諸島レイテ島のサンペドロ湾に向かうよう命令された。オグララはサンペドロ湾で様々な小型船舶の監視を行っていたが、8月15日に日本軍降伏の知らせを受け取った。1946年1月にサンフランシスコに戻るよう命令されるまで、オグララはその海域に留まった。^[10]

1946年1月9日、オグララはギワンと真珠湾を経由して米国に向けて出航した。1946年2月10日、サンフランシスコ湾に錨を下ろした。1946年3月28日、カリフォルニア州スースン湾の国防予備艦隊に合流する準備として、歩兵用上陸用舟艇がオグララから資材を撤去し始めた。1946年7月8日に退役し、1946年7月11日に海軍登録簿から除籍された。 ^[10]

1946年7月11日に海事委員会（MARCOM）に移管され、 ^[17] オグララは「モスボール艦隊」に所属し、スースン湾の予備艦隊に停泊し、ほぼ20年間留まった。 1965年7月15日にカリフォルニア州ビバリーヒルズのニコライ・ジョッフェ社に売却され、1965年9月2日に艦隊から退役し、スクラップとして解体された。^{[10] [17]}

• 第一次世界大戦戦勝記念メダル
• アメリカ国防功労勲章
• アメリカ戦役勲章
• アジア太平洋戦役勲章（従軍星章2個付）
• 第二次世界大戦戦勝記念メダル
• フィリピン解放勲章^[要出典]

オグララの24人の指揮官のうち半数はアメリカ海軍兵学校の卒業生であった。^[18]

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• NavSource Naval History のUSS Oglalaの写真ギャラリー
• NavSource Naval History のUSS Oglala 引き揚げ作業の写真ギャラリー
• USS オグララ真珠湾被害報告書