アトランティック支部

アトランティック支部
概要
状態	運用
所有者	ロングアイランド鉄道
ロケール	アメリカ合衆国ニューヨーク州ロングアイランド西部
テルミニ	アトランティックターミナル バレーストリーム
駅	乗客8名、従業員1名のみ
サービス
タイプ	通勤電車
システム	ロングアイランド鉄道
サービス	シティターミナルゾーン （アトランティックシャトル）   ウェスト・ヘムステッド支店   ヘンプステッド支店 (ピーク時のみ)   バビロン支店 (ピーク時のみ)
オペレーター	メトロポリタン交通局
歴史
オープン	1836年（ジャマイカ西部） 1867年（ジャマイカ東部）
テクニカル
行の長さ	15.7 [1] マイル (25.3 km)
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	第三レール、 750V直流
ルートマップ 伝説 0.0 マイル 0キロ アトランティックターミナル ​​​​​​​ アトランティック アベニュー高架橋 1.6マイル 2.6キロ ノストランドアベニュー ​ ベイリッジ支店 4.0 マイル 6.4キロ イーストニューヨーク ​​​​ ウッドヘブン （閉店） ウッドヘブンジャンクション （閉鎖） クラレンスビル （閉鎖） モリスパーク （閉鎖中） モントーク支店 ロングアイランドシティへ 8.5マイル 13.7キロ モリス パーク施設 (ボランズ ランディング) メインライン ロングアイランドシティとペンシルバニア駅まで ダントン （閉店） ゾーン1 ゾーン3 9.3マイル 15キロ ジャマイカ ​​​ ヘンプステッド オイスター ベイ ポートジェファーソン ロンコンコマ・ モントーク （本線経由 ビーバーストリート （閉鎖中） サウスストリート （閉鎖中） シーダーマナー （閉館） 12.2マイル 19.6キロ ローカストマナー ヒグビーアベニュー （閉鎖） 13.1マイル 21.1キロ ローレルトン モントーク支店 セントオールバンズ経由 14.0 マイル 22.5キロ ローズデール クイーンズ ナッソー ゾーン3 ゾーン4 15.7マイル 25.3キロ バレーストリーム ファー・ロックアウェイ ウェスト・ヘムステッド モントーク経由バビロンロングビーチ アトランティックターミナルからの距離を表示 この図: ビュー 話す 編集

アトランティック支線は、アメリカ合衆国ニューヨーク州のロングアイランド鉄道が所有・運営する電化 鉄道路線である。ブルックリン区で旅客営業を行っている唯一のロングアイランド鉄道路線である。

この路線は別々に建設された 2 つのセクションで構成されています。アトランティック ターミナルからジャマイカまでの部分はブルックリン アンド ジャマイカ鉄道の一部として建設され、1836 年に開通しました。一方、ジャマイカからバレー ストリームまでの部分はロング アイランドのサウス サイド鉄道の一部として1867 年に建設されました。

一部地下、一部高架のアトランティック支線は、ブルックリンのダウンタウンにあるアトランティック ターミナルからナッソー郡のバレー ストリームまで走り、そこで複線のロング ビーチ支線となり、バレー ストリーム駅のすぐ東で複線のファー ロッカウェイ支線が南に分岐します。

アトランティック ターミナルとベッドフォード アベニューの間の区間は、アトランティック アベニューに沿って地下にあります。そこから線路はアトランティック アベニューの中央分離帯を越えてデューイ プレイス (ノストランド アベニューに停車) まで高架になり、その後再び地下に戻ります。イースト ニューヨークでは線路は地上まで上がり、南北に走る貨物専用のベイ リッジ支線の上を横切り、再び地下に降ります。イースト ニューヨークとジャマイカの間では、閉鎖されているもののそのまま残っているウッドヘブン ジャンクション駅が見えます。

クイーンズのリッチモンド ヒルの 121 番街で、線路は地上まで上昇し、モリス パーク施設を通過してから、ジャマイカで高架の本線と合流します。ジャマイカのすぐ東で、線路は南東に曲がり、東向きの本線の線路の下をくぐります。数マイル進むと、モントーク支線と平行にカーブし、その隣のバレー ストリームのバレー インターロッキングまで続きます。

現在のアトランティック支線は、フラットブッシュ アベニューからジャマイカまでのアトランティック アベニュー沿いのブルックリン アンド ジャマイカ鉄道(1836 年開通) と、ジャマイカからバレー ストリームまでのロング アイランド サウス サイド鉄道(1867 年開通) という 2 つの別々の路線の後継です。

ブルックリン・アンド・ジャマイカ鉄道は、1836 年 4 月 18 日にサウス フェリーからジャマイカの現在の 151 番街までの 路線を開通しました。

当初、路線はクラスン・アベニューとフランクリン・アベニューの中間で曲がり、現在のハーキマー・プレイスに沿ってハーキマー・ストリートとスカイラー・ストリート（現在のアトランティック・アベニュー）の中間を走っていた。ハワード・アベニュー付近でわずかに南東に曲がり、ホプキンソン・アベニュー（トーマス・ボイランド・ストリート）とパカ・アベニュー（ロッカウェイ・アベニュー）の間の約3分の1の地点でスカイラー・ストリートの中心線を横切った。ストーン・アベニュー（マザー・ガストン・ブールバード）を少し越えたところでニュー・ロットの町に入った。^[2]

アトランティック支線は、LIRR システムで最初に電化される予定だった路線の 1 つでした。これを見越して、ジャマイカまでの路線全体が高架化されることになりました。1903 年から 1905 年にかけて、この路線はフラットブッシュ アベニューからベッドフォード アベニューまでトンネルに下げられ、ベッドフォード アベニューからラルフ アベニューまで高架に架けられ、その後再びトンネルに下げられ、イースト ニューヨーク駅のすぐ西にあるマンハッタン クロッシングまで続きました。イースト ニューヨークで路線は再び地上レベルに戻り、アトキンス アベニューまで別の高架に上がりました。アトキンス アベニューからジャマイカのすぐ西にあるモリス パークまでの残りの路線は、後に路線を高架化することを見越して、多数の踏切があるもののアトランティック アベニュー沿いに地上レベルのままでした。さらに、フラットブッシュ アベニューとアトランティック アベニューに新しいターミナルとヤードが建設されました。1905 年に電化サービスが開始され、この路線はフラットブッシュ アベニューとウッドヘブン ジャンクション間の 2 線と、その先のジャマイカまでの 4 線で構成されていました。

当時、LIRR はこの路線で 2 つのサービスを運営していました。ロングアイランド東部からフラットブッシュ アベニューまでの従来の通勤型サービスと、フラットブッシュ アベニューとクイーンズ ビレッジの間で高架/地下鉄のようなサービスを低料金で頻繁に提供する「ローカルラピッド トランジット」サービスです。ラピッド トランジット サービスと呼ばれていましたが、標準的な LIRR 車両が使用され、通常の鉄道規則に従って運営されていました。当時、ジャマイカからイースト ニューヨークまでの路線には、ラピッド トランジット ラインのように、アトランティック アベニュー沿いに多くの駅がより狭い間隔で配置されていました。ジャマイカとウッドヘブン ジャンクション間の 4 つの線路がこのサービスに適しており、「ラピッド トランジット」列車は外側の 2 つの線路を使用し、通勤列車は内側の 2 つの線路を使用しました。

1925 年 11 月、平日にはブルックリンからクイーンズ ビレッジ行きの「ローカル」列車が 25 本、ヒルサイド行きが 12 本、ジャマイカ行きが 16 本ありました。すべての列車が全駅に停車し、そのうち 15 本はクイーンズ ビレッジの西側に停車しました。料金はクイーンズ ビレッジからブルックリンまでの 13 マイルでおそらく 10 セントでしたが、6 駅または 7 駅停車の LIRR「急行」列車の料金は約 40 セントでした (ただし、どの列車でも使える月間乗車券は 7.10 ドルでした)。

一時期、LIRRはブルックリン高速鉄道（BRT）とアトランティック支線沿いに共同運行を行っていたが、これには2つの接続があり、1つはフラットブッシュ・アベニューの5番街鉄道、もう1つはブルックリンのチェスナット・ストリートに建設された接続を持つブロードウェイ・アベニューおよびレキシントン・アベニュー鉄道であった。これにより、BRT列車はロッカウェイズやマンハッタン・ビーチにアクセスでき、LIRRはブルックリン橋を渡ってパーク・ロウにあるBRTターミナルまでマンハッタンに接続できた（このサービスはペンシルベニア駅へのイースト・リバー・トンネルの開通以前に始まった）。しかし、州際通商委員会は1916年にこのサービスを終了し、高速輸送列車（BRT列車など）と通常の重軌条鉄道（LIRRなど）の運行基準を分類した。

1930 年代後半までに、路線の残りの部分を高架化する必要があることは明らかでした。オゾン パークとリッチモンド ヒルのアトランティック アベニュー沿いの周辺地域の多くは郊外開発が始まり、アトランティック アベニュー沿いの交通量が増加し、路線の多くの踏切に悩まされていました。ニューヨーク市は LIRR と共同で、モリス パークからイースト ニューヨークまでの路線の残りの部分をトンネルで低軌道化するための資金を割り当てました。トンネルの建設は 1939 年に開始され (トンネル建設の計画は 1893 年に遡ります)、路線の 4 本の線路のうち 2 本が廃止され、高速輸送サービスは廃止されました。

1942年12月28日^[3]にトンネルが完成し、残っていた2本の地上線が廃止された状態で開通した。この頃、アトランティック・アベニューは、道路と鉄道を分ける高架橋を経由してイースト・ニューヨーク駅の上に架けられた。イースト・ニューヨークからアトキンス・アベニューまでの高架橋も、ジャマイカへの新トンネルに含まれていたため取り壊された。新トンネルには1駅のみが含まれていた。アトランティック支線がロックアウェイ・ビーチ支線の下を横切るウッドヘブン・ジャンクション駅である。2つの路線を接続するために、ウッドヘブン・ジャンクション駅のすぐ西に連動線路接続が建設されたが、1955年から1962年にかけてロックアウェイ・ビーチ支線が廃止された後、これらは閉鎖された。

ジャマイカの東側の部分は、 1867年10月28日にロングアイランドのサウスサイド鉄道によって、ジャマイカからバビロンへの最初の路線の一部として開通しました。1876年にサウスサイドがロングアイランド鉄道システムに統合されたことで、すべての旅客列車は、ベルリンジャンクション（ジャマイカの西）からロッカウェイジャンクションまでのロングアイランド鉄道本線と、サウスサイドを横切るスプリングフィールドジャンクションまでのロングアイランド鉄道のロッカウェイ支線を使用するように経路変更されました。この変更は1876年6月25日に発効し、サウスサイドのベルリン、ビーバーストリート（ジャマイカ）、ローカストアベニュー、スプリングフィールドの各駅が閉鎖されました。^{[4] [5]}これにより、モントーク支線がこのルート（主に元サウスサイド）をたどり、アトランティック支線（当時はオールドサザンロード）が古いサウスサイドからスプリングフィールドジャンクションを使用しています。

この路線は訴訟によりすぐに再開されたが、1881年1月6日にオースティン・コービンによって再び閉鎖された^。[6]

1906年5月17日、モンタウク支線沿いにスプリングフィールドジャンクションからバレーストリームまでの電化された第3の線路が開通したことにより、オールドサザンロードとこの新しい線路はアトランティック支線の一部となった。^[7]

ローレルトンとジャマイカ間の踏切廃止工事は1958年5月に始まった。^[8]

バレー ストリームの東では、ファー ロックアウェイ支線がファー ロックアウェイまで続き、ロング ビーチ支線がロング ビーチまで続きます。

2023年2月27日現在^[update]、アトランティックターミナル駅、ノストランドアベニュー駅、イーストニューヨーク駅は、主にアトランティックターミナルとジャマイカ間を運行するシャトルによって運行されている。これらの駅には、ウェストヘムステッド支線の列車も運行しており、また、ヘムステッド支線とバビロン支線の平日限定の列車も運行している。ジャマイカの東側を走る他の列車は、ペン駅、グランドセントラルマディソン、またはロングアイランドシティまで運行している。^{[9] [10]}

• ローワーマンハッタン-ジャマイカ/JFK交通プロジェクト– LIRRアトランティック支線を利用してJFKからローワーマンハッタンへの新しい直通接続を行うという廃止された提案

ウィキメディア・コモンズのアトランティック支線（ロングアイランド鉄道）に関連するメディア

• 1884 年と 1900 年の大西洋支流とその周辺の地図 (Arrt's Arrchives)