船舶推進

船舶の推進力は、水上を船舶が進むための推力を発生させるために使用されるメカニズムまたはシステムです。一部の小型船ではパドルと帆がまだ使用されていますが、現代の船舶のほとんどは、電動モーターまたは内燃機関で駆動するプロペラ、または頻度は低いものの、ポンプジェットではインペラで構成される機械システムによって推進されています。海洋工学は、船舶の推進システムの工学設計プロセスに関する分野です。

人力で動かすパドルとオール、そして後には帆が、海洋推進の最初の形態であった。帆を備えたものもあった漕ぎ手によるガレー船は、初期の人類の航海と戦争において重要な役割を果たした。海洋推進の最初の先進的な機械的手段は、19世紀初頭に導入された海洋蒸気機関であった。20世紀には、 2ストロークまたは4ストロークのディーゼルエンジン、船外機、およびより高速な船舶のガスタービンエンジンに置き換えられた。1950年代に登場した海洋原子炉は、軍艦や砕氷船を推進するための蒸気を生成する。その10年後期に商業化が試みられたが、普及しなかった。バッテリーパックを使用する電気モーターは、潜水艦や電気ボートの推進に使用されており、エネルギー効率の高い推進力として提案されている。^[1]

液化天然ガス(LNG)燃料エンジンの開発は、排出量が少なくコスト面で有利であることから、認知されつつあります。スターリング エンジンは、より静かでスムーズに作動するため、できるだけ静かに航行するために、多くの小型潜水艦の推進力として使用されています。スターリング エンジンの設計は、内燃機関や動力タービンよりも総合効率が低いため、民間の船舶用途には使用されていません。

19世紀初頭に石炭を燃料とする蒸気機関が船舶に採用されるまで、オールまたは風が船舶の推進力の主な手段であった。商船は主に帆を使用していたが、海戦が衝突や白兵戦のために船が接近することに依存していた時代には、操縦性と速度の点でガレー船が好まれた。ペロポネソス戦争で戦ったギリシャ海軍は三段櫂船を使用し、アクティウムの海戦ではローマ海軍が使用した。16世紀以降の海軍砲術の発達により、操縦性よりも舷側重量が重視されるようになり、これがその後3世紀にわたって帆走軍艦の優位につながった。

現代では、人力による推進は主に小型ボートや帆船の補助推進手段として使用されています。人力による推進には、押し棒、漕ぎ、ペダルなどがあります。

帆による推進は、一般的には、直立したマストに揚げられた帆、ステーで支えられた帆、ロープで作られたラインで制御される帆で構成されています。帆は、19世紀後半まで商業的な推進力の主流であり、20世紀に入っても、南米の硝酸塩貿易など、風が確実で石炭が手に入らないルートで使用され続けました。帆は現在、一般的にレクリエーションやレースに使用されていますが、カイト/ロイヤル、ターボセイル、ローターセイル、ウィングセイル、風車、SkySails独自のカイトブイシステムなどの革新的な応用が、燃料節約のためにより大型の現代の船舶で使用されています。

20 世紀後半には、燃料費の高騰により蒸気タービンはほぼ消滅しました。1960 年頃から建造されたほとんどの新造船は、4 ストロークまたは 2 ストロークのディーゼル エンジンを搭載しています。蒸気タービンを搭載して建造された最後の大型客船は、1984 年に進水したフェアスカイです。同様に、多くの蒸気船は燃料効率を改善するためにエンジンの交換が行われました。有名な例としては、1968 年に建造されたクイーン エリザベス 2 号で、1986 年に蒸気タービンがディーゼル電気推進プラントに交換されました。

蒸気タービンを搭載した新造船のほとんどは、原子力船や、貨物をバンカー燃料として使用できる特定の商船（特に液化天然ガス（LNG）運搬船や石炭運搬船）などの特殊船です。

蒸気は、往復エンジン (クランクシャフトに接続されたピストンを蒸気で駆動) とタービン (回転シャフトに放射状に取り付けられたブレードを蒸気で駆動) の 2 種類のエンジンに動力を与えます。それぞれのシャフトの動力は、プロペラ、ポンプ ジェット、またはその他の機構に直接伝達されるか、機械式、電気式、油圧式の何らかの伝達手段を経由します。1800 年代には、蒸気は船舶の推進力の主な動力源の 1 つでした。1869 年には、蒸気エンジンが大きな進歩を遂げたため、蒸気船が大量に流入しました。

ピストンエンジンの蒸気船の開発は複雑なプロセスでした。初期の蒸気船は木材を燃料としていましたが、後のものは石炭や燃料油を燃料としました。初期の船は船尾または側面に外輪を使用していましたが、スクリュープロペラに取って代わられました。

最初の商業的成功は、 1807年に米国でロバート・フルトンのノース・リバー蒸気船（しばしばクレルモンと呼ばれる）によってもたらされ、続いてヨーロッパで1812年に全長45フィート（14メートル）のコメット号が誕生しました。蒸気推進は、19世紀の残りの期間に大きく進歩しました。注目すべき進歩には、船のボイラーで海水を使用する必要がなくなった蒸気表面凝縮器があります。これとボイラー技術の向上により、より高い蒸気圧が可能になり、より効率の高い多重膨張（複膨張）エンジンを使用できるようになりました。エンジンの動力を伝達する手段として、外輪はより効率的なスクリュープロペラに取って代わられました。

多重膨張式蒸気機関は19世紀後半に普及した。これらの機関は高圧シリンダーから低圧シリンダーに蒸気を排出し、効率を大幅に向上させた。^[2]

蒸気タービンの燃料は石炭でしたが、後に燃料油や原子力になりました。チャールズ・アルジャーノン・パーソンズ卿^{[3]が開発した船舶用}蒸気タービンは、出力重量比を高めました。彼は1897年のスピットヘッド観艦式で、100フィート（30メートル）のタービニアで非公式にこれを実演し、注目を集めました。これにより、20世紀前半の高速定期船の世代が促進され、往復蒸気機関は最初は軍艦で、後に商船で時代遅れになりました。

20 世紀初頭、重油がより一般的に使用されるようになり、蒸気船の燃料として石炭に取って代わり始めました。その大きな利点は、利便性、トリマーやストーカーが不要になることによる人員削減、燃料貯蔵庫に必要なスペースの削減でした。

これらの船では、原子炉で水を加熱して蒸気を作り、タービンを回します。最初に開発されたとき、ディーゼル油の価格が非常に低かったため、原子力推進の商業的魅力は限られていました。燃料価格の安定性、より高い安全性、低排出ガスなどの利点は、原子力発電所の高い初期コストを克服できませんでした。2019年現在、原子力推進は一部の海軍船と砕氷船などの特殊船を除いてまれです。大型航空母艦では、以前は船の燃料庫として使用されていたスペースが、航空燃料の燃料庫として使用されています。潜水艦では、比較的静かに高速で長時間潜航できることが明らかな利点です。いくつかの海軍巡洋艦も原子力を採用しています。2006年現在、運用されているのはロシアの キーロフ級だけです。原子力海洋推進を備えた非軍用船の例として、軸出力75,000馬力（55,930kW  ）のアルクティカ級砕氷船があります。砕氷船の利点は、厳しい北極の環境下でも燃料の安全性が確保できることです。NS サバンナの商業実験は、1970 年代の燃料価格の急激な上昇前に終了しました。サバンナは、一部は乗客用、一部は貨物用という非効率的な設計にも悩まされていました。

最近、商業用原子力船への関心が再び高まっています。燃料油の価格は現在大幅に上昇しています。原子力貨物船は二酸化炭素排出に関連するコストを削減し、従来のディーゼル船よりも高速で航行することができます。^[4]

現代の船舶のほとんどは、他のほとんどの原動機機構に比べて操作が簡単で、堅牢で、燃費が良いため、往復ディーゼルエンジンを原動機として使用しています。回転するクランクシャフトは、低速エンジンの場合はプロペラに直接結合できます。中速および高速エンジンの場合は減速ギアボックスを介して、ディーゼル電気船の場合はオルタネーターと電気モーターを介して結合できます。クランクシャフトの回転は、インテリジェントディーゼルのカムシャフトまたは油圧ポンプに接続されています。

往復動型船舶ディーゼルエンジンは、1903 年にBranobel社がディーゼル電気川タンカーVandal の運用を開始したときに初めて使用されました。ディーゼルエンジンはすぐに蒸気タービンよりも効率が高くなりましたが、長年、出力対スペース比が劣っていました。しかし、ターボチャージャーの登場により、出力密度が高まり、ディーゼルエンジンの採用が加速しました。

今日のディーゼルエンジンは、大まかに次のように分類されます。

• 動作サイクル：2ストロークエンジンまたは4ストロークエンジン
• 構造：クロスヘッド、トランク、または対向ピストン
• 彼らのスピード
  • 低速: 最大動作速度が 毎分 300 回転(rpm) までのエンジン。ただし、ほとんどの大型 2 ストローク低速ディーゼル エンジンは 120 rpm 未満で動作します。一部の非常に長いストローク エンジンでは、最大速度が約 80 rpm です。世界最大かつ最も強力なエンジンは、低速 2 ストローク クロスヘッド ディーゼルです。
  • 中速: 最高動作速度が 300 ～ 1000 rpm の範囲にあるエンジン。最近の多くの 4 ストローク中速ディーゼル エンジンの最高動作速度は約 500 rpm です。
  • 高速: 最大動作速度が 1000 rpm を超えるエンジン。

現代の大型商船のほとんどは、低速の 2 ストローク クロスヘッド エンジン、または中速の 4 ストローク トランク エンジンを使用しています。一部の小型船舶では、高速ディーゼル エンジンが使用される場合があります。

各種エンジンのサイズは、新造船に搭載するエンジンを選択する上で重要な要素です。低速 2 ストローク エンジンは高さがかなり高くなりますが、必要な設置面積は、同等の定格の 4 ストローク中速ディーゼル エンジンに必要な設置面積よりも小さくなります。客船やフェリー (特に車両甲板のある船) では水面上のスペースが貴重であるため、これらの船では中速エンジンを複数使用する傾向があり、その結果、2 ストローク ディーゼル エンジンに必要なエンジン ルームよりも長く低いエンジン ルームが必要になります。複数のエンジンを搭載すると、1 つまたは複数のエンジンが機械的に故障した場合の冗長性が得られ、より広範囲の動作条件で効率が向上する可能性があります。

現代の船舶のプロペラは、ほとんどの低速ディーゼルエンジンの動作速度で最も効率的であるため、これらのエンジンを搭載した船舶には通常ギアボックスは必要ありません。通常、このような推進システムは、それぞれが独自の直接駆動エンジンを備えた 1 つまたは 2 つのプロペラシャフトで構成されます。中速または高速ディーゼルエンジンで推進される船舶には、1 つまたは 2 つ (場合によってはそれ以上) のプロペラがあり、通常は 1 つ以上のエンジンがギアボックスを介して各プロペラシャフトを駆動します。複数のエンジンが 1 つのシャフトにギア接続されている場合、各エンジンはクラッチを介して駆動される可能性が高く、使用されていないエンジンをギアボックスから切り離し、他のエンジンを動かし続けることができます。この配置により、港から遠く離れた場所でも航行中にメンテナンスを行うことができます。

1960年代以降に建造された多くの軍艦は、ジェットフォイルなどの少数の客船と同様に、推進力としてガスタービンを使用しています。ガスタービンは、他の種類のエンジンと組み合わせて使用​​されるのが一般的です。最近では、RMS クイーンメリー2にディーゼルエンジンに加えてガスタービンが搭載されました。低出力（巡航）での熱効率が悪いため、それらを使用する船舶では、巡航用にディーゼルエンジンを搭載し、ガスタービンはより高速が必要な場合に使用というのが一般的です。ただし、客船の場合、ガスタービンを搭載する主な理由は、環境に敏感な地域や港にいる間に排出量を削減できるようにすることです。^[5]一部の軍艦といくつかの現代のクルーズ船は、複合サイクルでガスタービンの効率を改善するために蒸気タービンも使用しています。複合サイクルでは、ガスタービンの排気からの廃熱を利用して水を沸騰させ、蒸気タービンを駆動するための蒸気を作ります。このような複合サイクルでは、熱効率はディーゼルエンジン単独の場合と同じか、わずかに高くなります。しかし、これらのガスタービンに必要な燃料のグレードはディーゼルエンジンに必要な燃料よりもはるかに高価であるため、ランニングコストは依然として高くなります。

アガ・カーンのアラムシャールのような一部の個人所有のヨットにはガスタービン推進装置（プラット・アンド・ホイットニーST40M）が搭載されており^[6] 、 50メートルのヨットとしては異例の最高速度70ノットを実現している^{[7] 。}

海運会社は、国際海事機関(IMO) および船舶による汚染の防止に関する国際条約の排出規制に従う必要があります。デュアル燃料エンジンは、船舶グレードのディーゼル、重油、または液化天然ガス (LNG) のいずれかで燃料を供給されます。船舶用 LNG エンジンには複数の燃料オプションがあり、船舶は 1 種類の燃料に頼ることなく航行できます。研究によると、LNG は最も効率的な燃料ですが、LNG 燃料ステーションへのアクセスが限られているため、このようなエンジンの生産は制限されています。LNG 業界でサービスを提供する船舶は、デュアル燃料エンジンに改造されており、非常に効果的であることが証明されています。デュアル燃料エンジンの利点には、燃料と運用の柔軟性、高効率、低排出、運用コストの利点などがあります。^[8]

液化天然ガスエンジンは、船舶に動力を供給する環境に優しい代替手段を海運業界に提供します。2010年、STXフィンランドとバイキングラインは、最大の環境に優しいクルーズフェリーとなる船の建造を開始する契約を締結しました。NB 1376の建造は2013年に完了する予定です。バイキングラインによると、船舶NB 1376は主に液化天然ガスを燃料とします。船舶NB 1376の窒素酸化物排出量はほぼゼロで、硫黄酸化物排出量は国際海事機関（IMO）の基準の少なくとも80％を下回ります。^[9]

減税と運用コストの優位性による企業利益により、エンジンにおけるLNG燃料の使用は徐々に増加している。^[10]

LPGエンジン

環境の持続可能性が最重要課題となる中、海運業界ではよりクリーンな推進技術を模索しています。LPG（液化石油ガス）は、運用、経済、環境面での利点をもたらすもう1つの燃料代替品です。研究によると、LPGを使用すると硫黄酸化物排出量が97％、粒子状物質が90％削減されることがわかっています。^[11] LNGと同様に、多くのLPG船は非常に効率的なデュアル燃料エンジンを装備しています。燃料としてLPGを使用すると、LPGの輸送プロセスも容易になります。まず、積載時に貨物システムを使用して、LPGデッキタンクにLPG貨物タンクを一緒に充填します。次に、LPGはデッキタンクから燃料ガス供給システムに引き込まれ、エンジンに配管されます。^[12]これにより、特に長距離輸送中の 運用効率と経済効率が向上します。 ^[13]

2020 年、BW LPG は LPG デュアル燃料推進技術を後付けした世界初の超大型ガス運搬船 (VLGC) を開発し、LPG デュアル燃料推進技術を後付けした最大の VLGC 船団を保有しています。この技術は排出量の削減に役立ち、カーボン ニュートラルな船舶輸送の実現に一歩近づきます。

1980年代後半から、スウェーデンの造船会社コックムスは、スターリングエンジンを搭載した潜水艦を数多く建造してきました。^{[14] [15]}潜水艦は圧縮酸素を蓄え、水中にいるときに外部燃料をより効率的かつクリーンに燃焼させ、スターリングエンジンの作動に必要な熱を供給します。このエンジンは現在、ゴットランド級、セーデルマンランド級、日本のそうりゅう級潜水艦に使用されています。^{[16]これらは、スターリングの}空気非依存推進（AIP）を搭載した最初の潜水艦であり、水中での耐久性を数日から数週間に延長します。^[15]

スターリング エンジンのヒートシンクは通常、周囲の空気温度です。中～高出力のスターリング エンジンの場合、エンジンの熱を周囲の空気に伝達するためにラジエーターが一般的に必要です。スターリング船舶エンジンには、周囲温度の水を使用できるという利点があります。冷却ラジエーター部分を周囲の空気ではなく海水に置くことで、ラジエーターを小さくすることができます。エンジンの冷却水は、船の暖房や冷房に直接または間接的に使用できます。スターリング エンジンは、エンジンの物理的サイズが大きいことがあまり問題にならないため、水上船の推進力として使用できます。

海運業界では現在あまり使用されていないが、化石燃料の代替としての水素は多額の投資が行われている分野である。2018年現在、海運会社マースクは2050年までにカーボンフリーになることを約束しており、この目標は部分的に水素燃料技術への投資によって達成される予定である。^[17]水素は有望な燃料であるが、いくつかの欠点もある。水素はディーゼルなどの他の燃料よりもはるかに可燃性が高いため、注意が必要である。また、エネルギー密度がそれほど高くないため、メタンやLNGと同様に、実用化するにはエネルギー密度を高めるために高度に圧縮する必要がある。 [ ^17]水素は、燃料電池システムを使用して電力を抽出するか、現在海運業界で使用されているディーゼルエンジンと同様に内燃機関で燃焼させることができる。^[18]

バッテリー電気推進は、19 世紀後半に湖の小型ボートの動力として初めて登場しました。これらのボートは、プロペラを動かす電流を鉛蓄電池に完全に依存していました。Elco (Electric Launch Company)は業界のリーダーへと成長し、後に第二次世界大戦の象徴的なPT ボートを含む他の形態の船舶にも事業を拡大しました。

20 世紀初頭、電気推進が潜水艦で利用されるようになった。重いバッテリーのみで駆動する水中推進は遅く、航続距離と持続時間も限られていたため、充電式バッテリー バンクが開発された。潜水艦は主に水上でディーゼル電気複合システムによって駆動されていたが、これははるかに高速で航続距離を大幅に伸ばすことができ、限られた水中での活動と持続時間のために必要に応じてバッテリー システムを充電することができた。実験的なホランド V 型潜水艦をきっかけに、このシステムは米国海軍に採用され、続いて英国海軍が採用した。

第二次世界大戦中、潜水艦の航続距離と航続時間を延長するため、ドイツ海軍はシュノーケルシステムを開発しました。これにより、潜水艦がほぼ完全に水中に沈んでいる間もディーゼル電気システムを利用できるようになりました。最終的に、1952 年に USSノーチラスが進水しました。これは世界初の原子力潜水艦であり、ディーゼル燃料と持続時間の限られたバッテリー推進の両方の制約がなくなりました。

いくつかの短距離船は、純粋な電気船として建造（または改造）されています。これには、陸上から充電されるバッテリーで駆動するものや、頭上または水中（バッテリーなし）の電気ケーブルで陸上から駆動するものが含まれます。

2017年11月12日、広州国際船舶有限公司（GSI）は、世界初となる全電気式バッテリー駆動の内陸石炭運搬船を進水させた。2,000 dwtのこの船は、1回の充電で最大40海里のばら積み貨物を運ぶことができる。この船は、 2,400キロワット時の定格容量を持つリチウムイオン電池を搭載しており、これはテスラ モデルS電気セダン30台分に相当する。^{[19] [20]}

ディーゼル電気によるエンジンからプロペラへの動力伝達は、直接駆動推進よりも初期コストは高いものの、船内の機械の配置に柔軟性をもたらします。これは、精密位置決め^[21]や柔軟性の高いカップリングによる一般的な振動の低減のためにポッド搭載型プロペラを使用する船舶に適したソリューションです。^{[22] [23]}ディーゼル電気は、推進以外の船上の用途に電力出力を割り当てる柔軟性を提供します。^[24]最初のディーゼル電気船は、1903年に進水したロシアのタンカーヴァンダルでした。 ^[25]

ターボ電気トランスミッションは、発電機を使用してタービン（蒸気またはガス）の機械的エネルギーを電気エネルギーに変換し、電気モーターを使用してそれを再び機械的エネルギーに変換してドライブシャフトに動力を与えます。ターボ電気トランスミッションの利点は、ギアボックスを必要とせずに、高速タービンと低速回転プロペラまたはホイールを組み合わせることができることです。また、照明、コンピューター、レーダー、通信機器などの他の電気システムに電力を供給することもできます。^{[引用が必要] [26]}

シャフトの回転力を推進力に伝達するために、今日の商船ではプロペラが最も一般的に使用されています。プロペラから発生した推力は、スラスト ベアリングを介して船体に伝達されます。

長い年月をかけて、数多くの種類の推進力が開発されてきました。これには次のようなものがあります。

最も古い海洋推進手段の一つであるオールは、紀元前5000～4500年に遡るものが発見されています。^[27]オールは、ボート漕ぎ、カヤック、カヌーなどの漕艇競技で使用されます。^[28]

船舶用プロペラは「スクリュー」とも呼ばれる。船舶用スクリュー システムには、ツイン、二重反転、可変ピッチ、ノズル スタイルのスクリューなど、さまざまなバリエーションがある。小型船舶はスクリューが 1 本であることが多いが、タンカー、コンテナ船、ばら積み貨物船などの非常に大型の船舶でも、燃料効率の理由からスクリューが 1 本である場合がある。その他の船舶では、ツイン、トリプル、または 4 本スクリューが使用されている。エンジンからスクリューへの動力は、ギアボックスに接続されているプロペラ シャフトを介して伝達される。プロペラは、推力を発生させて船舶を動かす。プロペラが回転すると、プロペラの前方の圧力は、プロペラの後方の圧力よりも低くなる。圧力差による力によって、プロペラが前方に推進される。^[29]

パドルホイールは、一般に鋼鉄のフレームで作られた大きなホイールで、その外縁に多数のパドルブレード（フロートまたはバケットと呼ばれる）が取り付けられています。ホイールの下部の約 4 分の 1 が水中を移動します。パドルホイールを回転させると、必要に応じて前方または後方に推力が生成されます。より高度なパドルホイールの設計では、水中にある各パドルブレードを垂直に近づけるフェザリング方式が採用されており、効率が向上しています。パドルホイールの上部は、水しぶきを最小限に抑えるために通常パドルボックスに収められています。

外輪は、はるかに効率的な推進力であるスクリューに取って代わられました。しかし、外輪はスクリューに比べて 2 つの利点があり、浅い川や狭い水域の船舶に適しています。まず、障害物やゴミで詰まる可能性が低いこと、次に、逆回転すると、船舶が垂直軸を中心に回転できることです。一部の船舶には、2 つの外輪に加えて 1 つのスクリューがあり、両方の推進力の利点を享受していました。

ポンプジェット、ハイドロジェット、ウォータージェット、またはジェットドライブは、ダクトプロペラ(軸流ポンプ)、遠心ポンプ、または斜流ポンプを使用して、推進用の水のジェットを生成します。

これらには、水源の取水口と水の流れを誘導するノズルが組み込まれており、推進力を生み出し、ほとんどの場合、推力ベクトル制御を使用して船を操縦します。^[30]

ポンプジェットは、水上バイク、浅喫水の川船、魚雷などに搭載されています。

帆の目的は、風力 エネルギーを利用して船、そり、ボード、車両、またはローターを推進することです。帆の角度によって、船の進行方向と風の方向が異なります。^[31]ダクロンは、強度、耐久性、メンテナンスのしやすさから、帆の素材としてよく使用されていました。しかし、織り込まれたときに弱点がありました。今日では、織り込まれたときに帆が弱くなるのを防ぐために、ラミネート帆が使用されています。^[32]

フォイト・シュナイダー・プロペラ（VSP）は、あらゆる方向に瞬時に推力を与える実用的なサイクロローターです。推進器を回す必要はありません。VSPを搭載したほとんどの船舶は舵を必要としないか、舵がありません。VSPは、タグボート、掘削船、および非常に優れた操縦性が求められるその他の船舶でよく使用されます。1930年代に初めて導入されたフォイト・シュナイダー・ドライブは信頼性が高く、大型サイズも用意されています。^[33]

初期の珍しいボート推進手段としては、水上キャタピラが挙げられます。これは、ボートの底に沿ってチェーンで連結された一連のパドルを動かして水上を推進するもので、履帯式車両の開発に先駆けたものです。^[34]最初の水上キャタピラは、1782年にジョセフ・フィリベール・デブランによって開発され、蒸気エンジンで推進されました。米国では、最初の水上キャタピラは1839年にニューヨークのウィリアム・レブンワースによって特許を取得しました。^[要出典]

1997年、グレゴリー・S・ケッターマンはペダルで駆動する振動フラッパーの推進方式の特許を取得しました。^[35]ホビー社は、この推進方式を「ミラージュドライブペダル推進システム」としてカヤックに採用しています。^[36]

水中グライダーは、翼、または最近では船体の形状 (SeaExplorer Glider) を使用して、浮力を推進力に変換します。浮力は負と正を交互に生成し、鋸歯状のプロファイルを生成します。

フィンメンブレンモーターは、標準的なプロペラを使用せずに魚のひれの推進機能からヒントを得た新しい技術です。フランスの新興企業Finxによって特別に開発されました。[1] 現在、主に海洋レジャーに使用されています。

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