フェラーリ 288 GTO

フェラーリ 288 GTO
概要
メーカー	フェラーリ
別名	フェラーリGTO
生産	1984–1987 272台生産[1]
組み立て	マラネロ、イタリア
デザイナー	ピニンファリーナ ニコラ・ マテラッツィのレオナルド・フィオラヴァンティ(チーフエンジニア)
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアベルリネッタ
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
関連している	フェラーリ 308 GTB/GTS
パワートレイン
エンジン	2.9L（2,855cc）F114B000 ツインターボ V8 [2]
出力	400 PS (294 kW; 395 bhp)、496 N⋅m (366 lbf⋅ft) のトルク
伝染 ; 感染	5速マニュアル[2]
寸法
ホイールベース	2,450 mm（96.5インチ）[2]
長さ	4,290 mm (168.9 インチ) [2]
幅	1,910 mm (75.2 インチ) [2]
身長	1,120 mm (44.1 インチ) [2]
車両重量	1,160 kg (2,557.4 ポンド) (乾燥重量) [2]
年表
前任者	フェラーリ 250 GTO
後継	フェラーリ F40

フェラーリGTO （フェラーリ288 GTOとも呼ばれる）（タイプF114）は、 1984年から1987年までフェラーリのマラネッロ工場で生産されたフェラーリ308 GTBのエキゾチックなホモロゲーションバージョンです。グランツーリスモのGTとオモロガータ（イタリア語でホモロゲーション）のOの愛称で呼ばれています。^[3]

報道で歴史的に伝えられているのとは反対に、フェラーリ GTO は 1982 年に新しく始まったグループ Bサーキット レース シリーズに参戦するためにすぐに生まれたわけではない。エンツォ フェラーリはロードカー部門の全体管理権を持っていなかった。当時、ロードカー部門はゼネラル ディレクターのエウジェニオ アルザティとフィアットの MD (CEO) のヴィットリオ ギデッラによって管理されていた。1983 年、フェラーリ氏は親しい友人や顧客との話し合いの中で、ライバルの自動車メーカーとの競争が激化し、フェラーリのモデル ラインナップが「過剰な高級化」を余儀なくされたためにロードカーの売上が落ち込んでいると指摘した。^{[4] [5] [6]}

F1でのターボチャージャーの成功と、いくつかの新しい税法（1999cc以上の排気量基準）の導入により、フェラーリはまず208ターボを製造し、次に330bhpを出力できるロードカー用に3リッター形式でもターボチャージャーを検討することになった。最初の208ターボにはインタークーラーがなかったため、燃焼温度が高いためパフォーマンスと信頼性がやや不安定だった。フェラーリは、新しい3Lターボエンジンの提案仕様について意見を求めるため、ジェスティオーネ・スポルティーバ（レーシング部門）のパワートレイン責任者、ニコラ・マテラッツィにアプローチした。マテラッツィは、強制吸気に関する経験があるため、1979年にオゼッラから（それ以前はランチア・レパルト・コルセに所属）移籍し、コンプレックスとターボの間で行われた126 F1カーの実験に携わっていた。マテラッツィが3000cc（133馬力/リットル）から400馬力を確実に引き出せると自信を見せると、フェラーリは約束通りの性能を発揮するという条件で彼を信頼した。フェラーリはまた、排気量や機械部品の類似性から、ランチアLC2グループCレーシングカー用の268エンジンの開発をマテラッツィに冗談交じりに提案した。^{[6] [7]}

フェラーリ F114B ロードカーエンジンとランチア2.6L V8 レースエンジンの開発は緊密に進められ、フェラーリの設計士がフル稼働しているときには、アバルトから何人かの設計士が雇用され、製造用部品の詳細設計を完了した。全体的な性能を向上させるために、オリジナルの 308 車両レイアウトのいくつかの重要な側面が変更された。エンジンは排気量を拡大せずにターボチャージャー付きにし、ミッドマウントのままだが横置きではなく縦置きにし、ホイールベースは 200 mm 延長され、外側の車体は美しいプロポーションを維持するために変更が必要だった。この車は、 F1 で使用されたKK&Kターボチャージャーではなく、日本製の水冷式IHIターボチャージャーを使用した。これは、より優れた材料と、より速い過渡応答を可能にする空力内部設計のためである。IHI は、フェラーリに Comprex システムを供給していたスイスのメーカー Brown Boveri (Baden) から特許を購入していた。^[8]

GTO のスタイリングの特徴のいくつかは、1977 年のジュネーブ オート サロンでピニンファリーナが発表した 308 GTB のデザインで初めて示されました。288 GTO は、コストを抑えて車を迅速に製造するために308/328の修正バージョンとして始まりましたが、288 GTO が完成したときには 308/328 はほとんど残っていませんでした。幸いなことに、フェラーリは、比類のないパフォーマンスとスタイルが手に入るならもっとお金を出しても構わないという忠実な顧客を当てにすることができたので、当初のコスト目標からの計画外の逸脱は必ずしも問題にはなりませんでした。

すぐにわかる違いは、GTO の膨らんだフェンダーフレア、より大きなフロント/リアスポイラー、大きな「旗型」の外部ミラー、グリルの反対側にある 4 つのドライビングライトです。オリジナルの250 GTOから引き継がれたのは、ブレーキを冷却するために GTO のリアフェンダーに取り付けられた斜めの通気口と、250 GTO のオリジナルのウィングから借りたリアウィングのデザインです。また、GTO は、レーシングホイールに取り付けられたはるかに大きなグッドイヤータイヤをカバーする必要があったため、308 よりもボディパネルが広くなっていました。サスペンションの高さは、公道での使用時には高く、トラックでのレース時には低く設定できました。ボディワークの素材は新しく軽量化されたため、加速とハンドリングが向上しました。 GTO の重量は 2,555 ポンド (1,159 kg) で、308/328 の 3,085 ～ 3,350 ポンド (1,399 ～ 1,520 kg) と比べて大幅に軽量です。主要なボディパネルは成型グラスファイバー製であったため、スチールはドアのみに使用されていました。ボンネットにはケブラー繊維が使用され、ルーフはケブラー繊維とカーボンファイバーで作られていました。

GTOロードカーとGTOエボルツィオーネはすべて左ハンドルで、最も一般的なフェラーリ工場色である「ロッソコルサ」（別名「レーシングレッド」）に塗装されていました。^[9] 1990年に、1台のシャシーがピニンファリーナに送られ、右ハンドルへの改造と赤いストライプの入った「ダークスレート」への色変更が行われ、所有者であるブルネイ王室に届きました。^[10]

マテラッツィは、最新の道路速度制限と厳格化する罰金により、クライアントが高性能車の潜在能力を実際に証明することがますます難しくなっていると感じていました。フェラーリが彼の提案を尋ねると、彼は、512 BB LMの後で中断されていたGTクラスのレースに復帰することを提案しました。しかし、レースプログラムのためにGTOロードカーをエボルツィオーネに改造する全体的な許可は、エウジェニオ・アルザーティの批准が必要でした。彼は、プロジェクトに関心のあるエンジニアが月曜日から金曜日のスケジュール（328およびその他のモデルの開発専用）外で働くことを条件に、それを許可しました。ランチアLC2用エンジンの開発中に学んだ教訓は、GTOのレーシングバージョンに適用できました。たとえば、各シリンダーへの空気の流れと圧力を正確にバランスさせるために慎重に設計された吸気プレナムの円錐形や、650 bhpを超える出力を生み出すターボチャージャーのセットアップなどです。

GTO エボルツィオーネには、ラリーやトラックレース専用に年間 20 台の車両を製造することを許可した FIA 規制に準拠するために必要なすべての改造 (車体、シャーシ、安全システム) が含まれていました。グループ B ラリー レースでは多数の死者が出たことと、その危険性が伴うことから、グループ Bサーキット シリーズは 1986 年末に中止されました。その結果、GTO エボルツィオーネはレースに出場することはありませんでした。

他のフェラーリ車と同様に、GTO の生産台数が少ないのは、熱心な購入者に特別な製品を提供するためでした。生産された GTO の台数は、FIA が要求する最低要件である 200 台に収まり、実際、工場ではアニェッリ家、F1 ドライバー、またはコメンダトーレが直前に購入オプションを要求する可能性があると予測したその他の人物を喜ばせるために、さらに 70 台とさらに数台が生産されました。

ダリオ・ベヌッツィが率いる量産車テストチームにはF1ドライバーは含まれていなかったが、ミケーレ・アルボレートは288 GTO、後には328ターボやF40などの車に関するフィードバックに時折関わっていた。特に彼はエンツォ・フェラーリがより激しい車種に戻ったことに賛同し、GTOを「カティヴァ」（怒り）と表現し、テスタロッサに比べてエンジンの重心が低いことを賞賛した。^[11]

GTOは、2.9リッター（2,927cc）のV8エンジンを搭載した、リアミッドエンジン、後輪駆動の 308 GTBをベースとしていた。「288」は、GTOの2.8リッターDOHC 4バルブ/気筒 V8エンジンを指し、 1mm（0.04インチ）デボアされたIHI ツインターボチャージャー、Behr空対空インタークーラー、Weber - Marelli 燃料噴射装置、7.6:1の圧縮比を使用していた。 ^[12] 2.85リッターのエンジン容量は、ターボチャージャー付きエンジンの容量を1.4倍するというFIAの要件によって決定された。これにより、GTOの同等のエンジン容量は3,997cc（4.0L、243.9立方インチ）となり、グループBの制限である4.0リッターをわずかに下回った。

308の2,927cc（2.9L、178.6立方インチ）エンジンとは異なり、GTOの2,855cc（2.9L、174.2立方インチ）V8は、308のリアトランクスペースを使用して縦置きされていました。これは、ツインターボチャージャーとインタークーラー用のスペースを確保するために必要でした。レーシングトランスミッションは縦置きエンジンの後部に取り付けられ、リアディファレンシャルとホイールが後方に移動されました。この配置により、GTOは、さまざまなトラックでの迅速なギア比の変更など、より一般的なレーシングカーのエンジン/トランスミッションレイアウトを使用することもできます。その結果、ホイールベースは110mm（4.3インチ）長く、2,450mm（96.5インチ）になりました。トレッドも広くなり、より幅広のホイールとタイヤ（フロントにはグッドイヤーNCT 225/55 VR16 タイヤを 8 x 16 インチのスピードライン ホイールに装着、リアには 255/50 VR16（米国モデルでは 265/50 VR16）を 10 x 16 インチ ホイールに装着）を装着できるようになり、コーナリングとブレーキ性能が向上し、7,000 rpm で 400 PS（395 bhp、294 kW）、3,800 rpm で 496 N⋅m（366 lb⋅ft）のトルクを発揮できるようになりました。^[12] GTOは時速0から60マイル（97km/h）まで約5秒で加速し、フェラーリは時速0から125マイル（201km/h）までを15秒フラットで加速し、最高速度189マイル（304km/h）をマークし、当時の公道走行可能な量産車の中で最速の車の一つとなった。 ^[1]

フェラーリはアメリカでの販売のために288 GTOを「連邦化」しなかった。アメリカ人はとにかくこの車を欲しがり、グレーインポート車として入手した。^[13]

ロード＆トラックによるテスト結果：^[14]

• 0～30 mph（48 km/h）：2.3秒
• 0～50mph（80km/h）：4.1秒
• 0～60 mph (97 km/h): 5.0秒
• 0～70 mph (113 km/h): 6.2秒
• 0～80 mph (129 km/h): 7.7秒
• 0～100 mph (161 km/h): 11.0秒
• 0～120 mph (193 km/h): 16.0秒
• 静止時1 ⁄ 4マイル (402 m) : 113 mph (182 km/h) で 14.1 秒
• 最高速度: 179 mph (288 km/h) ^[15]

フェラーリ 288 GTO エヴォルツィオーネ[16] [17] [18] [19] [20]
概要
メーカー	フェラーリ
生産	1986年（6台製造）
デザイナー	ピニンファリーナのジュリアーノ・ミケロット（スタイリング）
ボディとシャーシ
クラス	グループB
ボディスタイル	2ドアベルリネッタ
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
シャーシ	スチール チューブラースペースフレーム、カーボンファイバー/ケブラーボディ
パワートレイン
エンジン	2.9 L (2,855 cc) F114 B 000 ツインターボ V8
出力	650馬力（485kW; 659PS）、479ポンドフィート（649Nm）のトルク
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,450 mm (96.5 インチ)
長さ	4,225 mm (166.3 インチ)
幅	1,970 mm (77.6 インチ)
身長	1,100 mm (43.3 インチ)
車両重量	940 kg (2,072.3 ポンド)

フェラーリは、よりアグレッシブで空力的なボディスタイリングと向上したパワーを備えた6台（量産モデル5台とプロトタイプ1台）の^[21] 288 GTO Evoluzioneモデルを製造した。1986年に発表されたEvoluzioneはグループBでレースをするために製造されたが、そのシリーズがキャンセルされたため、他のレースシリーズには適さないという理由でプロジェクトも棚上げになった。フェラーリは、EvolutionモデルのグループBホモロゲーション要件を満たすために20台の生産を計画していた。288 GTO Evoluzioneは、通常の288 GTOで使用されている2.9 L V8のアップグレード版を搭載しており、ツインターボチャージャーを備え、7,800 rpmで650馬力（485 kW、659 PS）を発揮する。^[22]車重は約940 kg（2,072ポンド）で、最高速度は225 mph（362 km/h）に達する。^{[23]フロントカナード、チャネル、ベント、大型カーボンファイバー製リアスポイラー、多数の大型}NACAダクトを備えた、空気力学を考慮したユニークなフロントエンドが特徴です。エボルツィオーネの多くのスタイリングと機械的要素は、その後間もなく登場するF40に影響を与えました。

6台すべてが現在も現存していると考えられており、そのうち1台は工場所有でマラネロのエンジン製造施設に展示されており、もう1台はF40の開発中にプロトタイプとして使用されたと疑われている。^{[22] [24]}

エンツォ・フェラーリは数人のF1ドライバーにGTOを提供した。その中にはミケーレ・アルボレート（56195）、ケケ・ロズベルグ（56653）、ニキ・ラウダ（58329）などが含まれる。ラウダはエンツォ・フェラーリ自身から、製造された272台のうち最後の1台を贈られた。^[25]

2004年、スポーツカー・インターナショナル誌は、この車をドイツのライバルであるポルシェ959に次いで1980年代のトップスポーツカーのリストで第2位に選出した。

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ 288 GTOに関連するメディアがあります。

• バックリー、マーティン、リース、クリス（1998）。世界自動車百科事典。ヘルメスハウス。pp. 308–309。ISBN 9781840380835. OCLC  45632218.
• サッキー、ジョー (2013)。フェラーリ 288 GTO。ドーチェスター: Veloce Publishing。p. 5。ISBN 978-1845842734。
• グッドフェロー、ウィンストン (2014)。フェラーリ ハイパーカー。ビバリー: モーターブックス。p. 96。ISBN 978-0760346082。
• グループBラリーカーのフェラーリ288 GTO