全地形対応車

ロイヤルエンフィールドは1893年に最初の動力付き四輪車を製造・販売した。ハンドルバーなど、自転車の部品が多数使用されていた。ロイヤルエンフィールドは現代のATVスタイルの四輪バイクに似ているが、道路での使用を目的とした馬なし馬車として設計された。^{[ 4 ]}

「ATV」という用語は、もともとは跨ぎ乗りではない、通常は6輪の水陸両用ATVを指すために作られたもので、1960年代半ばから1970年代初頭にかけて、ジガー社製のジガー、モビリティ・アンリミテッド社製のアンフィキャット、アリス・チャルマーズ・マニュファクチャリング社製のテラ・タイガーなどがこれに該当します。跨ぎ乗り式のATVが登場すると、当初の水陸両用ATVのカテゴリーを定義するために「AATV」という用語が導入されました。

最初の三輪ATVはスペリー・ランド・トライカートでした。これは1967年にジョン・プレシンガーがデトロイト近郊のクランブルック美術アカデミーの卒業制作として設計したものです。トライカートは、座るのではなくまたがって乗るスタイルでした（同時代のビッグホイール玩具に似ています）。1968年、プレシンガーはトライカートの特許と設計権をスペリー・ランド・ニューホランドに売却し、同社はそれを商業的に製造しました。その後、数多くのアメリカの小規模三輪車メーカーが続きました。しかし、1969年にホンダのような大手オートバイメーカーが市場に参入すると、これらの小規模メーカーは競争に勝てなくなりました。

ホンダは1969年に、 1970年モデルとしてUS90として知られる、跨って乗るタイプの初の3輪全地形対応車を発表しました。そのバリエーションは、ジェームズ・ボンド映画『ダイヤモンドは永遠に』や、 『ドクター・フー』、『マグナムPI』 、『ハート・トゥ・ハート』などのテレビ番組で人気を博しました。1973年、ホンダは「全地形対応サイクル」（ATC）という用語を商標登録し、ホンダのすべての3輪ATVに適用しました。これは、このタイプのすべての車両に関連付けられる普遍的な名前となりました。これは、60年代の初期の6輪AATVに直接影響を受けており、環境への影響を低く抑え、機械式サスペンションの欠如を補うためにバルーンタイヤを使用しました。^{[ 5 ]}

ホンダは、デザインとエンジン配置に関する効果的な特許のおかげで、1980年代に事実上市場を独占した。1980年までに、他の企業はホンダに特許使用料を支払い、自社のマシンで収益性の高いATC分野に参入した。ヤマハは最初のATCであるトライモトYZ125を発表した。カワサキは翌年にKLT200でこれに続き、スズキは1982年に最初のモデルALT125を生産した。ATCの人気が劇的に高まるにつれて、急速な開発が続いた。他のほとんどの車両では横断できない地形でもどこへでも行ける能力は、すぐに米国とカナダのハンターの間で人気となった。他のメーカーが市場に参入する中、ホンダは多様化を進め、 1981年に競技用に設計された最初のスポーツATCであるATC250Rを提供した。1982年のホンダATC200Eビッグレッドは画期的なモデルだった。サスペンションとラックの両方を備えていたため、実用性を重視して設計された初のATCとなり、世界で最も売れたATCとなった。ホンダは1983年に、初心者ライダーに最適な扱いやすい192cc （0.192L 、11.7立方インチ）4ストロークのスポーツATCであるATC200Xを発売した。    

負けじと、カワサキとヤマハも独自のスポーツATCで応戦した。1984年にはカワサキKXT250テカテが発売され、ヤマハは1985年にトライZ 250を発売した。どちらも水冷250cc 2ストロークで、ホンダATC250Rに対抗できる性能を持っていた。市場の拡大に対応して、アメリカのスペシャリティメーカーであるタイガーも一連のATCを発表した。これは、市販されているATCの中で最大の排気量を持つタイガー500を含む、手作業で受注生産されるモデルだった。カワサキとヤマハはどちらも実用的なATCを生産し、それぞれ有名なKLT 250ポリスとヤマホーラーを製造したが、スズキはスポーツクワッドの製造に注力した。

ホンダはラインナップの多様化を続け（最盛期には10種類のモデルを提供）、より大型でフルサスペンションの250ccユーティリティATC「ビッグレッド」を発売し、 1985年には最大排気量のATC「 350Xスポーツ」を発表しました。しかし、販売台数の大部分は200ccシリーズで、6モデルを提供し、3年間で50万台以上を売り上げました。テカテやトライZに対抗するホンダの回答として登場した、水冷式の1985年と1986年のATC250Rは、当時最も人気のあるATCの1つであり、アフターマーケットのサポートも現在まで続いています。

スズキは量産型四輪ATVの開発において先駆者であった。同社は1982年に最初のモデルであるクワッドランナーLT125を発売したが、これは初心者向けのレクリエーション用マシンだった。

ルイジアナ州モンローのアドベンチャー・ビークルズは、1980年に最初のクワッドATVを製造しました。彼らはそれをアベンジャー400と呼びました。それ以前は、アドベンチャー・ビークルズは、コーラー8 馬力エンジンとコメット駆動システム（コメット遠心ベルト駆動クラッチ、コメット前進、ニュートラル、リバーストランスアクスル、固定リアアクスルまたはリアディファレンシャルオプション）を使用した3輪ATVとダンプボディユーティリティ3輪車を製造していました。アベンジャー400は、グラスファイバーボディと溶接チューブ構造の固定サスペンション車両でした。それは1960年代のトートゴートを彷彿とさせる原始的な車両でした。^{[ 10 ]}

スズキは1984年から1987年にかけて、初の四輪ミニATVであるLT50を販売した。LT50の後継として、スズキは1987年から2006年にかけて、初のCVTトランスミッション搭載ATVであるLT80を販売した。

1985年、スズキは業界初の高性能4輪ATV、スズキLT250Rクワッドレーサーを発表しました。このマシンは1985年から1992年モデルまで生産されました。生産期間中に3回の大規模な設計変更が行われましたが、コアとなる特徴は維持されました。それらは、洗練されたロングトラベルサスペンション、水冷2ストロークエンジン、そしてフルマニュアル5速トランスミッション（1985～1986年モデル）、および6速トランスミッション（1987～1992年モデル）でした。これは、高度なスキルを持つライダーによるレース専用に設計されたマシンでした。

ホンダは1年後、FourTrax TRX250Rで対抗した。このマシンは最近まで再現されておらず、現在でも数々の賞を受賞し、大型ATVのライバルとして君臨している。カワサキはTecate-4 250で対抗した。TRX250Rは、最終的に取って代わったATC250Rと非常によく似ており、史上最高のスポーツATVの1つとしてしばしば挙げられる。

1987年、ヤマハ発動機は、RD350LCストリートバイクの2気筒水冷2ストロークエンジンを搭載した、高性能マシン「バンシー350」を発表しました。250ccモデルよりも重く、ダートでの走行は難しいものの、バンシーは独特のパワーデリバリーのおかげで砂丘ライダーに人気のマシンとなりました。バンシーは今でも人気がありますが、米国では2006年が販売終了となりました（EPA排出ガス規制のため）。カナダでは2008年まで、オーストラリアでは2012年まで販売されていました。ウォーリアー350は1987年に発売され、軽量で高速なATVとして長年販売されました。

1987年にバンシーが発売されて間もなく、スズキはLT500Rクワッドレーサーを発売しました。このユニークなクワッドバイクは、500cc水冷2ストロークエンジンと5速トランスミッションを搭載していました。このATVは、その驚異的なスピードとサイズから「クワッドジラ」というニックネームで呼ばれるようになりました。市販のクワッドジラで時速100マイル（160km /h）以上を記録したという主張もありますが、3&4 Wheel Action誌の1988年6月号に掲載された高速シュートアウトで、最高速度が時速79マイル（127km /h）を超えたことが公式に記録され、市販の4輪ATVとしては最速となりました。スズキはわずか4年後の1990年にLT500Rの生産を終了しました。   

同時に、多目的ATVの開発も急速に進展した。1986年に発売されたホンダのFourTrax TRX350 4x4は、四輪駆動ATVの時代を切り開いた。他のメーカーもすぐにこれに追随し、以来、4x4は最も人気のあるATVの形態であり続けている。これらのマシンは、ハンター、農家、牧場主、建設現場の作業員などに広く利用されている。

モデルはスポーツ用とユーティリティ用に分類されます。スポーツモデルは一般的に小型軽量の二輪駆動車で、加速が速く、マニュアルトランスミッションを搭載し、最高速度は約80 mph (130 km/h) です。ユーティリティモデルは一般的に大型の四輪駆動車で、最高速度は約70 mph (110 km/h)です。ラックや小型ダンプベッドに少量の荷物を積載したり、小型トレーラーを牽引したりできます。重量が異なるため、それぞれ異なるタイプの地形において利点があります。人気モデルとしては、約 700 cc の4 ストロークエンジンを搭載したヤマハの Raptor 700 があります。    

6輪モデルは、積載量を増やすために後部に補助輪を備えた小型のダンプベッドを備えていることが多い。駆動方式は、4輪駆動（後輪のみ駆動）と6輪駆動の2種類がある。

2011年に設立されたランドファイターは、「オランダ／ヨーロッパ初のATVブランド」です。生産の大部分はヨーロッパ規格に準拠した台湾で行われ、最終的な組み立てはオランダで行われます。

安全講習や教育資料により、ATC および ATV ライダーの事故の数と深刻度が減少しました。 3 輪の ATC では 4 輪のマシンよりもコーナリングが難しいため、重量のバランスを取り、マシンを安定させるために、ターンに適切に傾ける必要があります。 不注意なオペレーターは、高速で横転する可能性があります。 ATC の軽量なフロントエンドと小さな接地面積は、加速時や傾斜地で、横転とステアリングの両方の危険をもたらします。 急な傾斜地を走行しているときに横転することもあります。 ATC を適切に運転するには独自のテクニックが必要であり、ターン時の傾きは ATV よりも大げさにする必要があります。 スロットル ステアリングは、軟弱な地形や高速走行時に ATC でよく使用されるもう 1 つのテクニックで、ターンの内側に傾き、スロットルを操作して後輪のトラクションを失速させ、マシンが前進方向を維持しながら軸を中心に旋回します。^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

四輪クワッドバイクは横転しやすく、ライダーが負傷したり死亡したりすることが多い。適切に設計されたロールバーを取り付けることができ、これはバイクの横転を防ぐものではないが、バイクを支えてライダーをある程度保護する。^{[ 11 ]}

ATV（全地形対応車）は、多くの死亡事故や負傷事故が発生していること、そして頑丈なキャビンがないため保護性能が低いことから、安全性が大きな問題となっている。

現代のATVは1970年代初頭に導入され、子供や青少年の負傷率がほぼ即座に憂慮すべきレベルに達した。^{[ 15 ]}国立外傷データバンクの分析に基づくと、ATVはダートバイクよりも危険であり、おそらく圧迫損傷やヘルメットなどの安全装備の不着用が原因である。^{[ 16 ]}死亡率と負傷スコアに基づくと、ATVはオートバイと同じくらい危険である。 ^{[ 17 ]}ヘルメットを着用する可能性が低い子供や女性は、ATVで負傷するケースが多い。^{[ 18 ]}

適切な保護具を使用することで、多くの一般的な怪我を防ぐことができます。^{[ 19 ]}ほとんどのATVメーカーは、すべてのライディングコンディションにおいて、少なくとも適切なDOT承認ヘルメット、保護メガネ、手袋、および適切なライディングブーツの使用を推奨しています。スポーツライダーやアグレッシブなライダー、または困難な地形（ロッククローリングやヒルクライムなど）を走行するライダーは、さらなる保護のためにモトクロススタイルの胸部プロテクターと膝/すねガードを選択する場合があります。特定の地形に適したタイヤを使用することも、怪我の防止に重要な役割を果たします。死亡事故は通常、車両が横転したときに発生します。^{[ 20 ]}ヘルメットを着用すると、死亡リスクを42%、非致命的な頭部損傷のリスクを64%減らすことができます。^{[ 21 ]}

米国では、消費者製品安全委員会（CPSC）が発表した統計によると、2016年から2020年にかけて、救急外来で治療を受けた負傷者のうち推定526,900人がオフロード車に関連しており（年間平均105,400人）、これらの負傷者の半数近くが25歳未満の子供や若者であった。2016年から2018年にかけて、ATV関連の事故で1,591人が死亡し、そのうち28%が25歳未満の子供や若者であった。^{[ 22 ]}焦点は、同意判決に沿って、年齢層とエンジン排気量で分類されたATVの使用とバランスのとれた機械のサイズに移っている。ATVには、12歳未満のライダーによる90ccを超える機械の使用が禁止されていることを示す製造業者のラベルを貼付することが義務付けられている。これは「製造業者/CPSCの推奨事項」であり、必ずしも州法ではない。若者向けのATVは若いライダー向けに設計され販売されているが、若者にとって適切で安全かどうかについては深刻な懸念がある。^{[ 23 ]}

米国小児科学会とCPSCは、16歳未満の子供はATVに乗るべきではないと勧告した。^{[ 24 ]}米国では、毎年約4万人の16歳未満の子供がATV関連の怪我で救急外来を受診している。^{[ 25 ]} カナダの研究では、ATVに関連する小児の怪我の「関連する怪我のパターン、重症度、および医療システムへのコスト」は自動車によるものと似ており、公共政策はこれを反映すべきであると述べている。ヘルメットは十分に活用されておらず、 ATV事故で搬送された子供のグラスゴー昏睡尺度スコアはオートバイ事故の場合と同様である。^{[ 26 ]}

消費者製品安全委員会は2005年3月にATVの危険性について協議した。2004年のデータによると、ATVに乗っていた子供の負傷者は4万4000人、死亡者は150人近くに上った。さらなる規制を求める声に対し、CPSCのコンプライアンス担当ディレクター、ジョン・ギブソン・ムラン氏は、統計は増加していないため、既存の対策は機能していると述べた。 ニューヨーク・タイムズ紙は、以前ATV業界の弁護士を務めていたムラン氏が統計を歪曲し、さらなる議論を妨害したという職員の告発を報じた。^{[ 27 ]}

米国政府はATVの安全性に関するウェブサイト^{[ 28 ]}を運営しており、乗客を乗せてATVを運転しないこと（乗客がいると、ATVを運転するために必要な体重移動が困難または不可能になる）、舗装道路でATVを運転しないこと（ATVは通常、差動装置のない固定式後車軸を備えている）などの安全に関するヒントを提供している。

1988年、全地形対応車安全協会（ASI）が設立され、ATVライダー向けのトレーニングと教育を提供しています。^{[ 29 ]}トレーニングの受講費用は最小限で、年齢とサイズのガイドラインに該当する新車の購入者は無料です。多くの州では、安全トレーニングクラスを修了することが、未成年者が公有地で乗る許可を得るための最低条件となっています。ASIプログラムでは、年齢とサイズのガイドライン外のATVライダーは対象に含まれないため、一部の州では独自の安全トレーニングプログラムを実施する必要がありました。ただし、これらのライダーは州の法律の範囲内である可能性があります。

2019年1月1日から、米国消費者製品安全委員会はATVの照明要件を更新し、すべてのカテゴリーのATVに乗用車に義務付けられているものと同様のストップランプとサイドリフレクターを装備することを義務付けた。^{[ 30 ]}

産業分野では、農業従事者がATV事故のリスクに不均衡にさらされている。死亡事故のほとんどは55歳以上の白人男性に発生している。^{[ 20 ]}

英国の法律では、「クワッド」は、4 つの車輪を持ち、質量が550 kg (1,210 lb)未満の車両として認識されています。^{[ 33 ] [ 34 ]}英国の公道で使用されるクワッド サイクルは、課税、保険、登録が必要であり、運転者はカテゴリー B (自動車) または B1 (無積載重量 400 kg まで、または貨物運搬用に設計された 550 kg までの 4 つの車輪を持つ自動車) の免許を所持していなければなりません。英国では、クワッド サイクルとして分類される自動車の安全性の問題は、G-Wiz ( REVAi ) の事例で示されています。この電動マイクロカーはEuro NCAP仕様テストを受け、その結果、時速64 km (40 mph)の衝突で車両の乗員が「重傷または生命を脅かす」怪我を負うことが示されました。^{[ 35 ]} 英国運輸省は、 REVAが時速35マイル（時速56キロ）で衝突した際に重大な安全上の懸念があったと結論付けた。        

農家や四輪バイク製造業者を含む利害関係者との協議を経て、オーストラリアの職場安全局長（HWSA）は2011年に、四輪バイクの使用に伴う死亡事故や重傷事故を減らすことを目的とした戦略を発表した。^{[ 36 ]}この報告書の作成過程は、週刊タイムズ紙やABCテレビが7.30番組でこの問題を取り上げたことで注目された。^{[ 37 ]}ヘルメット着用などの標準的な安全対策を奨励するだけでなく、この戦略では、全国的な訓練カリキュラムの開発、購入者向けの販売時点資料、そして物議を醸したが、横転事故の際にさらなる保護を提供する可能性のあるアフターマーケットの衝突防止装置の装着を所有者が検討すべきであるという勧告も推奨している。

報告書が発表された当時、市場に出回っていた唯一の衝突防止保護装置はオーストラリア製の「クワッドバー」だったが、業界はメディア活動や、新製品の展示によく使われる農家向けの地域イベントでのポスターキャンペーンを通じて、これに猛烈に反対した。^{[ 38 ]}業界は、この装置は適切にテストされておらず、オペレーターの周囲を囲むフルフレームの「ケージ」のようなトラクター型のROPSに関する過去の研究は効果がないだけでなく、怪我や死亡のリスクを高める可能性があると主張した。^{[ 39 ] [ 40 ]}

2012年2月、メルボルンに拠点を置く安全・補償・復旧研究所（ISCRR）は、衝突防止装置に関するメーカーの研究主張を批判する論文を発表した。この論文は、1993年以降に行われた横転防止に関する複数の国の研究をレビューし、過去の研究の限界から、横転防止に対する業界の反対は支持できないと結論付けた。そして、このテーマに関するさらなる研究と、オーストラリアの状況下でのATV/クワッドバイクの使用に基づいた研究ツールの開発を推奨した。^{[ 41 ]}

ほとんどの州では、ATV の利用者は車両を登録し、指定されたオフハイウェイナンバープレートを取得する必要があります。ノバスコシア州などの一部の州では、最近、あるトレイルヘッドから別のトレイルヘッドへ移動する目的で、ATV が限定的に路肩を使用することを許可するようになりました。^{[ 42 ]}

ドイツの法制度は非常に緩やかだが、複雑である。

2000年、米国における火花点火式（SI）レクリエーション車両のうち、ATVが58%を占めた。同年、レクリエーション用SI車両は、高速道路および非道路車両を含む全車両の排出量の0.16%、HCの8%、COの5%、PMの0.8%を排出していた。比較のために述べると、非道路SI < 19  kW（約25  hp）カテゴリー（芝刈り機などの小型火花点火エンジン）は、HCの総排出量の20%、COの総排出量の23%を占めていた。^{[ 43 ]}レクリエーション用SI車両は、ATVの台数が比較的少なく（120万台未満）、年間使用時間も少ない（350時間未満）ため、米国の全HC排出量の4%未満しか発生させていないが、EPAの排出規制は2006年モデルからこれらのエンジンも対象としている。これらの基準を満たすエンジンは、以前は規制されていなかったエンジンのHC排出量のわずか3%しか発生させていない。^{[ 44 ]}

一部のATVタイヤの深いトレッドは、岩場、泥地、木の根で覆われた地形を走行するのに効果的ですが、これらのトレッドは沼地の排水路を掘ったり、渡河地点の小川の堆積物を増やしたり、整備されたスノーモービルコースを損傷したりする可能性もあります。適切なトレイル建設技術により、これらの影響を軽減できます。^{[ 45 ]}

米国、カナダ、オーストラリアなど、フェンスが一般的でない国では、ATV（全地形対応車）のライダーの中には、農村部の私有地を意図的に横断したり、許可されたトレイル以外では公共地や私有地を走行したりする者がいる。そのため、環境保護活動家たちは、ATVの走行は、生物学者が特に脆弱な地域、例えば湿地帯や砂丘、そしてオーストラリアの内陸部の大部分で過剰に利用されているスポーツとして批判している。

科学的研究と米国森林局職員の両方が、規制されていないオフロード車（ORV）が国有林に重大な悪影響を及ぼしている原因であると特定したため、米国森林局は現在、個々の森林が承認されたトレイルと道路にすべてのオフロードの動力付き移動を制限する旅行管理プロセスに取り組んでいます。^{[ 45 ]}これは、以前は特別に指定された原生地域を除いて、すべての国有林地で許可されていた規制されていないクロスカントリー移動とは対照的です。ORVは30年前に森林局によって野生の生態系への脅威として特定されていましたが、それは環境保護主義者、私有地の所有者、ハンター、牧場主、漁師、静かなレクリエーション愛好家、そして森林警備隊員自身（ORVを国有林における「重大な法執行上の問題」と認識していた）という異例の同盟からの圧力の後でした。^{[ 46 ]}