Loading article…
キングス・クロス火災は1987年にイギリスのロンドンにあるキングス・クロス・セント・パンクラス駅で発生し、31人の死者を出した。火災は木製のエスカレーターの下で発生し、フラッシュオーバーによって切符売り場に延焼した。
火災は1987年11月18日午後7時30分頃、ロンドン地下鉄の主要な乗り換え駅で発生した[ 1 ] 。地上にはメトロポリタン線、サークル線、ハマースミス＆シティ線の主要鉄道駅と地下プラットフォームがあり、さらに地下深くにはノーザン線、ピカデリー線、ビクトリア線のプラットフォームがあった。
1988年2月から6月にかけて、公聴会が開かれた。調査官は火災を2回再現した。1回目はエスカレーター下のグリースが引火性があるかどうかを判断するため、2回目はフラッシュオーバーの原因を示した火災のコンピューターシミュレーションが正確かどうかを判断するためだった。調査の結果、火災は火のついたマッチがエスカレーターに落とされたことが原因で発生したことが判明した。火災は最初は小規模に見えたが、突然激しさを増し、激しく長く続く炎の舌と煙が切符売り場に噴き上がった。この急激な激しさの変化と炎の噴出は、火災のコンピューターシミュレーションで発見され、縮尺模型を使った実験で確認された、これまで知られていなかった溝効果によるものだった。
ロンドン地下鉄は火災への対応姿勢を厳しく批判された。これまで地下鉄システムで死亡事故が発生したことがなかったため、職員は油断しており、火災への対処方法や避難方法に関する訓練をほとんど、あるいは全く受けていなかった。調査報告書を受けて、ロンドン地下鉄とロンドン地域交通局の上級管理職が相次いで辞任し、新たな防火安全規制が導入された。地下鉄では、木製のエスカレーターが徐々に金属製のエスカレーターに置き換えられていった。
当時、キングス・クロス・セント・パンクラス地下鉄駅には、メトロポリタン線、サークル線、ハマースミス＆シティ線の地下ホームがありました。[ a ]さらに地下深くには、ノーザン線のシティ支線とピカデリー線、ビクトリア線のホームがありました。エスカレーターのシャフトはビクトリア線に、別のシャフトはピカデリー線に、そしてそこからノーザン線に通じていました。階段はピカデリー線とビクトリア線のホームをつないでおり[ 2 ]、そこからキングス・クロス・テムズリンク鉄道駅のホームへ続く地下道があり、ムーアゲート行きのブリティッシュ・レール・ミッドランド・シティ（後のテムズリンク）列車とペントンビル・ロードの入口がありました。[ 3 ]
午後7時30分頃、[ 1 ]数人の乗客がピカデリー線のエスカレーターで火災を目撃したと報告した。英国交通警察（BTP）の警官と駅員が調査に向かい、火災を確認した後、警官の1人が地上に出てロンドン消防隊（LFB）に無線連絡した。[ 4 ] LFBは午後7時36分に消防車4台とターンテーブル式はしご車1台を派遣した。[ 5 ]火災はエスカレーターの下で発生しており、消火器では届かなかった。水噴霧装置はあったが、職員はその使用方法について訓練を受けていなかった。[ 6 ]午後7時39分、BTPの警官はビクトリア線のエスカレーターを使って駅を避難させることを決定した。[ 7 ] LFBはこの頃到着し、数人の消防士がエスカレーターに降りて事件を評価した。彼らは大きな段ボール箱ほどの大きさの火災を発見し、呼吸器を装着した消防士が放水銃で消火する計画を立てた。[ 8 ]
19時42分までに、消火活動が開始される前に、エスカレーター全体が炎に包まれ、過熱ガスが発生してエスカレーターを囲むシャフトの上部まで上昇した。そこでガスはトンネルの天井に閉じ込められ、天井は過去の再塗装で約20層の古い塗料で覆われていた。過熱ガスがエスカレーターシャフトの天井に沿って溜まると、塗料の層が熱を吸収し始めた。火災の数年前、地下鉄の運行責任者は、蓄積された塗料が火災の危険性があるかもしれないと警告していた。しかし、塗装手順は彼の管轄外であり、彼の警告はほとんど無視された。[ 9 ]
19:45 にフラッシュオーバーが発生し、炎の噴流がエスカレーターのシャフトを駆け上がり、切符売り場の天井に当たり、激しい熱と濃い黒煙で満たされた。[ 10 ]切符売り場にいたほとんどの人が死亡または重傷を負った。[ 11 ]また、数百人が地下に閉じ込められたが、ビクトリア線の電車で脱出した。[ 12 ]警察官のリチャード・クキエルカは重傷を負った男性を発見し、ミッドランド・シティのプラットフォーム経由で避難させようとしたが、通りかかった清掃員が鍵を開けるまで、ボストウィックのゲートが施錠されていて道が塞がれていた。[ b ] [ 13 ]メトロポリタン線のプラットフォームに閉じ込められていた職員と警察官は電車で救助された。[ 12 ]
午後10時になると、火災の恐ろしさが明らかになり、死者数は28人に達した。ロンドン警視庁のデビッド・フィッツシモンズ警視は記者団に対し、「これは重大な悲劇であり、多くの人がひどい火傷を負っている」と述べた。[ 14 ]
30の消防隊（ 150人以上の消防士）が派遣された。[ 15 ]ロンドン救急サービスの救急車14台が、ユニバーシティ・カレッジ・ホスピタルを含む地元の病院に負傷者を搬送した。[ 16 ]火災は翌日の午前1時46分に鎮火したと宣言された。[ 17 ]火災に関するテレビ番組で、ある当局者はキングス・クロス地下鉄駅の構造を「効率的な炉」と表現した。[ 18 ]
この事件で31人が死亡し、100人が病院に搬送され、19人が重傷を負った。[ 19 ] [ 20 ]
ソーホー消防署のロンドン消防局長コリン・タウンズリーは、現場に最初に到着したポンプ式消防車の責任者で、フラッシュオーバー発生時は切符売り場にいた。彼は死亡し、遺体はパンクラス・ロードへの出口階段のふもとで、ひどく火傷した乗客の遺体のそばで発見された。タウンズリーは乗客が困っているのに気づき、助けようと立ち止まったと考えられている。[ 21 ]
当初は身元不明だった男性は、遺体安置所のタグにちなんで「マイケル」または「遺体番号115」として知られていたが、2004年1月22日に法医学的証拠により、スコットランドのフォルカーク出身の73歳のアレクサンダー・ファロンであることが最終的に確認された。[ 22 ] [ 23 ]
メトロポリタン線とサークル線の切符売り場とプラットフォームは無傷で翌朝再開した。ビクトリア線はエスカレーターがわずかに損傷しただけで、翌火曜日に通常運行を再開した。3つの地下鉄路線の切符売り場は4週間かけて段階的に再開された。[ 20 ]ピカデリー線の3つのエスカレーターは交換する必要があり、新しいエスカレーターは 火災から16か月以上経った1989年2月27日に稼働した。それまでは、ピカデリー線へはビクトリア線またはミッドランドシティのプラットフォーム経由でしかアクセスできず、ピーク時には片方向のみだった。[ 24 ]
ノーザン線のプラットフォームへのアクセスは間接的で、エスカレーターがピカデリー線に接続していた。3つの地下鉄路線すべての交通量がビクトリア線のエスカレーターを混雑させるため、修理が完了するまでノーザン線の列車はキングス・クロス駅に停車しなかった。耐用年数がほぼ切れていたノーザン線のエスカレーターも交換され、ノーザン線の駅は1989年3月5日に再開し、通常の運行に戻った。[ 25 ]
この事件に関する公的調査は、マーガレット・サッチャー首相 によって開始された。[ 26 ]デズモンド・フェネルが4人の専門家アドバイザーのパネルの支援を受けて調査を行った。調査は1988年2月1日にウェストミンスターのセントラル・ホールで開始され、91日間の証拠審理の後、6月24日に終了した。[ 27 ]
地下鉄での喫煙は、火災の3年以上前の1984年7月に禁止されていた。1984年11月にオックスフォード・サーカス駅で火災が発生した後、1985年2月にすべての地下鉄駅に禁止が拡大された。しかし、喫煙者はしばしばこれを無視し、エスカレーターでタバコに火をつけて降りていた。[ 28 ]調査の結果、火災は、動く階段の側面からエスカレーターの走行レールに落ちた燃えているマッチを旅行者が捨てたことが原因である可能性が最も高いことが判明した。[ 29 ]警察は、可燃物が使用された証拠がなく、火災現場へのアクセスが困難であったため、火災は故意に起こされたものではないと判断した。捜査官は、エスカレーターの幅木の一部に8か所の焦げた木材と走行レールにマッチを発見し、[ 30 ]同様の火災が以前にも発生したが、延焼せずに自然に鎮火したことを示唆した。[ 31 ]調査員は、線路の下に潤滑油グリースが蓄積しているのを発見した。これは着火しにくく、一度燃え始めると燃えにくいと考えられていたが、グリースには繊維状の物質（衣服の綿ぼこり、チケットやその他の小さなゴミ、人間の毛、ネズミの毛など）が大量に混入していることが指摘された。着火するかどうかを調べるために、火のついたマッチをエスカレーターに落とす実験が行われた。落とされたマッチが汚染されたグリースに引火し、火が広がり始めた。火は9分間燃え続け、その後消火された。[ 32 ]
このテストは、それまでの目撃者の報告を裏付けましたが、4人の専門家証人は、小さな火がどのように燃え広がったかについて意見が一致せず、天井に使われていた塗料が火災の一因となったのではないかという懸念もありました。[ 33 ]原子力研究施設でコンピュータシミュレーションソフトウェアを使用してキングスクロス駅の模型が作られました。この模型では、炎が切符売り場に炎のジェットを出す前に垂直に燃えるのではなく、エスカレーターの床に沿って横たわっている様子が示されました。結果は火災の目撃者の証言と一致しましたが、シミュレーションで描かれた、火がエスカレーターの30度の傾斜に平行に燃えている様子は、一部の人からはあり得ないと考えられ、シミュレーションに欠陥があるのではないかと疑われました。[ 34 ]英国の保健安全局のバクストンの施設で作られたエスカレーターの3分の1スケールのレプリカを使用して実験が行われました。7分半の通常の燃焼の後、炎はコンピュータシミュレーションのように横たわりました。[ 35 ]エスカレーターの金属製の側面は炎を閉じ込め、火の前方に熱を向ける役割を果たした。[ 36 ]エスカレーターの木製の踏板がフラッシュオーバーすると、火の規模は劇的に拡大し、エスカレーターのトンネルから模型のチケットホールに持続的な炎の噴流が噴出した。[ 11 ]エスカレーターの30度の角度が事故の決定的な要因であることが判明し、火災による多数の死傷者は、後にトレンチ効果と呼ばれる流体の流れ現象の間接的な結果であった。この現象は火災前には知られていなかった。結論として、この新たに発見されたトレンチ効果が19時45分に火災のフラッシュオーバーを引き起こしたとされた。[ 37 ]
ロンドン地下鉄は、これまで地下鉄での火災で死者が出ていなかったため、危険性を過小評価していたとして、報告書で地下鉄の火災に対する姿勢を厳しく批判された。[ 38 ]職員は、火災が制御不能になった場合にのみロンドン消防局を呼ぶことになっており、可能であれば自分たちで対処することになっていた。[ 39 ]火災は「くすぶっている」と表現され、職員は火災や避難への対処に関する訓練をほとんど、あるいは全く受けていなかった。[ 38 ]
この報告書の公表により、ロンドン地下鉄とロンドン地域交通局（LRT）の上級管理職から辞任者が出た。LRTの会長であるキース・ブライトも辞任した。 [ 40 ]今後の安全性を向上させるため、エスカレーターから木製パネルを取り外し、エスカレーターの下に熱感知器とスプリンクラーを設置し、無線通信システムと駅員の緊急時訓練を改善することになった。[ 41 ] [ 42 ]
1989 年火災予防措置 (地下鉄道駅) 規則が導入されました。[ 43 ]火災から 5 日後の 11 月 23 日、エスカレーターを含むすべてのロンドン地下鉄駅での喫煙が禁止されました。木製エスカレーターは徐々に交換され、そのプロセスは 2014 年までかかりました (ワンステッドのエスカレーターは 2003 年に、メリルボーンのエスカレーターは2004 年に交換されました[ 44 ] )。最後の木製エスカレーター (セントラル線のグリーンフォード駅) は 2014 年 3 月 11 日に廃止されました。[ 45 ]
1997年までに、フェンネル報告書の勧告の大部分が実施され、安全対策として、あらゆる危険物の撤去、駅へのCCTVの設置、火災警報器とセンサーの設置、職員への個人無線機の支給が行われた。[ 46 ]報告書の勧告に加えて、ロンドン地域交通局はエスカレーター上の天井からポリウレタン光沢塗料を除去した。1989年のタイムズ紙の報道によると、犠牲者の分析により、タウンズリーを含む31人のうち少なくとも23人は、火災ではなく、スプレー塗料による落書き対策として設置された燃える塗料の煙からシアン化物を吸い込んだことが死因であることが判明した。調査の証人であるパトリック・トーゼランドは、検査した犠牲者の大多数から致死量のシアン化物を発見したと報告したが、その点は最終報告書では言及されなかった。[ 47 ] [ 48 ]
ロンドン地下鉄は、フェネル報告書によって「駅構内の乗客の流れと混雑を調査し、是正措置を講じる」ことも勧告された。[ 49 ]その結果、ロンドン地下鉄がロンドン・ブリッジ、トッテナム・コート・ロード、ホルボーン、キングス・クロス・セント・パンクラスなどの最も混雑している駅を改善および拡張することを許可する議会法案が提出された。[ 50 ] [ 51 ]
その後、主要な地下鉄駅は容量を増やし安全性を向上させるためにアップグレードおよび拡張されました。ロンドン・ブリッジ駅は、1999年に開通したジュビリー線延伸プロジェクトと連携してアップグレードされました[ 52 ]。キングス・クロス・セント・パンクラス駅は、2000年代後半の高速鉄道1号線プロジェクトの一部として大幅にアップグレードおよび拡張されました[ 51 ] [ 53 ] 。トッテナム・コート・ロード駅は、2010年代半ばのクロスレール・プロジェクトの一部として拡張されました[ 54 ] 。
この火災は消防士の装備の改善にもつながり、熱で溶けてしまう黄色のプラスチック製レギンスや動きを制限するゴム手袋は、より効果的な衣服に置き換えられた。[ 55 ]
消防士6名が火災現場での功績により表彰状を授与され、その中には死後追贈されたタウンズリー消防署長も含まれていた。[ 56 ]タウンズリーはまた、英国で最も高い民間人勇敢賞であるジョージ勲章を死後追贈された。 [ 57 ]
火災後まもなく、セント・パンクラス教会で追悼式が行われた。[ 58 ]さらに、火災発生から15周年にあたる2002年11月18日、20周年にあたる2007年に駅で、[ 58 ] 25周年にあたる2012年に駅近くの聖体教会で、[ 59 ]そして30周年にあたる2017年に駅で献花式が行われ、[ 60 ]
この惨事を記念する記念碑が、ダイアナ妃によって除幕されたセント・パンクラス教会とキングス・クロス駅に設置された。[ 58 ]
若き日のリサ・スタンスフィールドがリードボーカルを務めたブルー・ゾーンのシングル「オン・ファイア」は、急遽販売中止となり、全英シングルチャートで99位止まりとなった。
ニック・ロウの1990年のアルバム『Party of One』に収録されている「Who Was That Man?」という曲は、キングス・クロス火災で当時唯一身元不明だった犠牲者の物語を歌っており、2004年にアレクサンダー・ファロンと特定された。[ 61 ]
チャールズ・デュヒッグは2012年の著書『習慣の力』の中で、劣悪な企業文化と非効率な経営がキングス・クロス駅の惨事につながった経緯について論じている。[ 62 ]
マシュー・スウィーニーの詩「マーサズへの地下鉄の旅」は、キングス・クロス火災の犠牲者の最期の数時間を描写している。[ 63 ]
{{citation}}: CS1メンテナンス: 場所 (リンク)北緯51度31分49秒、西経0度07分26秒/北緯51.5304度、西経0.1239度/北緯51.5304度、西経-0.1239度