米国海事委員会

海事委員会の目的は、商船法の政策宣言に記されているように、多岐にわたるものでした。第一の役割は、商船建造計画を策定し、10年間で500隻の近代的な高速商船を設計・建造することでした。これらの船は、同法以前の米国商船隊の大部分を占めていた第一次世界大戦時代の船舶に取って代わるものでした。これらの船舶は、米国の海運会社にチャーター（リース）され、海外海上貿易に利用されることを想定しており、顧客に対してより優れた、より経済的な貨物輸送サービスを提供できるようにすることを目的としていました。また、これらの船舶は、武力紛争が発生した場合の予備海軍補助部隊としても機能することを想定しており、これは米国商船隊が独立戦争以来、長年にわたってしばしば担ってきた役割でした。海事委員会に与えられた第二の役割は、米国で建造する船舶と米国旗の下で運航する船舶のコスト差を相殺する、同法で認可された補助金制度を管理することでした。委員会に与えられたもう一つの役割は、新艦隊を運用する航海士の養成を目的とした米国海事局の設立であった。士官および船員の免許交付は、引き続き海洋検査航海局が担当した。

ルーズベルト大統領は、ジョセフ・P・ケネディ（1937-1938）^{[ 2 ]}を委員会の初代委員長に指名した。ケネディは1938年2月に駐英米国大使に就任するまでその職を務めた。ケネディの退任後、委員長はエモリー・S・ランド海軍少将（退役）（1938-1946）^{[ 2 ]}が引き継いだ。ランド少将は、大統領の要請により委員会に任命される前は米国海軍建設修理局長を務めており、委員会の設立以来副委員長を務めていた。第二次世界大戦が始まる前の数年間、委員会の他の4人のメンバーは、退役海軍士官と法律やビジネスの分野の人々で構成されていた。ランドが委員会に招いたメンバーの中で最も注目すべき人物は、アメリカ海軍のハワード・L・ヴィッカリー司令官であった。ヴィッカリーはランドと同様、海軍士官として新造艦の建造に深く関わっていた。ヴィッカリーは、艦船の設計・建造、建造を行う造船所の設立、複雑で高度に専門的な艦載機械を製造する企業の育成など、委員会の造船業務全般を監督する責任を負った。第二次世界大戦が近づくにつれ、ヴィッカリーは緊急造船計画の実施において中心的な役割を果たした。この計画は、ヘンリー・J・カイザーのような人物が尽力し、それまでに見られなかった、そしてその後も匹敵するもののない、戦時中の産業生産における偉業を成し遂げる産業へと発展したのである。

商船法の下での米国商船隊と商船建造の再生の象徴として、最初に契約された船は、ユナイテッド・ステーツ・ラインが所有し、1940年から1941年にかけて客船およびクルーズ船として運航されたSSアメリカ 号でした。米国が第二次世界大戦に参戦すると、アメリカ号は米国海軍に徴用され、USSウェストポイント となりました。^{[ 3 ]}戦前の数年間、委員会の当初の500隻の長期造船計画 の下で、他の数十隻の商船が建造されましたが、緊急造船計画が始まった1940年の晩秋になって初めて、英国への生命線の防衛と戦争のための国家動員に対する委員会の極めて重要な役割が明らかになりました。海事委員会のすべての造船計画はまとめて勝利のための船として知られるようになり、何千人もの一般市民が造船所で働き、造船労働者の仲間入りをしたことで、大きな誇りを感じました。

1939年から第二次世界大戦終結まで、海事委員会は世界史上最大かつ最も成功した商船建造事業に資金を提供し、運営し、リバティ船、ビクトリー船、その他、特にタイプBバージ、タイプC1、タイプC2、タイプC3、タイプC4貨物船、タイプR冷凍船、T1、T2、T3タンカー、タイプVタグボートなど、数千隻の​​船舶を建造した。C2とC3のほとんどは、攻撃貨物船、攻撃輸送船、護衛空母などの海軍補助艦艇に改造され、多くのタンカーは艦隊補給給油船となった。委員会はまた、海軍と陸軍輸送隊のために、揚陸艦（LST）やタコマ級フリゲート（PF）などの数百隻の「軍用型」船舶や大型兵員輸送船の建造も担当した。戦争終結までに、海事委員会との契約に基づいて操業していた米国の造船所は、合計5,777隻の外洋航行可能な商船および軍艦を建造した。

1942年初頭、訓練と免許交付は管理のために米国沿岸警備隊に移管されたが、同年秋遅くには、海事局は新設された戦時海運局に移管された。この戦時海運局は、米軍のニーズを満たすために緊急計画によって建造された商船隊の運航を監督する目的で設立された。戦時海運局はルーズベルト政権下で設立された戦時機関のリストに追加され、委員会が既に抱えていた膨大な責任を軽減することを目的としていたが、両者はランド提督を議長として共有していたため、非常に緊密に連携して業務を行った。

第二次世界大戦の終結に伴い、国の平時のニーズに対して商船が多すぎたため、緊急および長期の造船計画は両方とも中止されました。1946年、委員会はウィリアム・W・スミス中将（1946-1950）^{[ 4 ]}が議長を務め、商船売却法が可決され、戦時中に建造された船舶の大部分を国内外の商業バイヤーに売却しました。これにより、大西洋と地中海の海戦で戦前の船舶の大部分を失ったイギリス、ノルウェー、ギリシャなどの連合国両国の艦隊の再建が促進されました。戦争中に敵国であった国に直接売却されたわけではありませんが、米国の商船は、西太平洋での連合国の潜水艦攻撃で数百隻の商船を失った日本などの国々が、船舶の貸与や戦争で荒廃したヨーロッパへの救援物資の輸送を通じて商船輸送能力を回復するのに役立ちました。船舶は、マーシャル・プランに基づく復興計画と、ヨーロッパ大陸の大部分で飢饉が深刻化した1945年から46年の厳しい冬に送られた食糧援助の輸送の両方で使用されました。その後25年間、世界中の港には、戦時中に建造されたものの、現在は平和な時代に使用されている数十隻の船舶が見られました。これらの船舶の多くは1980年代初頭まで航行を続けましたが、より近代的な設計が開発され、戦時中に委員会が建造した船舶の主流であった蒸気船に代わる、より効率的な低速ディーゼルエンジンが導入されたため、1960年代と1970年代にほとんどがスクラップとして売却されました。

船舶売却法によって処分されなかった船舶は、大西洋、太平洋、メキシコ湾岸に維持されている8つの国防予備艦隊（NDRF）基地のいずれかに配備された。戦後、予備艦隊の船舶は何度か軍事任務と人道支援任務の両方のために動員された。NDRFの最後の大規模な動員はベトナム戦争中であった。それ以降、即応予備部隊と呼ばれる小規模な艦隊が、人道支援任務と軍事任務の両方を支援するために動員されている。

海事委員会は1950年5月24日に廃止され、その機能は、海運業と貿易ルートの規制を担当する米国連邦海事委員会と、建設および運営補助金プログラムの管理、国家災害救援基金（NDRF）の維持、第二次世界大戦中に建設・開校され、現在も5つの連邦士官学校の1つとして資金提供と運営が続けられている米国商船士官学校の運営を担当する米国海事局に分割された。