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電気自動車用バッテリーは、バッテリー電気自動車(BEV) またはハイブリッド電気自動車(HEV)の電気モーターに電力を供給するために使用される充電式バッテリーです。
これらは通常、高い出力対重量比とエネルギー密度を実現するように設計されたリチウムイオン電池です。液体燃料と比較すると、現在のほとんどの電池技術は比エネルギーがはるかに低くなっています。これにより、車両の重量が増加したり、走行距離が減少したりします。
EVでは、リチウムニッケルマンガンコバルト酸化物を使用したLi-NMCバッテリーが最も一般的です。リン酸鉄リチウムバッテリー（LFP）は増加傾向にあり、2023年にはBEVの容量で世界市場シェアの41％に達します。[1] ：85 LFPバッテリーは重いですが、より安価で持続可能です。同時に、最初の市販乗用車は、重要な鉱物の必要性を完全に回避するナトリウムイオンバッテリー（Naイオン）を使用しています。[2]
バッテリーは、電気自動車のコストと環境への影響のかなりの部分を占めています。業界の成長により、倫理的なバッテリーサプライチェーンの確保への関心が高まっていますが、これは多くの課題を伴い、重要な地政学的問題となっています。化石燃料の精製にも必要な採掘コバルトの使用量削減は、研究の主要な目標となっています。多くの新しい化学物質が、実験室テストで800Wh/kgを超える性能を持つLi-NMC（固体電池を参照）に取って代わろうと競い合っています。
2019年12月現在[アップデート]、リサイクル材料への依存度が高まっているにもかかわらず、電気自動車用バッテリーのコストは1キロワット時あたりで2010年以降87%低下しています。[3]
EVBの需要は2023年に750GWhを超えました。[1] EVBは、内燃機関車の始動、照明、点火（SLI）に使用される自動車用バッテリーよりもはるかに高い容量を備えています。利用可能なEVモデルの平均バッテリー容量は、2023年には21～123kWhに達し、平均80kWhになりました。[4] [5]
電気自動車のバッテリーの種類
2024年の時点で、 Li-NMC、LFP、 Li-NCAのバリエーションを備えたリチウムイオン電池（LIB）がBEV市場を支配しています。 2023年の世界の合計生産能力は2000GWh近くに達し、2023年には772GWhがEVに使用されます。 生産のほとんどは中国で行われ、その年の生産能力は45％増加しました。[1] ：17 高いエネルギー密度と長いサイクル寿命を備えたリチウムイオン電池は、EVで使用するための主要な電池タイプになりました。 当初はラップトップや民生用電子機器で使用するために開発され、商品化されました。 最近のEVは、耐火性、環境への配慮、急速充電、長寿命を実現するために、比エネルギーと比出力を犠牲にしたリチウムイオン化学の新しいバリエーションを使用しています。 これらのバリアントは、はるかに長い寿命を持つことが示されています。 たとえば、単層カーボンナノチューブ（SWCNT）を含むリチウムイオンセルは、機械的強度が向上し、劣化が抑制され、バッテリー寿命が長くなります。[6] [7]
リチウム-NMC
リチウムニッケルマンガンコバルト酸化物は高性能であり、2010年代以降、BEV生産の世界標準となっています。一方、必要な鉱物の採掘は環境問題を引き起こします。従来のNMC電池の欠点には、温度に対する敏感さ、低温での電力性能、経年劣化による性能低下などがあります。[27]有機電解質の揮発性、高度に酸化された金属酸化物の存在、およびアノードSEI層の熱不安定性により、従来のリチウムイオン電池は、穴が開いたり不適切に充電されると火災安全上のリスクがあります。初期のセルは、極寒の時には充電を受け入れたり供給したりしませんでした。気候によってはヒーターを使用して温めることができます。
リン酸鉄リチウム（LFP）
リン酸鉄リチウム電池は、 NMC電池よりも航続距離は短いですが、より安価で安全で、より持続可能です。[28]マンガンやコバルトなどの重要な鉱物を必要としません。2023年以降、LFPは中国で主導的な技術となっていますが、欧州と北米での市場シェアは10％未満にとどまっています。[1] ：86 LFPは、グリッドエネルギー貯蔵の主流のタイプです。
チタン酸リチウム（LTO）
チタン酸リチウム またはチタン酸リチウム（LTO）電池は、熱暴走のリスクが低く、広い温度範囲で効率的に動作するため、安全性が高いことで知られています。 [29] LTO電池はサイクル寿命が長く、10,000回の充放電サイクルを超えることもよくあります。[30]また、充電受け入れ性が高いため、急速充電も可能です。[31]ただし、他のリチウムイオン電池に比べてエネルギー密度が低くなります。[32]
ナトリウムイオン
ナトリウムイオン電池は、危険な物質を一切使用しません。[33]塩水に含まれるナトリウムは豊富に存在するため、コスト予測は低く抑えられます。2024年初頭、中国のさまざまなメーカーが最初のモデルの納入を開始しました。 [2]アナリストは、このタイプは特に小型EV、バイク、三輪車での使用に大きな可能性を秘めていると見ています。[34]
未来型
いくつかのタイプが開発中です。
- 固体電池は高いエネルギー密度と潜在的な安全性の向上をもたらす可能性がある。[8] : 26
- リチウム硫黄電池も高い性能要求を満たすことが期待されています。
- LMFPバッテリーは 、マンガンをカソード成分として含む LFP バッテリーです。
レガシータイプ
鉛蓄電池
20 世紀には、ほとんどの電気自動車は、その成熟した技術、高い可用性、低コストのため、液式鉛蓄電池を使用していました。鉛蓄電池は、1996 年オリジナルのEV1などの初期の近代的な EV を動かしていました。鉛蓄電池には、自動車のエンジン スターター バッテリーと、フォークリフトやゴルフ カートなどの電気自動車を動かすために継続的な電力を供給するディープ サイクルバッテリーの 2 つの主なタイプがあります。 [35]ディープ サイクル バッテリーは、RV 車の補助バッテリーとしても使用されますが、異なる多段階充電が必要です。50% 未満に放電すると、バッテリーの寿命が短くなる可能性があります。[36]液式バッテリーでは、通常の充電サイクル中にガス化する水の量を点検し、時々水を交換する必要があります。鉛蓄電池を搭載した EV は、1 回の充電で最大 130 km (81 マイル) 走行できます。
ニッケル水素（NiMH）
ニッケル水素電池は成熟した技術であると考えられている。[37]充放電効率は鉛蓄電池よりも低い（60～70%）が、比エネルギーは30～80 W·h/kgと高い。適切に使用すればニッケル水素電池は並外れて長寿命であり、ハイブリッド車や、 10万マイル（16万km）走行し10年以上の使用後でもまだ良好に動作する現存する第1世代のNiMHトヨタRAV4 EVでの使用で実証されている。欠点としては、充電サイクルが不安定であることと、寒冷地での性能低下がある。 [要出典] GMオボニックは第2世代のEV-1で使用されたNiMH電池を製造した。[38]プロトタイプのNiMH-EVは最大200km（120マイル）の走行距離を実現した。
シマウマ
塩化ニッケルナトリウムまたは「ゼブラ」バッテリーは、1997年から2012年までの初期のEVで使用されていました。このバッテリーは、溶融塩化アルミン酸ナトリウム（NaAlCl 4）塩を電解質として使用します。比エネルギーは120 W·h/kgです。バッテリーは使用時に加熱する必要があるため、寒い天候は加熱コストの増加を除いて、その動作に大きな影響を及ぼしません。ゼブラバッテリーは数千回の充電サイクルに耐えることができ、無毒です。ゼブラバッテリーの欠点は、比出力が低い（<300 W/kg）ことと、電解質を約270°C（518°F）に加熱する必要があることです。これにより、エネルギーが浪費され、長期の充電保管が困難になり、潜在的に危険です。[39]
その他のレガシータイプ
初期の電気自動車で使用されていた他の種類の充電式電池には、
- ニッケルカドミウム
- デトロイト電気鉄道で使用されているニッケル鉄電池
- リチウムバナジウム酸化物はスバルのプロトタイプG4eに採用された。[40]
バッテリーアーキテクチャと統合
CTxシリーズ:
- セル・トゥ・モジュール（CTM） - バッテリーセルをモジュールに組み込み、その後バッテリーパックに組み込む
- セル・トゥ・パック（CTP） - モジュールなしでバッテリーセルをバッテリーパックに組み込む
- セル・ツー・シャーシ（CTC） - バッテリーセルをフレームまたはシャーシに組み込みます。バッテリーは構造的完全性の一部として、または構造的強度を高めるために使用される場合があります。
- セル・トゥ・ボディ（CTB） - バッテリーセルを車体に組み込む[41] [42] [43]
サプライチェーン
リチウムベースのEVバッテリーのライフサイクル
第一段階では、材料[44]はオーストラリア、[45] ロシア、[46] ニューカレドニア、インドネシア[47 ]など世界各地で採掘されます。[48]その後の工程はすべて現在中国が主導しています。材料が前処理工場で精製された後、電池製造会社がそれを購入し、電池を製造してパックに組み立てます。自動車製造会社がそれを購入し、自動車に搭載します。このプロセスの環境影響に対処するため、サプライチェーンは持続可能性にますます重点を置いており、希土類鉱物への依存を減らし、リサイクルを改善する取り組みを行っています。[49]
製造業
EV バッテリーの製造プロセスには、主に材料製造、セル製造、統合の 3 つの段階があります。EV バッテリーの製造プロセスのグラフでは、それぞれ灰色、緑色、オレンジ色で示されています。このプロセスには、セル ハードウェア (ケースや集電体) の製造は含まれていません。材料製造プロセスでは、まず活性物質、導電性添加剤、ポリマー バインダー、溶媒を混合します。その後、これらを集電体に塗布して乾燥プロセスに備えます。この段階では、電極と化学組成に応じて活性物質の製造方法が異なります。
カソードには主に遷移金属酸化物、すなわちリチウムニッケルマンガンコバルト酸化物 (Li-NMC) やリチウム金属リン酸塩、すなわちリチウム鉄リン酸塩 (LFP) が使用されています。アノードの最も一般的な材料はグラファイトです。しかし、最近では多くの企業が Si 混合アノード (Sila Nanotech、ProLogium ) や Li 金属アノード (Cuberg、Solid Power) の製造を開始しています。
一般的に、活性物質の製造には、材料の準備、材料の加工、精製という3つのステップがあります。Schmuchらは材料の製造についてより詳細に議論しました。[50]
セル製造段階では、準備された電極が、円筒形、長方形、またはポーチ形式でパッケージ化するために、希望の形状に加工されます。次に、電解質を充填してセルを密封した後、バッテリーセルは慎重にサイクルされ、アノードを保護する SEI を形成します。次に、これらのバッテリーは、車両に組み込む準備が整ったパックに組み立てられます。
再利用と再利用
EV バッテリー パックが元の容量の 70% ～ 80% に劣化すると、寿命に達したと定義されます。廃棄物管理方法の 1 つは、パックを再利用することです。パックを固定保管用に再利用することで、kWh あたりのライフサイクルへの影響を減らしながら、バッテリー パックからより多くの価値を引き出すことができます。
EV運転中の温度や充放電パターンによっては、不均一で望ましくないバッテリー劣化が起こります。各バッテリーセルは、運転中に異なる劣化をする可能性があります。現在、バッテリー管理システム（BMS）からの健康状態（SOH）情報は、パックレベルでは抽出できますが、セルレベルでは抽出できません。エンジニアは、次世代の熱管理システムを設計することで、劣化を軽減できます。電気化学インピーダンス分光法（EIS）を使用して、バッテリーパックの品質を確保できます。[51] [52]
モジュールとセルを分解するにはコストがかかり、時間がかかります。モジュールは完全に放電する必要があります。次に、パックを分解して再構成し、2次利用の電力とエネルギー要件を満たす必要があります。再生会社は、モジュールから放出されたエネルギーを販売または再利用することで、このプロセスのコストを削減できます。ロボットは、解体プロセスの安全性を高めるために使用されています。[51] [53]
バッテリー技術は透明性が低く、基準も存在しない。バッテリー開発はEVの中核部分であるため、メーカーがパックに正極、負極、電解質の正確な化学組成を表示することは困難である。さらに、セルとパックの容量と設計は毎年変わる。再生会社はメーカーと緊密に協力し、この情報をタイムリーに更新する必要がある。一方、政府はラベルの基準を設定することができる。[51]
最後に、バッテリーのコストは予想よりも早く低下しています。再生品は、市場にとって新品バッテリーほど魅力的ではないかもしれません。[51]
それにもかかわらず、EVの二次電池を使用した貯蔵プロジェクトの例に示されているように、二次電池の応用にはいくつかの成功例があります。二次電池は、ピークカットや再生可能エネルギーベースの発電源の追加貯蔵など、要求の少ない定置型貯蔵アプリケーションで使用されています。[51]
リサイクル
バッテリーの寿命はセカンドライフアプリケーションを可能にすることで延ばすことができますが、最終的にはEVバッテリーをリサイクルする必要があります。リサイクル性は現在、バッテリーメーカーにとって重要な設計上の考慮事項ではなく、2019年には電気自動車用バッテリーのわずか5％がリサイクルされました。[54] しかし、ループを閉じることは非常に重要です。将来的にニッケル、コバルト、リチウムの供給が逼迫すると予想されるだけでなく、EVバッテリーのリサイクルは環境上の利点を最大化する可能性があります。Xuらは、持続可能な開発シナリオでは、リサイクルが実施されない場合、リチウム、コバルト、ニッケルは将来、既知の埋蔵量に達するか、それを上回ると予測しました。[55] CiezとWhitacreは、バッテリーリサイクルを展開することで、採掘による温室効果ガス（GHG）排出をある程度回避できることを発見しました。[56]
多くの国ではBEV技術のリサイクルの枠組みが確立されていないため、BEVやその他のバッテリー駆動の電気機器の使用には大きなエネルギー消費が必要となり、特に再生可能エネルギー資源が不足している国では、最終的にCO2排出量が増加します。[ 57]
リサイクル技術の開発と導入を促進するための取り組みは世界中で数多く行われてきました。米国では、エネルギー省の自動車技術局（VTO）がリサイクルプロセスの革新と実用化を目標とした2つの取り組みを立ち上げました。ReCellリチウムリサイクルRDセンターは、3つの大学と3つの国立研究所を結集し、革新的で効率的なリサイクル技術を開発しています。最も注目すべきは、ReCellセンターによって開発された直接カソードリサイクル法です。一方、VTOは、アメリカの起業家が現在の課題を解決するための革新的なソリューションを見つけるよう奨励するために、バッテリーリサイクル賞も設立しました。[58]
EVバッテリーのリサイクルは、リチウム、コバルト、ニッケル、希土類元素などの貴重な材料を回収するのに役立ち、新たな採掘の必要性を減らし、天然資源を保全し、採掘の影響、エネルギー消費、温室効果ガスの排出を最小限に抑えることで、バッテリー生産に伴う環境への影響を軽減します。[要出典]
リサイクルと採掘
EVバッテリーのライフサイクルをより深く理解するには、さまざまな段階に関連する排出量を分析することが重要です。CiezとWhitacreは、NMC円筒形セルを例に挙げ、米国の平均的な電力網では、原材料の前処理とバッテリー製造中に約9 kg CO 2 e kg battery - 1が排出されることを発見しました。排出量の大部分は材料の準備によるもので、排出量の50％以上を占めています。NMCパウチセルを使用すると、総排出量はほぼ10 kg CO 2 e kg battery - 1に増加しますが、材料製造は依然として排出量の50％以上を占めています。[56]寿命管理段階では、改修プロセスによる排出量はライフサイクル排出量にほとんど追加されません。一方、CiezとWhitacreが示唆するように、リサイクルプロセスでは大量のGHGが排出されます。バッテリーリサイクル排出量のプロットaとcに示されているように、リサイクルプロセスの排出量は、異なるリサイクルプロセス、異なる化学物質、異なるフォームファクターによって異なります。したがって、リサイクルしない場合と比較して回避される正味の排出量も、これらの要因によって異なります。一見すると、プロット b と d に示すように、直接リサイクル プロセスはポーチ セル バッテリーのリサイクルに最も理想的なプロセスであり、湿式冶金プロセスは円筒型バッテリーに最適です。ただし、エラー バーが示されているため、最適なアプローチを自信を持って選択することはできません。リン酸鉄リチウム (LFP) の化学では、正味のメリットがマイナスであることは注目に値します。LFP セルには、生産にコストとエネルギー集約型のコバルトとニッケルが含まれていないため、採掘する方がエネルギー効率が高くなります。一般に、単一セクターの成長を促進することに加えて、EV バッテリーのライフサイクル排出量を削減するためのより統合された取り組みを実施する必要があります。希土類材料の総供給量が限られているため、リサイクルの必要性が正当化されるようです。ただし、リサイクルの環境上のメリットについては、より綿密に検討する必要があります。現在のリサイクル技術に基づくと、リサイクルの正味のメリットは、フォーム ファクター、化学、および選択されたリサイクル プロセスによって異なります。
環境への影響
電気自動車への移行には、2060年までに特定の金属を2015年の87倍必要とすると推定されており、当初は採掘される必要があるが、将来的にはリサイクルで需要の一部を賄うことになる。[59] IEAの2021年の調査によると、EVの需要を満たすには、鉱物供給量を2020年の400キロトンから2040年には11,800キロトンに増やす必要がある。この増加は、生産量の60％が中国に集中していることによるサプライチェーンから、採掘活動の大幅な増加の結果としての気候[検証には引用が必要]と環境への重大な影響まで、いくつかの重要な課題を生み出す。 [60]しかし、2022年の石油需要の45％は道路輸送向けであり、バッテリーは2050年までにこれを20％に削減する可能性があり、[61]バッテリーの製造に使用される原材料の数百倍を節約できる。[62]
フィリピン、[63]、コンゴ民主共和国、[ 64]、インドネシアなどの発展途上国におけるニッケル、銅、コバルトの採掘は、環境に与える破壊的な影響で物議を醸している。[65] [66]ニッケル採掘はインドネシアの森林破壊に大きく貢献している。[67]
バッテリーコスト
バッテリーの平均コストは、バッテリーの化学と製造の進歩により、2010 年以降 90% 低下しました。[8] : 3 バッテリーは EV の総コストのかなりの部分を占め、車両の総価格の最大 30～40% を占めることがよくあります。ただし、EV バッテリーのコストは、技術の進歩、規模の経済、製造プロセスの改善により、長年にわたって着実に低下しています。EV バッテリーには通常、一定期間または一定距離の保証が付いており、長期にわたる耐久性と信頼性に対する信頼を反映しています。[要出典]
EVパリティ
コストの均衡
1つの問題は購入価格であり、もう1つの問題は総所有コストです。電気自動車の総所有コストは、ガソリン車やディーゼル車よりも低いことがよくあります。 [69] 2024年にガートナーは、2027年までに次世代のBEVは、平均して同等のICEよりも生産コストが安くなると予測しました。[70]中国では、BEVは現在、同等の内燃機関車よりも安価です。[71]この開発は中国市場の補助金によって推進されています。米国は関税で自国のメーカーを保護していますが、EUではこれが議論されています。これにより、コストの均等化が遅れる可能性があります。
レンジパリティ
電気自動車のバッテリーの重量は、航続距離の同等性を達成するための制限要因です。ディーゼルとガソリンのエネルギー密度は、現在の EV バッテリーの 50 倍以上です。
実際の使用においては、充電速度はバッテリー容量よりも重要です（再充電のセクションを参照）。乗用車に搭載される一般的なEVバッテリーの重量は300～1,000kg（660～2,200ポンド）[73]で、気温、運転スタイル、車種に応じて150～500km（90～310マイル）の範囲になります。
平均的な全燃機関車と同じ航続距離であっても、購入者は自分の車に広く利用可能で互換性のある充電ステーションがあることを確信する必要があります。[74]
2024年時点では、[アップデート]電気船や大型飛行機の航続距離は、内燃機関のものよりも短い。すべての船舶を電動化するには、標準化された数メガワットの充電が必要である。[75]しかし、河川輸送などでは、バッテリーを交換することができる場合もある。[76] 2024年時点では、[アップデート]1000kmを超える航続距離を持つ完全電気大型飛行機は、10年以内には期待されていない。つまり、定期便の半分以上で航続距離の同等性は達成できないということだ。[77]
詳細
内部コンポーネント
電気自動車 (EV) のバッテリー パックの設計は複雑で、メーカーや特定の用途によって大きく異なります。ただし、どの設計も、パックの基本的な必須機能を実行するいくつかの単純な機械的および電気的コンポーネント システムの組み合わせを組み込んでいます。[引用が必要]
実際のバッテリーセルは、さまざまなパックメーカーの好みに応じて、さまざまな化学的性質、物理的形状、サイズを持つことができます。バッテリーパックには、パックの総合的な電圧と電流要件を満たすために、常に多数の個別セルが直列および並列に接続されています。すべての電気駆動 EV のバッテリーパックには、数百個の個別セルが含まれている場合があります。各セルの公称電圧は、その化学組成に応じて3 ～ 4ボルトです。 [引用が必要]
製造と組み立てを容易にするために、セルの大きなスタックは通常、モジュールと呼ばれる小さなスタックにグループ化されます。これらのモジュールのいくつかは、1つのパックに配置されます。各モジュール内でセルは一緒に溶接され、電流が流れる電気経路が完成します。モジュールには、冷却機構、温度モニター、およびその他のデバイスを組み込むこともできます。モジュールは、最適なパフォーマンスを得るために、特定の温度範囲内に維持する必要があります。[78]ほとんどの場合、モジュールでは、バッテリー管理システム(BMS)を使用して、スタック内の各バッテリーセルによって生成される電圧を監視することもできます。[79]
バッテリーセルスタックには、ショート時にパックの電流を制限するメインヒューズがあります。「サービスプラグ」または「サービスディスコネクト」を外すと、バッテリースタックを電気的に分離された2つの半分に分割できます。サービスプラグを外すと、バッテリーの露出したメイン端子は、サービス技術者にとって大きな電気的危険を及ぼすことはありません。[79] [80]
バッテリーパックには、バッテリーパックの電力を出力端子に分配するリレーまたは接触器も含まれています。ほとんどの場合、バッテリーセルスタックをパックのメインの正と負の出力端子に接続するメインリレーが少なくとも2つあり、電気駆動モーターに高電流を供給します。パックの設計によっては、プリチャージ抵抗器を介して駆動システムをプリチャージするため、または独自の制御リレーを備えた補助バスに電力を供給するための代替電流パスが含まれています。安全上の理由から、これらのリレーはすべて通常開です。[79] [80]
バッテリーパックには、さまざまな温度、電圧、電流センサーも搭載されています。パックセンサーからのデータ収集とパックリレーの起動は、パックのバッテリー監視ユニット（BMU）またはBMSによって行われます。BMSは、バッテリーパックの外部にある車両との通信も担当しています。[79]
充電中
BEVのバッテリーは定期的に充電する必要があります。BEVは、自宅の電力網または充電ポイントを使用して充電します。エネルギーは、石炭、水力、原子力、天然ガス、太陽光発電パネル、風力など、さまざまな国内資源から生成されます。
適切な電源を使用すれば、通常、1時間あたりのバッテリー容量の半分（「0.5C」）を超えない充電速度で良好なバッテリー寿命が達成され、[81]フル充電には2時間以上かかりますが、大容量バッテリーでもより速い充電が可能です。[82]
自宅での充電時間は、特別な電気配線工事が行われない限り、家庭用コンセントの容量によって制限されます。米国、カナダ、日本、およびその他の 120 V 電力の国では、通常の家庭用コンセントは 1.5キロワットを供給します。230 V 電力の他の国では、7 ～ 14 キロワットを供給できます (それぞれ 230 V 単相および 400 V 三相)。ヨーロッパでは、欧州連合の安全規制により新しい家には天然ガス接続がないため、400 V (三相 230 V) グリッド接続がますます人気になっています。[引用が必要]
新しいデータによると、熱への曝露と急速充電の使用は、経年変化や実際の使用よりもリチウムイオン電池の劣化を促進し、平均的な電気自動車のバッテリーは6年6ヶ月の使用後でも初期容量の90%を維持することが示されています。たとえば、日産リーフのバッテリーはテスラのバッテリーの2倍の速さで劣化しますが、これはリーフにバッテリー用の能動冷却システムがないためです。[83]
充電時間
急速充電では、公共の充電ステーションでの停車時間を最小限に抑えることができるため、走行距離の制限に関する懸念は無関係になります。150kW以上の直流電力を備えた電気自動車充電ネットワーク[85]が拡大しており、典型的な30分の休憩で最大300kmの走行距離を追加できます。充電速度は、充電ステーションの電力と特定のEVモデルが処理できる最大負荷によって異なります。充電状態が50%を超えると、充電速度は一般的に遅くなります。典型的な急速充電電力は30〜80kWです。[84]自宅や小規模の充電ステーションで交流を使用して充電するには、通常数時間かかります。この表では、典型的な消費量を100kmあたり15kWhと想定しており、ドライバーはいずれにしても300kmごとに休憩を取る必要があることを考慮に入れています。
コネクタ
充電電源は、2 つの方法で車に接続できます。1 つ目は、導電性カップリングと呼ばれる直接の電気接続です。これは、ユーザーを高電圧から保護するためのコネクタ付きの特殊な高容量ケーブルを介して、主電源コードを耐候性ソケットに接続するだけの簡単なものです。プラグイン車両充電の最新の標準は、米国ではSAE 1772 導電性コネクタ(IEC 62196 タイプ1) です。ACEA は、ヨーロッパでの展開にVDE-AR-E 2623-2-2 (IEC 62196 タイプ2) を選択しましたが、ラッチがないため、ロック機構に不要な余分な電力が必要になります。[引用が必要]
2 つ目の方法は誘導充電と呼ばれます。特別な「パドル」を車のスロットに挿入します。パドルは変圧器の 1 つの巻線で、もう 1 つは車に組み込まれています。パドルを挿入すると、磁気回路が完成し、バッテリー パックに電力が供給されます。誘導充電システムの 1 つでは、1 つの巻線が車の下部に取り付けられ、もう 1 つの巻線はガレージの床に置かれます。誘導充電の利点は、露出した導体がないため感電の可能性がないことですが、インターロック、特別なコネクタ、および接地故障検出器により、導電結合をほぼ同等に安全にすることができます。誘導充電では、充電コンポーネントを車外に移動することで、車両重量を軽減することもできます。[88] 1998 年にトヨタの誘導充電推進者は、全体的なコストの違いは最小限であると主張しましたが、フォードの導電充電推進者は、導電充電の方がコスト効率が高いと主張しました。[88]
充電スポット
2024年6月現在[アップデート]、世界中に20万箇所以上の拠点と40万箇所以上のEV充電ステーションが存在する。[89]
充電前の走行距離
BEVの航続距離は、使用されるバッテリーの数と種類によって異なります。車両の重量と種類、地形、天候、ドライバーのパフォーマンスも、従来の車両の燃費と同様に影響します。電気自動車の変換性能は、バッテリーの化学的性質を含む多くの要因によって異なります。リチウムイオンバッテリーを搭載したEVは、1回の充電で320〜540 km（200〜340マイル）の航続距離を提供します。[90]
一部のバッテリーの内部抵抗は低温で著しく増加する可能性があり[91]、車両の航続距離とバッテリーの寿命に顕著な減少を引き起こす可能性があります。
AC システムまたは高度な DC システムでは、回生ブレーキにより、極端な交通状況でも完全に停止することなく走行距離を最大 50% 延長できます。それ以外の場合、市街地走行では走行距離が約 10 ～ 15% 延長されますが、高速道路走行では地形に応じてごくわずかしか延長されません。[引用が必要]
BEV（バスやトラックを含む）は、通常の短距離使用時に重量を追加することなく、必要に応じて走行距離を延長するために、発電機トレーラーやプッシャートレーラーを使用することもできます。荷役作業中に荷役済みのバスケットトレーラーを充電済みのものに交換できます。レンタルする場合は、メンテナンス費用を代理店に支払うことができます。
トレーラー
トレーラーに搭載された補助バッテリー容量により、車両全体の走行距離が伸びますが、空気抵抗による動力損失も増加し、重量移動の影響が増大し、牽引能力が低下します。
交換と削除
充電の代わりの方法は、完全に放電した、またはほぼ放電したバッテリー（またはバッテリーレンジエクステンダーモジュール）をフル充電されたバッテリーと交換することです。これはバッテリースワッピングと呼ばれ、交換ステーションで行われます。[92]
スワップステーションの特徴は次のとおりです。[93]
- 消費者は、バッテリーの資本コスト、ライフサイクル、テクノロジー、メンテナンス、保証の問題を気にする必要がなくなりました。
- 交換は充電よりもはるかに速い。ベタープレイス社が開発したバッテリー交換装置は、60秒未満で自動的に交換できることを実証した。[94]
- スワップステーションは、電力網を介した分散型エネルギー貯蔵の実現可能性を高めます。
スワップ ステーションに関する懸念事項は次のとおりです。
- 詐欺の可能性（バッテリーの品質は完全な放電サイクルでのみ測定可能、バッテリーの寿命は繰り返しの放電サイクルでのみ測定可能、スワップ取引の当事者は、消耗したバッテリーや効率が低下したバッテリーを入手しているかどうかを知ることができない、バッテリーの品質は時間の経過とともに徐々に低下するため、消耗したバッテリーが徐々にシステムに強制的に組み込まれる）
- メーカーはオープンソースハードウェアのバッテリーアクセスと実装の詳細を標準化することを望んでいないため、[95] ユーザーは独自のステーションを見つけなければならない。
- 安全性に関する懸念[95]
車両からグリッドへ
スマートグリッドにより、 BEV はいつでもグリッドに電力を供給できます。特に次のことが実現します。
- ピーク負荷期間中（電気の販売価格が非常に高くなる場合があります。車両はオフピーク時に安価な料金で再充電できるため、夜間の過剰な発電を吸収するのに役立ちます。車両は、電力をバッファリングする分散型バッテリーストレージシステムとして機能します。）
- 停電時のバックアップ電源として。
安全性
バッテリー電気自動車の安全性の問題は、主に国際規格ISO 6469 で扱われています。この規格は 3 つの部分に分かれています。
- 車載電気エネルギー貯蔵装置、すなわちバッテリー
- 機能安全手段と故障に対する保護
- 電気的危険からの人の保護。
消防士や救助隊員は、電気自動車やハイブリッド電気自動車の事故で遭遇する高電圧や化学物質に対処するための特別な訓練を受けています。BEVの事故では、バッテリーの急速な放電による火災や煙などの異常な問題が発生する可能性がありますが、多くの専門家は、BEVのバッテリーは市販の車両や追突事故では安全であり、後部にガソリンタンクを備えたガソリン車よりも安全であることに同意しています。[96]
通常、バッテリー性能テストには以下の項目の判定が含まれます。
性能テストでは、自動車メーカー ( OEM )の要求仕様に従って、バッテリー電気自動車 (BEV)、ハイブリッド電気自動車 (HEV)、プラグインハイブリッド電気自動車 (PHEV) のドライブトレインの駆動サイクルをシミュレートします。これらの駆動サイクル中は、バッテリーの制御された冷却を実行し、車内の熱条件をシミュレートできます。
さらに、気候制御室は試験中の環境条件を制御し、自動車の全温度範囲と気候条件をシミュレートすることを可能にする。[35]
特許
特許は、バッテリー技術の開発や導入を抑制するために使用される場合があります。たとえば、自動車でのニッケル水素電池の使用に関連する特許は、石油会社であるシェブロン社の子会社によって保持されており、同社はニッケル水素技術の販売やライセンス供与に対して拒否権を保持していました。[97] [98]
研究、開発、イノベーション
2019年12月現在、バッテリーの改良のために世界中で数十億ユーロの研究費が投資される予定である。[99] [100]
研究者たちは、非接触型BEV充電器の設計上の考慮事項をいくつか考案しました。誘導結合電力伝送（ICPT）システムは、磁気結合を介して非接触で一次電源（充電ステーション）から1つ以上の二次電源（BEV）に効率的に電力を伝送するように作られています。[101]
欧州は電気自動車用バッテリーの開発と生産に多額の投資を計画しており、インドネシアも2023年に電気自動車用バッテリーの生産を目指しており、中国のバッテリー企業GEMとContemporary Amperex Technology Ltdにインドネシアへの投資を呼びかけている。[102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109]
ウルトラキャパシタ
電気二重層コンデンサ（または「ウルトラキャパシタ」）は、AFSトリニティのコンセプトプロトタイプなどの一部の電気自動車で使用され、高い比出力で急速に利用可能なエネルギーを蓄え、バッテリーを安全な抵抗加熱限度内に保ち、バッテリー寿命を延ばします。[110] [111]
市販のウルトラキャパシタは比エネルギーが低いため、量産電気自動車ではウルトラキャパシタのみを使用することはありません。
2020年1月、テスラのCEOであるイーロン・マスクは、リチウムイオン電池技術の進歩により、電気自動車にウルトラキャパシタは不要になったと述べた。[112]
米国でのプロモーション
2022年5月2日、バイデン大統領は、国内のガソリン車から電気自動車への移行に向けた大規模な取り組みの一環として、バッテリーの国内製造とリサイクルを促進する31億6000万ドルの計画を開始すると発表した。バイデン政権の目標は、2030年までに米国の自動車生産の半分を電気自動車にすることである。[113]
2022年8月16日に可決されたインフレ抑制法は、米国製バッテリーを搭載したEVに対する7,500ドルの消費者税控除とEV工場への補助金により、クリーンエネルギー製造を奨励することを目的としていた。2022年10月までに、20を超える米国のバッテリー工場に数十億ドルの投資が発表されており、一部の評論家は中西部を「バッテリーベルト」と呼んでいる。[114] [115]
参照
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関連している
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外部リンク
電気自動車への転換の章: Wikibooks のテクノロジー
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