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| S.5 | |
|---|---|
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| 1929年のシュナイダートロフィーコンテストの準備中の カルショットにある最初のS.5（N219） | |
| 役割 | レース用水上飛行機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | スーパーマリン |
| デザイナー | レジナルド・ミッチェル |
| 初飛行 | 1927年6月7日 |
| 導入 | 1927 |
| プライマリユーザー | イギリス空軍 高速飛行 |
| 建造数 | 3 |
| 開発元 | スーパーマリンS.4 |
スーパーマリンS.5は、 1920年代にスーパーマリン社が製造したイギリスの単発単座レース用水上飛行機です。シュナイダートロフィー競技用に特別に設計されたS.5は、第二次世界大戦の象徴的なスーパーマリンスピットファイア戦闘機につながる一連のレース用航空機の先駆けとなりました。
S.5 は、S.4がレースに出場する前に失われた後、レジナルド ミッチェルによって設計されました。S.4 から大幅に変更され、数多くの型破りな機能を備え、金属をより多く使用しています。これらの決定の多くは、レースのパフォーマンスを最適化するために行われました。開発期間が短かったため、全金属製ではなく木製の翼が使用されました。特に、当時としては 比較的低いレベルの抗力でした。
1927年6月7日、最初のS.5が初飛行を行い、合計3機が製造された。2機のS.5が1927年のシュナイダートロフィーコンテストで1位と2位を獲得し、同機種はその後も同イベントに参加した。1928年3月12日、1機のS.5が世界速度記録に挑戦中に墜落し、操縦者のサミュエル・キンキード飛行中尉が 死亡した。[1] [2] 1970年代には、飛行可能な実物大のS.5レプリカが製造された。
設計と開発
スーパーマリンS.5は、 1927年のシュナイダートロフィーのためにレジナルド・ミッチェルによって設計された。1925年のシュナイダートロフィー開催前にS.4が失われたことを受けて、ミッチェルは新しい単葉レーサーを設計した。S.4とS.5の間には大幅な変更が加えられたが、その主な目的はより高速な飛行を実現することだった。 [2]設計プロセスは風洞試験に大きく影響され、その結果得られた情報はしばらくの間機密扱いされていた。S.5は当時の水上機としては特に低いレベルの抗力を誇っていた。 [3]さらに、結果として得られた航空機には数多くの型破りな特徴があり、そのいくつかは高速航空レース中に遭遇する特定の条件を満たすために開発されたものだった。[4]
S.5の胴体は完全に金属、主にジュラルミンで構成されていました。この材料の強度により、半モノコック構造を使用することができ、胴体が占めるスペースを大幅に削減する構造になりました。[4]その結果、胴体の断面積を最小限に抑えることができ、パイロットは胴体の床に座り、肩が胴体の金属外皮に接触する程度になりました。胴体内の構造要素には、全長にわたって緩い間隔で配置された平らなU字型断面フォーマーが含まれ、外皮と連動して応力抵抗構造内の縦通材として機能しました。重要な領域では、前後のストリンガーを使用して補強されていました。[4]胴体の前部には、翼根、着陸装置の 支柱を適切に支え、抗揚力ワイヤーブレースの取り付けポイントとして機能するように、特に強力なフレームがありました。後者の特徴は、両翼の支柱と取り付けられた大型フロートの安定性にとって特に重要でした。[5]
この機体にはシングルステップフロートが装備されていた。その構造は、横方向のフレームに直接取り付けられた中央の縦隔壁で構成されていた。 [6]縦方向の部材のいくつかはフレームの間に配置されていた。それらはほぼ完全にジュラルミンで構成されており、右舷フロートの中央部分は主燃料タンクを支えるために鋼鉄で作られていた。[6]胴体内に燃料タンクのためのスペースがなかったため、機体の燃料はすべて右舷フロート内に搭載され、左舷フロートよりも機体の中心線に8インチ (20 cm) 近くなっていた。この配置により、機体の重心が低くなり、エンジントークを相殺するのに役立った。[7] [8]
航空機の開発期間が短く、実験に十分な時間が取れなかったことが主な理由で、全金属製の主翼の使用は見送られた。[9]代わりに、実績のある木製構造がワイヤーブレースの主翼に使用され、トウヒ材の桁、トウヒ材の合板リブ、滑らかな合板カバーが備わっていた。[7]主翼は、従来のツインスパー配置に沿って2つに分割して製造されたが、翼端と流線型のブレースワイヤーの取り付け部の間には対角線部材が設けられ、ねじれに対して翼を強化し、空力弾性フラッターが発生する可能性を減らした。[10]主翼には大型のラジエーターが取り付けられていた。主翼にぴったりと密着して配置され、過度の翼面荷重が発生しないように比較的軽量であった。[11]
エンジンの冷却は、S.4のランブリン型ラジエーターの代わりに翼にラジエーターを設置するという、少々変わった方法で行われた。このラジエーターは波形の銅板でできており、翼面の大部分を覆っていた。[7]プロペラギアの分数損失を最小限に抑え、機体の速度ポテンシャルを最大化することを目的として、オイルシステムに特に注意が払われた。[12]従来の配置では不十分と判断されたため、胴体の両側に配置された一連の波形鋼板ラジエーターでオイルを冷却した。ギア自体のさらなる冷却は、シリンダーブロックのカウリングにあるいくつかの開口部で達成された。[7] [13]
胴体前部の下部は、エンジン支持部として機能する積層ジュラルミンで補強されており、クレードルに固定された2つの主要なボックスセクション支持部で構成されていた。スクープ状のエンジンマウントの利点の1つは、エンジンへのアクセスが比較的容易だったことである。 [6]エンジン自体は、空力効率を最大化するために胴体にきれいに組み合わされていた。[14]
飛行制御装置は従来通りで、エルロンの作動を除いて可変ギアは採用されていなかった。[6]当時としては比較的高い最高速度を考慮すれば、この航空機は比較的扱いやすいと考えられていた。[6]木製であった水平尾翼の制御クランクは胴体後部に収納されていた。 [7]昇降舵のクランクは舵柱から十分に離れるように意図的にオフセットされていた。[15]
合計3機が製造され、1機は直結900馬力（670kW）のネイピア・ライオンVIIAエンジンを搭載し、他の2機はギア付き875馬力（652kW）のネイピア・ライオンVIIBエンジンを搭載していた。[16]
運用履歴
最初の機体は1927年6月7日に初飛行を行った。S.5は1927年にヴェネツィアで開催されたシュナイダートロフィーレースで1位と2位を獲得した。優勝した機体（シリアル番号 N220 ）はシドニー・ウェブスター飛行中尉が操縦し、平均速度281.66 mph（453.29 km/h）を記録した。[1] [2]
1機のS.5、N221は1928年3月12日、世界速度記録に挑戦中に墜落し、1927年のシュナイダートロフィーレースでグロスターIVを操縦していたパイロットのサミュエル・キンキード飛行中尉が死亡した。 [1] [2]
グロスターVIに搭載されていたスーパーチャージャー付きライオンエンジンの信頼性の低さを懸念したため、高速飛行隊は1929年のシュナイダーコンテストにS.6に加えてS.5（ N219 、このイベント用にギヤードライオンエンジンを搭載）1機をエントリーした。ダーシー・グレイグ飛行中尉が操縦したS.5は、46分15秒、時速282.11マイル（454.01 km/h）で3位となり、H・リチャード・ワグホーン飛行士が操縦しマッキM.52が操縦した優勝したS.6に次ぐ成績を収めた。[17]
レプリカ
レジャースポーツ社のレイ・ヒルボーンは、S.5の実物大レプリカを設計・製作し、1975年8月28日に初飛行を行った。コンチネンタルIO-360エンジンを搭載したこのレプリカは、全木製構造を採用し、失速速度を下げるために主翼に改造を施し、水舵、わずかに広いコックピット、総重量1,500ポンド（680kg）への軽量化が図られており、これはS.5の半分以下であった。[18]
大衆文化
アーチー・フィッシャーの曲「ビル・ホージー」では、主人公が1927年のシュナイダー・トロフィー・コンテストで生き残ったスーパーマリンS.5を修復する。曲全体を通して、航空機、レース、トロフィーについて言及されている。[要出典]
オペレーター
仕様（N220）
1914年以降のスーパーマリン航空機のデータ、[19] 国立航空諮問委員会[20]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 24 フィート 3.5 インチ (7.404 メートル)
- 翼幅: 26 フィート 9 インチ (8.15 m)
- 高さ: 11 フィート 1 インチ (3.38 m)
- 翼面積: 115平方フィート (10.7 m 2 )
- 翼型： RAF 30 [21]
- 自重: 2,680 ポンド (1,216 kg)
- 総重量: 3,242 ポンド (1,471 kg)
- 動力装置:ネイピア ライオン VIIA W-12 液冷ピストンエンジン1 基、900 馬力 (670 kW)
- プロペラ: 2枚羽根固定ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 319.57 mph (514.30 km/h、277.70 kn)
参照
関連開発
- スーパーマリン S.4 • S.6/S.6A • S.6B
関連リスト
参考文献
引用
- ^ abc アンドリュースとモーガン1987年、186ページ。
- ^ abcd NACA 1928、p.1。
- ^ NACA 1928、1-3ページ。
- ^ abc NACA 1928、p.4。
- ^ NACA 1928、4-5ページ。
- ^ abcde NACA 1928、5ページ。
- ^ abcde Lewis 1970、175ページ。
- ^ NACA 1928、7ページ。
- ^ NACA 1928、5-6ページ。
- ^ NACA 1928、6-7ページ。
- ^ NACA 1928、6ページ。
- ^ NACA 1928、7-8ページ。
- ^ NACA 1928、8ページ。
- ^ NACA 1928、10ページ。
- ^ NACA 1928、11-12ページ。
- ^ ラムズデンとヘファーナン 1989年、290ページ。
- ^ アンドリュースとモーガン1987年、192-193頁。
- ^ ホール1976年、576ページ。
- ^ アンドリュースとモーガン1987年、203ページ。
- ^ NACA 1928、9-12ページ。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
- アンドリュース、CF、EBモーガン。『1914年以降のスーパーマリン航空機、第2版』ロンドン：パトナム、1987年。ISBN 0-85177-800-3。
- ウィリアム・グリーン編「スーパーマリンのシュナイダー水上飛行機」フライング・レビュー・インターナショナル、第10巻第11号、1967年7月。
- ホール、ジョン。「至高のスーパーマリン」。エアロプレーン・マンスリー、第 4 巻、第 11 号、1976 年 11 月。
- 図解航空機百科事典（1982～1985年分）ロンドン：Orbis Publishing、1985年。
- ジャクソン、AJ 『1919年以降の英国民間航空機』ロンドン：パトナム、1988年。ISBN 0-85177-818-6。
- ルイス、ジュリアン。『レーシングエース - キンク・キンキードの戦いと逃走 DSO DSC* DFC*』。バーンズリー、イギリス：ペン＆ソード、2011年。ISBN 978-1-84884-216-8。
- ルイス、P. (1970)。『英国のレーシングと記録破りの航空機』。ロンドン、イギリス：パトナム。ISBN 0-37000067-6。
- ラムズデン、アレック、テリー・ヘファーナン。「Per Mare Probare、パート 15」、Aeroplane Monthly、第 17 巻、第 5 号、1989 年 5 月。
- シェルトン、ジョン。シュナイダートロフィーからスピットファイアまで - RJ ミッチェルの設計経歴。Wayback Machineに 2011 年 10 月 3 日にアーカイブ。ヨービル、イギリス: Haynes Publishing、2008 年。ISBN 978-1-84425-530-6。
- 「スーパーマリン S.5 水上飛行機 (イギリス製): 1927 年シュナイダー カップ レース優勝者」国家航空諮問委員会、1928 年 3 月 1 日。NACA-AC-67、93R19940。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、スーパーマリン S.5に関連するメディアがあります。
- プロフィール - シュナイダートロフィー受賞のスーパーマリン S.5 - エアロプレーン マンスリー
- 1927 シュナイダートロフィー
- スーパーマリンS.5 - 英国の伝説の復活、1927年のコンテストの100周年を記念してS.5のレプリカを製作するプロジェクト