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ジャック・シュナイダー海上航空カップ（シュナイダー・トロフィー、シュナイダー賞、または（誤って）シュナイダー・カップとも呼ばれる）は、当初は毎年、後に隔年で、水上飛行機と飛行艇のレースの優勝者に授与されたトロフィーである。1931年、イギリスはトロフィーを永久に保持するための条件を満たし、現在はロンドンのサウス・ケンジントンにある科学博物館に展示されている。
フランスの金融家、気球操縦士、航空機愛好家であるジャック・シュナイダーが1912年に発表したこの競技会は、賞金約1,000ポンドを提供した。このレースは1913年から1931年の間に12回開催され、1931年にイギリスが永久に優勝した。当初は民間航空の技術進歩を促進することを目的としていたが、当初280km （170マイル）、後に350km （220マイル）に延長された（通常は）三角形のコースを周回する純粋なスピード競技となった。競技はタイムトライアル形式で行われ、航空機は設定された間隔（通常15分間隔）で個別にスタートした。この競技会は非常に人気があり、20万人を超える観客を集めたものもあった。
このレースは、特に空気力学とエンジン設計の分野において、航空機設計の進歩に大きく貢献し、第二次世界大戦における最高の戦闘機にその成果が現れた。シュナイダー・トロフィー設計によって開拓された流線型の形状と低抗力液冷エンジンは、イギリスのスーパーマリン・スピットファイア、アメリカのノースアメリカンP-51マスタング、イタリアのマッキC.202フォルゴーレに顕著に表れている。
1910年にジャック・シュナイダーがフランスのトゥールで開催されたグランデ・セメーヌ・ダヴィアシオンで陸上機に贈呈したトロフィーは、現在RAFクランウェル大学が所蔵しており、シュナイダー・カップとしても知られている。
参加する航空機は耐航性があり、6 時間水面に浮かび、水上を約 550 ヤード (503 m) 移動できなければなりませんでした。飛行中に 2 回、水面に着水するか、「接触」する必要がありました (これにより、競技者は高速で跳ねる操縦を行うことができました)。ポンツーンに水が入った場合は、重量が増えた状態で飛行を続けなければなりませんでした。各競技は、現在トロフィーを保持している国で開催され、その国によって管理されることになっていました。[ 1 ]イギリスが最終的に達成したように、ある国が 3 回連続でレースに勝った場合、その国はトロフィーを永久に保持し、優勝したパイロットは最初の 3 回の勝利ごとに 75,000フランス フランを受け取りました[ 2 ]。レースは、国際航空連盟と開催国の航空クラブによって監督されました。各クラブは、同数の代替選手とともに最大 3 人の競技者をエントリーすることができました。
シュナイダー・トロフィーは、大理石の台座の上に設置された銀とブロンズの彫刻です。波間を滑空するゼピュロスが描かれており、裸の翼のある人物が砕ける波の上に横たわるゼピュロスにキスをしている様子が見られます。他の2体のゼピュロスと海の神ネプチューンの頭部が、タコとカニに囲まれているのが見えます。その象徴は、スピードが海と空の要素を克服することを表しています。トロフィーの費用は25,000フランでした。[ 3 ]
1931年にイギリスがついにトロフィーを永久に獲得した後、彫刻は長年にわたりランズダウン・クラブの舞踏室の外の廊下の突き当たりに展示された。その後、ロイヤル・エアロ・クラブに委託され、ロンドン科学博物館の飛行展示ホールで優勝したスーパーマリンS.6B水上飛行機とともに見ることができる。 1929年のコンテストに出場したが失格となったスーパーマリンS.6、N248は、サウサンプトンのソレント・スカイ海洋博物館に保存されている。[ 4 ]
シュナイダーは裕福な家庭出身の水上飛行機レーサーでした。 1908年にウィルバー・ライトと出会った後、航空機に興味を持つようになりましたが、1910年のボート事故で体が不自由になり、レースと飛行のキャリアを早々に終えることになりました。 [ 5 ]シュナイダーは1912年のモナコ水上飛行機大会でレース審判を務め、水上飛行機の開発が陸上機に比べて遅れていることに気づきました。信頼性の高い運用、長距離飛行、妥当な積載能力を備えた水陸両用機の開発を促進するため、 12月5日のレース晩餐会で、少なくとも150海里（280km 、170マイル）の距離を飛行するシュナイダー・トロフィー競技を毎年開催すると発表しました。[ 5 ]
最初の競技は1913年4月16日にモナコで開催され、6周、合計300キロメートル（190マイル）の距離で行われました。 [ 6 ]優勝したのはモーリス・プレヴォーで、フランス製のデペルデュッサン・モノコック（クーペ・シュナイダー）を操縦し、平均速度73.56 km/h（45.71 mph）でした。[ 7 ] : 240プレヴォーは平均飛行速度は速かったものの、周回数を数え間違えて早めに着陸したため、50分を失いました。4人の参加者は全員フランス製の航空機を操縦しており、2人はレースを完走する前に棄権しました。[ 8 ] 1914年にはイギリスが優勝し、ハワード・ピクストンがソッピース・タブロイドを操縦し、 139.74 km/h（86.83 mph）でした。[ 7 ] : 240 1914年のレースには、フランス、イギリス、スイスの3カ国が参加した。アメリカとドイツは予選を通過できなかった。[ 9 ] 1915年から1918年にかけては、第一次世界大戦のため競技は中断された。
戦後、競技は1919年にボーンマスで再開され、霧のかかった状況でイタリアチームが優勝した。しかし、審判がマーカーブイの周りを誤って飛行したと判断したため、イタリアチームは後に失格となり、レースは無効となった。[ 7 ] : 241 [ 10 ] 1920年と1921年にヴェネツィアでイタリアが再び優勝した。1920年には他の国は参加せず[ 11 ]、1921年にはフランスのエントリーは開始しなかった。[ 7 ] : 241 [ 12 ] 1919年の失格がなければ、イタリアは永久にトロフィーを獲得していたであろう。[ 5 ] 1921年以降、優勝した水上飛行機は人間の介入なしに6時間ブイに係留されたままでなければならないという追加条件が加えられた。[ 3 ]
1922年、ナポリでイギリスとフランスがイタリアと競い合った。イギリスの民間参加機であるスーパーマリン シーライオン IIがヘンリー・ビアール操縦で優勝した。[ 7 ] : 242フランスの航空機はレースに出なかったため、シーライオンとイタリアの航空機3機、[ 13 ]マッキ M.17 2機とサヴォイア S.51 1機との競争となった。[ 14 ]
1923年のトロフィーはカウズで争われ、グレン・カーチスが設計した流線型の液冷エンジン機でアメリカが獲得した。この機はカーチスD-12エンジンを使用していた。アメリカ海軍のデイビッド・リッテンハウス中尉がカップを獲得し[ 7 ] : 242、チームメイトのラトレッジ・アーバインが同じ機体で2位となった。イギリスのシーライオンIII（1922年の優勝者ヘンリー・ビアードが操縦）とフランスのエントリーはレースから撤退した[ 15 ] 。政府の支援を受け、軍間競技から派生したカーチス・レーシング複葉機を使用したアメリカチームの準備は、優勝機のスピードと投資を大幅に増加させた。1924年には、アメリカに対抗する国が他に現れなかったため、競技は中止された。イタリアとフランスは撤退し、イギリスの機体は両方ともレース前の試運転で墜落した。[ 5 ] 1925年、チェサピーク湾でアメリカ勢が再び勝利を収め、アメリカ人パイロットのジミー・ドゥーリトルがカーチスR3CでイギリスのグロスターIIIとイタリアのマッキM.33を抑えて優勝した。[ 16 ] RJミッチェルのスーパーマリンS.4と他のグロスターIIIはレース前に損傷を受け、出場しなかった。アメリカの飛行機のうち2機は完走できなかった。[ 7 ]： 242
ベニート・ムッソリーニはイタリアの航空機産業に対し、「何としてもシュナイダー・トロフィーを獲得し」、ファシスト政権の有効性を証明するよう指示した。[ 5 ] 1926年、イタリアはマッキM.39で復帰し、ハンプトン・ローズで時速396.69km （246.49マイル）の走行でアメリカに勝利した。[ 7 ] : 243資金不足の米国は、1926年のタイトル防衛のために新しい航空機を開発しなかった。マリオ・カストルディが設計したM.39は、フィアットAS2エンジンを使用し、1925年のスーパーマリンとカーチスのエントリー機のように流線型だった。軍がエントリーに資金提供したくなかったため、アメリカのチームは1926年のレース後にそれ以上の競争から撤退した。[ 5 ] [ 17 ] 1927年のヴェネツィアでは、イギリスは政府の支援とRAFのパイロット（高速飛行隊）を動員してスーパーマリン、グロスター、ショーツの各社を参戦させた。スーパーマリンのミッチェル設計のS.5が1位と2位を獲得し、他の参加機は完走できなかった。レースには推定25万人の観客が集まった。[ 18 ] 1927年が最後の年次競技となり、その後、開発期間を延長するため、隔年開催とすることで合意した。[ 7 ] : 244
1929年、カルショットでスーパーマリンは新型ロールス・ロイスRエンジンを搭載したスーパーマリンS.6で再び優勝し、平均速度は528.89 km/h (328.64 mph)だった。[ 7 ] : 244イギリスとイタリアはそれぞれ2機の新型機と前回のレースからの予備機をエントリーした。4機の新型機のうち3機は失格（スーパーマリンS.6 N.248）または完走できず（2機ともマッキM.67）、旧型のマッキM.52Rが2位、スーパーマリンS.5が3位となった。[ 19 ]フランスは1928年にベルナールとニューポール・デラージュにレース用水上機を発注していたが、1929年のレースに間に合うように完成させることができなかった。[ 5 ]
1931年、英国政府は支援を撤回したが、裕福で超愛国的なルーシー・レディ・ヒューストン[ 20 ]からの10万ポンドの私的寄付により、スーパーマリンは競技に参加することができた。フランスとイタリアのチームが撤退し、他に競技者がいなくなったため、英国チームは9月13日に単独でコースを飛行し、1929年の競技のタイムレコードを破り、切望されていたシュナイダー・トロフィーを完全獲得した。伝えられるところによると、50万人の観客が海岸沿いに並んだ。イタリア、フランス、ドイツの参加者は、競技に間に合うように航空機を準備できなかった。[ 21 ]残った英国チームは、時速610km （380マイル）の世界新速度記録を樹立し、3年連続で優勝してトロフィーを完全獲得した。[ 7 ] : 245その後、優勝したスーパーマリンS.6Bは世界速度記録をさらに2度更新し、9月29日には平均速度655.8 km/h (407.5 mph)で400 mphの壁を破った最初の船となった。
1931年の無敗優勝でイギリスチームがトロフィーをイギリスに永久にもたらしたものの、他の1931年参加機の開発は続いた。エンジントラブルで出場を取りやめたイタリアの参加機（マッキ MC72）は、後にS6Bのロールスロイス R エンジンの開発に携わったイギリスの燃料専門家ロッド・バンクスの協力を得て、2つの世界速度記録を樹立した。1933年4月、北イタリアのガルダ湖上空で時速682.36 km（424.00 mph）の記録を樹立。18か月後、同じ場所で時速700 kmの壁を破り、平均時速709.202 km（440.678 mph）を記録した。どちらの時も、この飛行機はフランチェスコ・アジェロによって操縦された。この速度は、ピストンエンジン搭載の水上飛行機が達成した最速速度として今も残っている。[ 22 ]
競技会に出場した航空機の完全なリストについては、「シュナイダー・トロフィー出場航空機リスト」を参照してください。