SS アダーストーン

アダーストーンは、1920年にアイルランドで建造された貨物船です。タービン 蒸気船 ウォー・バンブーとして進水し、その生涯の大半はボズウェル（1920年～1934年）、ジェルマ（1937年～1951年）、ノルウェー丸（1951年～1968年/1970年）と呼ばれていました。アダーストーンとして就役したのはわずか3年（1934年～1937年）でした。しかし、アダーストーンとして就役したこの船は、排気蒸気タービンだけでなく高速往復蒸気エンジンにも減速ギアを使用するという革新的な船舶蒸気推進技術の試験場となりました。

1934 年以前、この船の推進システムは減速ギアを備えた 1 対の蒸気タービンでした。1958 年にエンジンが再度換装され、モーター船になりました。そのため、この船は 3 つの異なる推進システムを備えていました。

ハーランド・アンド・ウルフ社は、英国船舶管理局の乾貨物船向け戦争標準タイプB設計に従ってこの船を建造した。 ^[1] H&Wのベルファスト造船所は、造船所番号550として第3スリップウェイでこの船を建造し、1920年7月1日にウォー・バンブーとして進水した。^{[2] [3]}全長は413.0フィート（125.9メートル）^[4]、登録上は400.4フィート（122.0メートル）。全幅は52.4フィート（16.0メートル）、深さは28.4フィート（8.7メートル）であった。建造時の総トン数は5,327 トン、 新燃油サージタンク容量は3,169トンであった。^[5]

H&W社は、船の中心線の両側に並んで設置された2基の蒸気タービンからなるオリジナルのエンジンを製造した。それらは減速ギアを介して1本のスクリューを駆動した。それらの合計出力は590 NHPと評価され、^[5] 11+1 ⁄ 2ノット（21 km/h）。 ^[6]

ランポート・アンド・ホルトは、リバプールと南米東海岸の間で貿易を行っていた海運会社である。第一次世界大戦でランポート・アンド・ホルトは敵の攻撃で11隻の船を失ったため、1919年と1920年にそれらの船の代わりとして14隻の新造船を購入、または管理を引き継いだ。このうち12隻は軍用船、9隻はタイプBで、ランポート・アンド・ホルトは各船に新しい名前を付けた。ランポート・アンド・ホルトは、英国、アイルランド、日本の造船所で建造されたタイプBの船を購入した。^{[7]同社は、}ビエラ、ベルニーニ、ブロンテ、ブラウニング、ブリュイエール、バルフ、ボヌール、バルザック、ボズウェルなど、姓がBで始まる著名人にちなんで各船に改名した。[ 8 ^]

L&H社はウォー・バンブー号を進水後、完成前に買収した。 ^[9]同社はジェームズ・ボズウェル（1740-95）にちなんでボズウェルと改名した。H&W社は1920年11月19日に同船を完成させ、L&H社に引き渡した。L&H社は同船をリバプールに登録した。同船の英国公式番号は143686、暗号文字はKHDFであった。就航当初から無線電信装置を備えていた。^[5] 1930年からは4文字のコールサインGCTVが与えられた。^[10]

1929年に始まった大恐慌は世界の海運不況を引き起こした。L&Hは船隊の多くを保管し、1930年に所有していた船の半分を1935年までに売却した。^{[11] B型船の大半は保持したが、1934年に}ボズウェルをタインサイドのホワイトズ・マリン・エンジニアリング・カンパニーの子会社に売却した。^[9]

1926年、2人のドイツ人エンジニア、グスタフ・バウアー博士とハンス・ヴァッハは、低圧シリンダーからの排気蒸気で駆動するタービンを追加し、タービンからの動力を流体継手と二重減速ギアを介して同じプロペラシャフトに追加することで、三重膨張エンジンの効率を高めました。これにより、燃料効率と出力の両方が向上し、船舶の運航者は速度を上げるか経済性を高めるかを選択できるようになりました。^{[12] 1928年までに、}ボニフェイスなどのイギリスの船もバウアー・ヴァッハの機械で建造されました。

ホワイトは、バウアー・ヴァッハ システムよりも効率の良い方法で往復エンジンとタービンを組み合わせようとしました。そのためには、2 つのエンジンで 1 つのプロペラ シャフトを駆動するための減速ギアをすでに備えた船が必要でした。ボズウェルは、 2 つのタービンにこの配置を採用しました。減速ギアは、 1908 年のウェスパシアヌス以来、蒸気タービンに使用されていましたが、往復エンジンはプロペラを直接駆動するように設計および製造され続け、したがってプロペラと同じ低速で稼働していました。

ホワイトはボズウェルを購入し、アダーストーンと改名してニューカッスルに登録し、航海装置に無線方向探知装置を追加した。 ^[13]高圧タービンを、高圧2つと低圧2つの合計4つのシリンダーを持つ複合エンジンに交換した。ボイラーからの蒸気は、高圧シリンダーに入る前に過熱器と再熱器を通過した。高圧シリンダーから排出された蒸気は、低圧シリンダーに入る前に再び再熱器を通過した。そのため、高圧シリンダーに向かう蒸気は、低圧シリンダーに向かう蒸気を再加熱した。^[14]

往復動エンジンは単一の減速ギアを介してプロペラシャフトを駆動し、エンジンはプロペラよりも数倍速く回転することができました。これは、往復動エンジンがバウアー・ヴァッハシステムよりもはるかに小型で軽量であることを意味しました。^[15]

バウアー・ワッハのシステムと同様に、ホワイトの往復エンジンからの排気蒸気は排気蒸気タービンに動力を与え、二重減速歯車を介して同じプロペラシャフトを駆動した。しかし、往復エンジンは膨張段階が2段階しかないため、蒸気の圧力が高く、ホワイトはバウアー・ワッハのシステムよりも強力なタービンを使用することができた。ホワイトのシステムは、そのパワーの約半分を往復エンジンから、残りの半分をタービンから生み出した。^[16]アダーストーンの新しい推進システムの合計パワーは399 NHPで、 ^[13]元のタービンセットの約3分の1であった。

ホワイトは、往復エンジンの周期的な動力からタービンのスムーズな動作を保護するための流体カップリングを組み込んでいませんでした。その代わりに、強力なタービンが往復エンジンのスムーズな動作に役立つことを発見しました。

アダーストーンの新しい推進システムは、概念実証として成功した。1935年、ホワイトは新しい漁船ホワイトパイオニアを建造し、同じ推進システムの縮小版を搭載した。その後、彼はこのタイプの推進システムを、ラナシェ、ネイルシーコート、ネイルシーメドウなど、いくつかの新しい貨物蒸気船に供給した。しかし、バウアー・ワッハシステムはすでに往復蒸気機関を搭載している船に搭載するのが簡単だった。そのため、ホワイトのシステムはバウアー・ワッハシステムほど普及することはなかった。^[17]

ホワイト社は1937年までアダーストーンを所有し、その後ノルウェーの買い手に売却した。^[18]

1937年にSkibs A/S Germaがこの船を購入し、ヨハン・ジェラード・ジュニアを船長に任命した。船名はGermaに改名され、クリスチャンサンに登録され、ノルウェーのコールサインIJLWが与えられた。^[18]

1940年4月にドイツがノルウェーに侵攻したとき、ジェルマは極東におり、カルカッタから香港へ航行していた。第二次世界大戦の残りの期間、ジェルマは広範囲に航行し、ビルマ、インド、エジプト、セイロン、シンガポール、日本、サラワク、南アフリカ、アデン、トリニダード、カナダ、アメリカ、オーストラリア、シエラレオネ、イギリス、イタリア、ドミニカ共和国、キューバ、プエルトリコ、ニューファンドランドに寄港した。ジェルマは1940年にスエズ運河を双方向で通過し、 1945年にはケープコッド運河を1度通過した。 ^[19]

戦争初期のジェルマは、1940年にインド洋でBN2船団とBS5船団、1942年7月にオーストラリア沿岸を航行したOC7船団を除き、通常は護衛なしで航行していた。1940年10月以降は、主に船団に随伴して大西洋、イギリス諸島沿岸、地中海、カリブ海を航行した。 1945年5月にドイツが連合国に降伏したとき、ジェルマは北大西洋にいて、ベルファストからコーナーブルックに向かっていた。^[19]

1950年に香港のワレム社がジェルマを購入し、パナマ の便宜置籍船として登録した。^[20] 1951年に日本の買い手に売却された。^[21]

1951年、第一汽船株式会社がゲルマを購入し、ノルウェー丸と改名し、神戸に登録した。日本の公式番号は67569、コールサインはJBGWであった。^[21] 1958年、往復動型とタービン型の両方の蒸気機関が取り外され、新潟エンジニアリング株式会社製の6気筒単動 2ストロークディーゼルエンジンに交換された。 ^[4] 1959年までに、航海設備には音響測深装置とレーダーが含まれていた。^[22] 1960年から、ノルウェー丸の所有者は第一中央株式会社であった。1965年、所有権は大阪に登録された藤田海事工業株式会社に移った。^[1]

ノルウェー丸は日本の堺で解体された。これが1968年であったか^[2]、1970年第1四半期であったかについては資料によって意見が分かれている^。[3]しかし、1969年に7桁のIMO番号が導入されたとき、ノルウェー丸は5257854という番号が付けられた。^[23]

• ハーディ、AC（1954）[1948]。近代海洋工学。第1巻（改訂版）。ロンドン：キャクストン出版。
• ヒートン、ポール M (2004)。Lamport & Holt Line。アバーガベニー: PM Heaton Publishing。ISBN 1-872006-16-7。
• ロイド船級協会。第2巻 - 蒸気船。ロンドン：ロイド船級協会。1922年 -インターネットアーカイブ経由。
• ロイド船級協会(PDF)第 2 巻 - 総トン数 300 トン以上の蒸気船およびモーター船。ロンドン: ロイド船級協会。1934 年 -サウサンプトン市議会経由。
• ロイド船級協会(PDF)第 2 巻 - 総トン数 300 トン以上の蒸気船およびモーター船。ロンドン: ロイド船級協会。1938 年 - サウサンプトン市議会経由。
• ロイド船級協会。第 I 巻 A–L。ロンドン: ロイド船級協会。1951 年 – インターネット アーカイブ経由。
• ロイド船級協会。第2巻。M～Z。ロンドン：ロイド船級協会。1952年 - インターネットアーカイブ経由。
• ロイズ船級協会。ロンドン: ロイズ船級協会。1958年 - インターネットアーカイブ経由。
• ロイズ船級協会。ロンドン: ロイズ船級協会。1959年 - インターネットアーカイブ経由。
• 商船海軍リスト。ロンドン。1930年 - 乗組員リスト索引プロジェクト経由。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク)