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.png/500px-River_tanker_Vandal_(mechanical_drawings,_1903).png) ヴァンダルの絵
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| 名前 | 破壊行為 |
| 所有者 | ブラノーベル |
| 発売 | 1903 |
| 完了 | 1903 |
| 廃止 | 1913 |
| タイプ | 川タンカー |
| トン数 | 800トン |
| 長さ | 244.5 フィート (74.5 メートル) |
| ビーム | 31.34 フィート (9.55 メートル) |
| 下書き | 8フィート（2.4メートル） |
| 推進 |
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| スピード | 8.3ノット（13 km/h） |
ヴァンダルは、カール・ハーゲリンとジョニー・ジョンソンがブラノーベルのために設計した河川タンカーである。1903年に進水したロシアのヴァンダルとフランスのプチ・ピエールは、世界初のディーゼル船であった（ヴァンダルとプチ・ピエールのどちらが最初であったかについては、資料によって意見が分かれている[ 1]）。ヴァンダルは、完全に機能するディーゼル電気トランスミッションを搭載した最初の船であった。
1890年代、石油産業は経済的な石油燃焼エンジンを模索し、その解決策はドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルによって発見された。[2]ディーゼルは世界中の石油王たちにその技術を売り込んだ。[3] 1898年2月、ディーゼルはスウェーデンとロシアで自社のエンジンを製造する独占的ライセンスをノーベル家のエマニュエル・ノーベルに与えた。[4]ロシアのライセンス料としてノーベルは現金80万マルクと新設のロシア・ディーゼル社の株式を支払った。[4]サンクトペテルブルクのエンジン工場は急速に成功し、石油パイプライン用のディーゼル動力産業用ポンプから始まり、すぐに製粉機エンジンの大量市場を獲得した。[5]同工場は世界のどの企業よりも多くのディーゼルエンジンを生産した。[6]
1902年、「ヴォルガ川のベテランで、時には先見の明のある」カール・ハーゲリン[6]は、ディーゼルエンジンを川の荷船に組み合わせることを提案した。彼は、ヴォルガ川下流からサンクトペテルブルクとフィンランドまで1,800マイルのルートで石油を直接輸送することを思い描いていた。[6]ヴォルガ・バルト水路の運河では比較的小型の荷船を使用する必要があり、蒸気エンジンの使用は経済的ではなかった。ディーゼルエンジンが自然な選択に思われた。ハーゲリンは、エンジンの逆転と速度の調整は電気トランスミッションで行うことができると考え、スウェーデンのASEAと契約して電気駆動システムをテストした。[6]次にハーゲリンは、ヨーテボリの造船技師ジョニー・ジョンソンを採用して船を設計した。ジョンソンはディーゼルエンジンと発電機を船の中央に、電動モーターを船尾に配置してプロペラを直接駆動した。[7]船倉は船の全長にわたって縦方向（横方向ではなく）の隔壁によって区切られており、これは外洋タンカーでは一般的な特徴となった。[7]
3基の120馬力ディーゼルエンジンからなるこの船の動力装置は、スウェーデンのスウェディッシュ・ディーゼル（Aktiebolaget Diesels Motorer）とASEAによって建造された。[7]各エンジンは、ボア290 mm、ストローク430 mmの3気筒エンジンを備えていた。[8]これらは240 rpmで一定に回転し、[8]路面電車のようなレバーで制御される電気トランスミッションにより、プロペラ速度を30～300 rpmで変化させた。[7]船体はニジニ・ノヴゴロドのソルモヴォ造船所で建造され、最終組み立てのためサンクトペテルブルクまで曳航された。そのサイズ（244.5 × 31¾ × 8フィート）は、ヴォルガ川ではなく北部の運河に合わせて作られた。[7]ヴァンダルと命名され、1903年春に商業運航を開始しました。[7]ヴァンダルは処女航海中に事故で損傷を受けましたが、修理されて10年間ヴォルガ川航路で運航されました。
翌年の夏には、180馬力のエンジン4基を搭載した大型のサルマット号が進水した。ヴァンダル号と異なり、サルマット号のエンジンはプロペラに直接連結できるため、電気駆動をバイパスし[7]、電動トランスミッションで失われるエンジン出力を最大15%節約できた。サルマット号は1923年まで運航され、1970年代まで ニジニ・ノヴゴロドに係留されていた。
新しい船は一般の人々や専門家の関心を集め、新規の注文をもたらした。工場の従業員数は1000人以上に増えたが、成長は経営上の問題をもたらした。[9]ロルフ・ノーベル、ルートヴィヒ・ノーベル・ジュニア、ハーゲリンはディーゼル動力船の将来をめぐってエマニュエルと袂を分かった。[9]既存の蒸気動力船隊をディーゼルエンジンに転換するというハーゲリンの提案はエマニュエルに拒否された。ハーゲリンは辞職し、サンクトペテルブルクのスウェーデン総領事の職を引き受けた。[9] 1907年、ハーゲリンとジョンソンは4,500トンのタンカーを設計したが、エマニュエル・ノーベルはまたも提案を拒否した。発明家たちはその設計図をコロムナのメルクリエフ兄弟に売却し、同社は1908年に世界初の本格的な洋上ディーゼルタンカー「ミスル」を建造した。 [9]これにより、最終的にエマニュエルはハーゲリンに、1915年に315隻に達した同社の艦隊を近代化する広範な権利を与えることを余儀なくされた。[9]
注記
- ^ Thomas、207 ページ: Petite-Pierre は最初のディーゼル船でした。Gardiner と Greenway、160 ページ: Vandal は最初のディーゼル船でした。
- ^ トルフ、168ページ。
- ^ 彼の最初のライセンシーには、ヴィッカース、バーマイスター・アンド・ヴェイン、アドルフス・ブッシュが含まれていた。
- ^ ab Tolf、169ページ。
- ^ トルフ、170ページ。
- ^ abcd Tolf、171ページ。
- ^ abcdefg トルフ、172ページ。
- ^ ab 船舶用ディーゼルエンジンの試練と苦難。The Motorship。2003年11月1日。
- ^ abcde Tolf、173ページ。
参考文献
- ガーディナー、ロバート、グリーンウェイ、アンブローズ（1994年）。海運の黄金時代：古典的商船、1900-1960年。コンウェイ・マリタイム。ISBN 0-85177-567-5 。
- トルフ、ロバート (1976)。『ロシアのロックフェラー：ノーベル一家とロシアの石油産業の物語』。フーバー・プレス。ISBN 0-8179-6581-5。
- トーマス、ドナルド E. (2004)。『ディーゼル：産業ドイツにおける技術と社会』アラバマ大学出版局。ISBN 0-8173-5170-1。