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ジョセフ・トムリンソン | |
|---|---|
 ジョセフ・トムリンソン 1900年頃 | |
| 生まれる | 1816年6月22日 |
| 死亡 | 1905年5月10日（享年88歳） |
| 休憩所 | ウッドランド墓地、クリーブランド、オハイオ州、米国 |
| 国籍 | 英語 アメリカ |
| 母校 | メカニックス研究所 |
| 職業 | 橋の建設者、灯台の技術者、家具職人 |
| 配偶者たち） | アン・B・ノースラップ（1843年 - 1853年、死去） サラ・A・ワイルズ （ 1853年生まれ |
| 子供たち |
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| 両親） | ジョセフ・トムリンソン、アン・シアウッド |
ジョセフ・トムリンソン（1816年6月22日 - 1905年5月10日）は、カナダとアメリカ合衆国で橋や灯台を建設したイギリス系アメリカ人の 技術者、建築家である。1868年、ミズーリ川に恒久的に架けられた最初の橋であるハンニバル橋の共同設計者となり、建設を監督した。 1870年1月から、新設されたカナダ自治領で灯台総監督の職に就いた最初の人物となった。8年間にわたり、カナダ政府のために鉄道橋の建設に従事し、フレーザー川を渡るカナダ太平洋鉄道で最も印象的な橋の一つを設計した。オハイオ州のアシュタビューラ川に架かる鉄道橋を設計したが、監督者が安全ではないと判断した変更を拒否したためプロジェクトから解雇された。1876年12月29日、列車の脱線事故で橋が崩落し、92人が死亡した。
幼少期と教育
トムリンソンは1816年6月22日、イギリスのリンカンシャー州ラスキントンでジョセフとアン（旧姓シアウッド）トムリンソンの息子として生まれた。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ a ]彼の父親は地主で農家で、[1] [2]家族はカナダの政治家ニコラス・スパークスの親戚であった。[4]ジョセフは14人兄弟の1人であった。[1] [4]
トムリンソンは子供の頃から機械設計に強い関心を示していたが[1]、両親は彼に古典的な教育を受けさせようとした。[4]彼が古典的なものに興味を示さなかったため、[2] [4]家具職人の弟子になることを許された。[1]トムリンソンは弟子として7年間を過ごし、[5]すぐに彼の仕事は教師の仕事をも上回るようになった。[2]この間、彼はノッティンガムシャー州ニューアークの機械工学校にも入学した。[6]彼は製図と数学を学び[4]、優秀な生徒とみなされた。[5]
キャリア
トムリンソンは1840年にアメリカに移住した。[7]航海中にコネチカット州ニューミルフォード出身の男性と出会い、その町に定住するよう説得された。[8]トムリンソンは機械工としての訓練を受けていたが、[9]アメリカの機械工事の実務はイギリスのそれと大きく異なることに気づき、失業した。[10]
初期の橋梁工事
ニューミルフォードに到着して間もなく、トムリンソンは町の近くで橋が建設されているのを目撃した。橋の設計が適切でないと懸念した彼は、建設者にそのことを伝えたが、彼の意見は無視された。[8]その後、トムリンソンは新しい友人であるノア・ポーター牧師（後にイェール大学学長）にその懸念を伝えた。[2]トムリンソンが予測した通り、橋は自らの重みで部分的に崩壊し、彼は橋の修理と補強を手伝うために雇われた。[8] [2]
トムリンソンはポーター牧師の助言を受けて工学の道に進んだ。[10]新しい職業を学ぶため、フーサトニック鉄道で橋梁工事員として働き始めた。[8] [b]また、いくつかの橋梁建設会社で働き、アメリカの橋梁設計の技術と原則を学んだ。[8]暇な時には自分で橋の設計図を書いて、部下だったフーサトニック鉄道の橋梁技師から批判や助言を求めた。[8] [5]やがて、フーサトニック鉄道は彼に、他の技師が設計した橋を研究して報告書を作成するように依頼した。[5] [6]最終的に彼は、フーサトニック鉄道、ニューヨークのハーレム鉄道、バーモント州のラトランド・アンド・ホワイトホール鉄道で橋梁建設作業員兼監督者として雇われた。[10]当時の鉄道橋のほとんどは木造だったが、トムリンソンは鉄と鋼がすぐに主要な建設資材として木材に取って代わると予見していた。[5]生涯にわたって独学で幅広く学び、読書を続けた彼は、[2]鉄鋼構造と工学の原理を学びました。[5]
トムリンソンの設計で建設された最初の橋は、コネチカット州ピッツフィールドの鉄道橋でした。この橋は1844年に建設され、トムリンソン自身がゼネコンを務めました。[10]
1849年、サラトガ・アンド・ワシントン鉄道は、ニューヨーク州ホワイトホール村の丘にトンネルを掘ることを決定した。[12] [13]このトンネルは、シャンプレーン湖の岸に終点を置く鉄道の支線を通す予定だった。これにより、鉄道は五大湖の旅客蒸気船と接続できるようになり、湖は鉄道でハドソン川につながることになる。[13]これまで何度かトンネルを掘る試みがあったが、流砂の存在により失敗していた。トムリンソンは、掘削とトンネル完成の設計を委託されると、72時間休むことなく計画に取り組んだ。[10]ホワイトホールのチャーチストリートの下を部分的に通るこのトンネルは、長さ682フィート（208メートル）で、[13]石の壁とレンガのアーチを備えていた。[14] [c]
ニューブランズウィックの仕事
トムリンソンは1854年にイギリス植民地（現在のカナダの州）ニューブランズウィックの政府で橋梁技師として職を得た。 [10]トムリンソンは後に、ニューブランズウィックでの8年間で年間13～14の橋を建設したと見積もっている。[9]ニューブランズウィックで彼が建設した橋のほとんどは木造だった。彼の設計は非常に頑丈で、ほとんどの橋は半世紀後もまだ立っていた。[10]彼が設計・建設した最初の橋[16]は、ハモンド川に架かる長さ250フィート（76メートル）の橋で、[9] 1855年に完成した。 [17]翌年、彼はニューブランズウィック州マスカッシュのマスカッシュ川に、40フィート（12メートル）の可動スパンを持つ長さ100フィート（30メートル）の可動橋を建設した。[17]
トムリンソンが設計した橋で最初に崩壊したのは、セントジョン川のグランドフォールズに架かる、当時建設されたばかりのグランドフォールズ市に架かるレンズ状トラス橋だった。ニューブランズウィック州公共事業局は吊り橋に反対し、[d]トムリンソンにレンズ状橋の設計を強いた。橋は1858年12月1日に開通した。12月18日午前7時、テンションバーチェーンが2か所で切れ、橋は崩壊した。2人が死亡した。[18]崩壊の原因は鉄の欠陥で、寒さで脆くなったことだった。[10] [18]公共事業局は橋の崩壊について全責任を負い、トムリンソンは政府に工事費を請求することを断った。[19]彼は代わりとして630フィート (190 m) [9]の吊り橋を設計した。この橋は何十年もそのまま残り、彼の橋の中で最もよく知られるものとなった。[19]
オハイオ州とミズーリ州
トムリンソンは、アイオワ州シーダーラピッズ近郊のパトナム・タウンシップ[20]のシーダー川沿いの農場を購入した後、1862年にそこに移り住み、短期間農業を営んだ。[5]同年後半にはオハイオ州クリーブランドに移り、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道（LS&MS）の橋の設計を始めた。 [ 16 ]彼は鉄道のために年間12～15の橋を設計・建設した。[21]トムリンソンは建築の分野にも進出し、クリーブランドで多くの建物を設計した。[16] [e]トムリンソンが手がけた作品の中で最も重要なものに、オンタリオ通りとイーグル通りの交差点にある屋内市場スペースであるセントラルマーケット[16]がある。[23] 1867年に建設された[23]この施設には、2万ドル（2023年の価値で43万6000ドル）の費用がかかり、[24] 200のベンダーを収容できるスペースがあった。[23]トムリンソンは、市場内にある大理石張りの肉屋と野菜屋の屋台を全て建設する契約も勝ち取った。[25] [f]トムリンソンはまた、 1866年に建設されたカイヤホガ川に架かるセントラルウェイの跳ね橋も設計した。 [26]
LS&MSのために尽力したことにより、彼は鉄道業界で広く注目されるようになり、インディアナ州で鉄道橋を建設する契約を数件締結した。鉄道会社が建設資金を調達できなかったため、彼はこれらの契約を他社に売却した。[5] 1848年から1849年にかけて、彼はスカイラー兄弟社に勤務し、[5]この時期にイリノイ中央鉄道の初期の建設の一部を設計し、監督した。 [6]鉄道会社が財政難に陥った後、彼はこの仕事を辞めた。[5]
トムリンソンは1867年に土木技師オクターブ・シャヌートがミズーリ州カンザスシティでミズーリ川に鉄道橋（ハンニバル橋）を架けようとしているという知らせを受けた。彼はシャヌートと連絡を取り、橋の建設に興味があることを伝えた。シャヌートは1867年10月に彼を橋の共同設計者の一人として雇った。 [7]トムリンソンは橋の建設に携わるためにクリーブランドからカンザスシティに移った。[16]トムリンソンは橋の上部構造を設計し、[16]橋の建設全体を監督した。[6]川の橋脚が流されたとき、シャヌートはトムリンソンに再建を依頼した。トムリンソンは橋脚とその基礎の全く新しい設計を作成し、建設を監督した。[16]橋は1869年7月4日に開通し、式典でシャヌートはトムリンソンに金時計を贈呈した。[28]この橋はミズーリ川を恒久的に渡る最初の橋であった。[28]
アシュタビュラ川鉄道事故
1863年、クリーブランド・ペインズビル・アンド・アシュタビュラ鉄道（CP&A;レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道の前身の一つ）の役員は、[h]オハイオ州アシュタビュラ村の東にあるアシュタビュラ川にかかる木製の橋を鉄製のものに取り替えることを決定した。 [30]アマサ・ストーンはCP&Aの社長であった。[31] [32]彼の建設会社は1850年から1852年にかけてCP&A本線を建設し、[33]ストーンは1842年に義理の兄弟ウィリアム・ハウのトラス橋の特許権を購入していた。[34]ストーンは鉄道橋で一般的に使用されているタイプのハウ・トラス橋を建設することを決意し、 [35] [30] [31]長さ154フィート（47メートル）、高さ20フィート（6.1メートル）で、[37]国内最長かつ最高のハウトラス橋となる。[38] [i]ストーンはまた、オハイオ州クリーブランドに本拠を置き、兄のアンドロス・ストーンが経営する鉄鋼会社、クリーブランド・ローリング・ミルズに鉄工契約を結ぶことを決定した。 [30] [41]
アマサ・ストーンの橋は、彼自身が認めているように、実験的なものだった。[42]彼がこれまでに建設した全鉄製のハウ・トラス橋は、クリーブランドのオハイオ・エリー運河にかかる高さ5フィート (1.5 m)、長さ30フィート (9.1 m)の鉄道橋1本だけだった。 [j]トムリンソンはストーンのために橋の設計を具体化した。ストーンが、木と鉄の組み合わせではなく、完全に鉄だけで橋を建設するよう要求したとき、彼は驚いた。[k]全鉄の橋では、自重がはるかに大きくなり、橋の活荷重(列車を運ぶ能力) が減少する。[38]彼はまた、ストーンが使用しようとしていた梁が小さすぎると結論付けた。[31] [l]ストーンは、トムリンソンに必要な変更を加えるよう要求した。トムリンソンは拒否し、解雇された。[31] [38]その後、ストーンは、CP&Aの主任技術者チャールズ・コリンズに、橋の設計に必要な変更を加えるよう命じた。コリンズは拒否し、解雇された。[43]その後、ストーン自身がデザインに変更を加えた。[44] [m] [n]
アシュタビュラ川橋は1865年にストーンの設計に基づいて建設され、部分的にはストーンの監督の下で建設された。[39] [o]新しい橋を支えていた一時的な木製の架台[40]が取り除かれたとき、弦材がデッキに接続されている部分で橋が座屈した。[ 44] [41]この問題を解決するために、ストーンは弦材を補強するために鉄のI型鋼をさらに追加した。 [48]これにより、橋の自重の問題が悪化した。[39]アングルブロックはブレースを収容するように設計されていなかったため、ストーンは作業員にI型鋼の一部を切断してブレースを収めるように指示した。これによりブレースがさらに弱くなった。[39]修理作業中、作業員は誤ってI型鋼ブレースを垂直ではなく横向きに設置したため、ブレースによる橋の補強能力が弱まった。[44]一部のI型鋼は正しく設置されたが、その過程でアングルブロックが損傷したという証拠がある。[49]さらに、他のすべての接合部では、垂直梁を締め付けて対角材を圧縮するのではなく、シムを使用して対角材の弦材をアングルブロックに取り付けました。トラスの設計に頼って活荷重を支えるのではなく、シム自体がこの重量を支えました。[50] [p]ストーンが1本の対角材のみを使用した橋の端では、アングルブロックの半分だけが荷重を受けました。これにより、アングルブロックに非常に大きなせん断応力がかかりました。 [52]
1876年12月29日午後7時30分、アシュタビュラ川の橋が崩落し、アシュタビュラ川鉄道事故として知られる事故が発生した。レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道の11両の客車を牽引していた2台の機関車が、氷で詰まった川に150フィート（46メートル）転落した。木製の客車は灯油で動く暖房ストーブと石油ランプが転倒して炎上し、 [36]救助隊は消火を試みなかった。[34]この事故で92人が死亡、64人が負傷した。[49] [34] [36]
橋の崩落の原因調査が直ちに開始された。これには2か月を要した。[53]橋の崩落の直接的な原因は、疲労（曲げとせん断応力による）、摩擦、不適切に取り付けられた弦材と垂直梁による推力応力、および低温（鋳鉄が脆くなる原因となった）により、橋の西端にある2つのアングルブロックが破損したことであった。これにより、水平デッキビームが座屈し、橋が崩落した。[51]州の調査官は後に、橋の設計が不適切であったと結論付けた。[54]しかし、建設にも欠陥のある材料が使用されていた。[51] [q]橋の建設が不適切であったことを示す広範な証拠もあった。垂直梁が正しい場所になく、弦材が結び付けられておらず、ベアリングが不適切に敷設されており、[54]水平梁がアングルブロックに真っ直ぐに接していなかった。[55]鉄道会社も橋の検査と保守を適切に行っていなかった。[54] [53] [r]ストーンは設計や建設上の欠陥があったことを断固として否定し、[54]列車を牽引していた2台の機関車のうち1台が脱線したことが崩壊の原因だと主張した。[49]
カナダへの帰国
ほぼ17年にわたる努力の末、 1867年7月1日、イギリス領北アメリカ法により、カナダ、ニューブランズウィック、ノバスコシアのイギリス植民地が連合し、新しい自治領、カナダが誕生した。[56] [s]カナダ州の各省庁は、新しい連邦政府の省庁となった。カナダ州には水産省や海洋省がなかったため、新しい自治領政府は、ニューブランズウィック州とノバスコシア州の省庁を吸収・合併した。[63] ニューブランズウィック植民地の元首相ピーター・ミッチェルが、カナダ初代上院議員に指名され、海洋水産大臣に任命された。[64]
ミッチェルはトムリンソンのニューブランズウィックでの仕事をよく知っており、彼に新設の海洋漁業局に加わるよう依頼した。[16]トムリンソンは同意し、1870年1月1日から同局で働き始めた。[65]彼は1871年5月5日に正式に灯台総監督兼建設技師に任命された。 [66] [65]新しい灯台に関する彼の任務は、場所の選択、建設前の場所の訪問、計画と仕様の準備、建設中の場所の訪問、完成した灯台の検査と報告であった。彼はまた、既存の灯台を検査し、その状態を報告し、必要な修理を勧告することになっていた。[66] [t]トムリンソンは当初、12を超える地方、州、地域の灯台委員会の方針と慣行を共通の規則に統合するという困難な仕事に直面していた。このプロジェクトは特に困難を極めた。灯台建設のベストプラクティスを知るのに役立つ既存の灯台設計図がほとんどなかったからだ。 [16] 1872年までに、同局は93基の灯台を建設し、さらに43基の建設契約を結んだ。建造物はすべて木造で、1基の建設費は1万カナダドル未満だった。[68]トムリンソンが仕事を始めてから最初の5年間で灯台の数は急速に増えたため、1876年に海洋漁業局は灯台の運営と維持の責任を引き継ぐため6つの地域機関を設立した。[69]トムリンソンが設計した数百基の灯台の中で、セーブル島とグリーンリー島のイーストエンド灯台とウエストエンド灯台は彼の最高傑作である。[70] [u]
トムリンソンは1880年2月9日に鉄道省に異動し、鉄道橋梁検査官に就任した。[65]省在職中、連邦政府が建設していたカナダ太平洋鉄道の部分の木造橋梁と架台の標準設計を作成した。 [76] 1882年、[76]省はトムリンソンをイギリスのニューカッスル・アポン・タインに派遣し、 [77]金属加工品の製造とプレファブリケーションを監督させた。[78]フレーザー 川に架かる全長535フィート (163 m) の[80]片持ちトラス橋は、世界で初めて鋼床版で建設されたバランスのとれた片持ちトラス橋であった。[81]トムリンソンはゼネコンのジョン・マクマレンのもとで建設監督も務めた。[82] [6] [77] 1884年に完成したこの橋は、鉄道史家マイケル・バッテンによって「カナダ太平洋鉄道の大陸横断本線で最も印象的な工事の一つ」と呼ばれています。[83] [v]
トムリンソンは1886年10月16日[85]か1888年2月9日に鉄道省を退職した。[65] [w]
退職と死
トムリンソンは鉄道局を離れ、アイオワ州シーダーラピッズのノース13番街217番地にある家に引退した。 [82]南北戦争後、彼はさらに1,280エーカー（520ヘクタール）の農地を800ドル（2023年のドル換算で16,600ドル）で購入した。[4]トムリンソンは1878年までに所有していた土地が816エーカー（330ヘクタール）しかなかったため、ある時点で土地の一部を売却した。[20]彼の長男が農場を管理した。[86]
トムリンソンは晩年、脳血管疾患を含む健康状態の悪化に悩まされた。[5]しかし、知的能力は保持されていた。死の直前の数か月間、トムリンソンは非常に長い吊り橋の設計に取り組み始めた。彼はその設計で3つの特許を取得した。[86]ジョセフ・トムリンソンは1905年5月10日、自宅でガーデニング中に脳卒中で亡くなった。[5]彼はオハイオ州クリーブランドのウッドランド墓地に埋葬された。[4]
私生活
トムリンソンは非常に力持ちで、若い頃は肉体労働や建設作業に従事することが多かった。彼は気楽で親切な監督者であり、作業員たちからとても尊敬されていた。[87]他の人々が主に経験と経験則で橋を架けていた頃、トムリンソンは高度な数学を使って荷重限界とひずみを計算した。[86]
トムリンソンは熟練した大工で、生涯を通じて自宅の家具を作っていた。農業を営む父親から、トムリンソンは農業と園芸への愛を学んだ。生涯を通じて熱心な家庭菜園家であり、花を深く愛していた。[5]チャーティスト運動の影響を受けて、トムリンソンは青年期に社会主義者となり、生涯を通じて社会主義の政治目標を主張し続けた。[10]トムリンソンはフリーメイソンでもあり、共和党の支持者であり、生涯を通じて聖公会の会員であった。[82]死去当時、彼はシーダーラピッズのグレース聖公会の会員であった。[5]
妻と子供
ジョセフ・トムリンソンは1843年12月10日にニューミルフォードのアン・R・ノースロップと結婚した[8] 。 [88] [x]夫婦には3人の娘がいた。アイダ（ジョージ・ヴェナブル・スミスの妻）、アイオネ、マリア（幼少時に死亡）。トムリンソン夫妻は1852年にアイオワ州アイオワシティに引っ越したが、そこでアン・トムリンソンは病に倒れ、1853年1月15日に死亡した[8] 。 [88]彼は最初の妻の死後まもなくニューヨーク州ブルックリンに引っ越した。彼は1853年9月10日にサラ・A・ワイルズ（リンカンシャーからの移民）と結婚した。夫婦には5人の子供がいた。アン（ロバート・ニコラス・スレイターの妻）、ジョセフ、アルフレッド、ファニー（5歳で死亡）、フランシス。[8]
遺産
エンジニアリング・レコード誌はトムリンソンを「この国における鋼鉄橋の先駆的設計者および建設者」と呼んだ。[6]シーダー・ラピッズ・ガゼット紙は彼を19世紀後半の最も傑出した橋梁設計者の一人と呼んだ。[5]
トムリンソンはパイ・エタ科学協会の名誉会員に選出された。[89]
参考文献
- 注記
- ^ 彼の母親の旧姓も「シャーウッド」と記載されている。[1]
- ^ 測量士は測量士の助手である。測量士は通常、水準器を持ち、測定値を読み上げ、それが使用される場所を特定する。また、測量ポールを持ち、測量士が地形の等高線を特定するのを手伝い、測量士のために計算を行う。[11]
- ^ トンネルは開削され、橋が架けられた。このプロジェクトの作業は1927年に始まりました。[15]
- ^ 3つの理由が挙げられた。(1) 寒い天候では滝のしぶきが橋の上に氷を形成し、橋が崩壊する。(2) 夏の猛暑と冬の厳寒により、橋の下の鎖を形成するタイロッドが伸縮して損傷する。(3) あまりにも多くの吊り橋が崩壊し、その設計が不確実になった。[18]
- ^ アメリカの建築家のほとんどは、19世紀後半まで正式な徒弟制度や教育プログラムがなかったため、大工や建築業者として訓練を受けた。フランスのパリにあるエコール・デ・ボザール校で正式な教育を受けたアメリカ人建築家はほんの一握りだった。[22]
- ^ セントラルマーケットは1949年に火事で焼失するまで存続した。[23]
- ^ 他の設計者はシャヌートとジョージ・S・モリソンであった。[27]
- ^ レイクショア・アンド・サザンミシガン鉄道は1969年4月6日に設立されました。[29]多くの情報源によると、LS&MSがアシュタビュラ川に橋を建設したとのことですが、これらの情報源は文学的な速記の一種、つまり同社の後世によく知られる名前を使用しているようです。
- ^ 橋の幅は19.5フィート（5.9メートル）でした。[39] [40]
- ^ この橋はオハイオ州初の全鉄橋であった。[38]
- ^ 特許を取得したハウトラス橋の設計では、斜めと水平の部材には木製の梁が使用され、垂直の部材には鉄の梁が使用されました。[40]
- ^ 各I型梁の厚さは6インチ（150 mm）、幅は8インチ（200 mm）でした。[39]
- ^ ブロックマンは、設計変更は橋を建設したことのない大工であるALロジャースの協力を得て行われたと述べている。[44]しかし、アマサ・ストーンは1877年に、ロジャースは建設の監督のみを行っていたと述べている。[45]ロジャース自身は橋の設計を一切否定している。[46]
- ^ ストーンは設計にもさらなる変更を加えた。ハウトラス橋の弦材（トラスの外側の部材）は、支持トラスまで上方に伸びていた。列車が走行するデッキは、これらの弦材から垂れ下がっていた。アマサ・ストーンはこの設計を反転させ、弦材が下方に垂れ下がり、トラスを支えるようにした。反転したハウトラス橋は、弦材が鋳鉄の アングルブロックでデッキに取り付けられている部分で座屈する傾向があった。[44]ほぼすべてのハウトラス橋は、各「パネル」に2本の斜め弦材があり、両端に垂直梁があった。エンドパネルには3本の垂直梁があった。1863年までに建設されたハウトラス橋のうち、エンドパネルに1本の斜め弦材と2本以上の垂直梁があったのはわずか5本だけだった。これらは「シングルハウ」橋として知られていた。アマサ・ストーンは、エンドパネルに「シングルハウ」設計を使用した。[39]したがって、橋全体の構造はわずか6本の梁（両端に3本ずつ）に依存していました。[39] [47]
- ^ アマサ・ストーンは橋の建設中のある時点でトムリンソンを「非効率」という理由で解雇した。トムリンソンの後任には大工のALロジャースが就任した。[45]
- ^シムが不均一な接触を生み出し、アングルブロックが 曲げとせん断の両方を受ける可能性もある。[51]
- ^ 折れた角材のうち少なくとも1つは中央に空洞がありました。空洞自体がブロックの完全性を弱めます。また、空洞は大きな粒子の形成を促し、スラグのような不純物を蓄積する可能性があり、どちらも鉄の脆さを増します。[51]
- ^ 機関車の技術者は、崩壊前の数年間、橋を渡っているときに「カチッという音」が聞こえたと報告している。これはおそらく、いくつかのシムが壊れて落ち、斜めの梁と水平の梁の間に隙間ができたことを示唆している。[55]
- ^ プリンスエドワード島州は1873年7月1日まで連邦には入らなかった。[57]バンクーバー島植民地（1849年1月13日設立）[58]とブリティッシュコロンビア植民地（1858年8月2日設立）[59] は1866年11月19日に新しいブリティッシュコロンビア植民地に合併したが、 [60]カナダ自治領と連邦に加入したのは1871年7月20日であった。[60]ニューファンドランド植民地は1907年9月26日に自治領の地位を獲得した。[61] ラブラドールは1809年以来ニューファンドランドの管轄下にあったが、[61]イギリス政府は1927年3月1日までカナダ自治領（およびその前身であるケベック州とローワーカナダ州）との長年の国境紛争を解決しなかった。ラブラドールの現在の境界を確定するため。[62]ニューファンドランド・ラブラドール州は1949年3月31日に連邦を結成した。[61]
- ^ トムリンソンが最初に雇用された当時、同局は251基の既存の灯台を管理していた。[67]
- ^ 1873年に建てられたウェストエンド灯台[71]は、 1888年に浸食のため解体され、新しい灯台に取り替えられました。[72]同じく1873年に建てられたイーストエンド灯台[71]は、 1917年に天候により破壊されました。[73]グリーンリー島灯台は1876年に建てられましたが、[74] 1947年に火災で破壊されました。[75]
- ^ 橋は1911年に元の位置からわずかに移動され、1940年に大幅に補強されたが、1985年時点ではそれ以外は変更されていない。[84]
- ^ 彼の引退の日付は、他の資料では混乱の原因となっている。シーダーラピッズ・ガゼットとアイオワ州リン郡の伝記では、彼が1883年に引退したと報告されている。[82] [5]アンダーソン、ワデル、ヘイドンはいずれも、彼が1885年に引退したと主張している。 [86] [4]トムリンソンは1884年までシスコ橋の建設に携わっていたため、1883年という日付はありそうにない。
- ^ ヘイドンはアンのミドルネームの頭文字を「B」とし、姓を「ノースラップ」と綴っている。[88]
- 引用
- ^ abcdef アイオワ州リン郡の伝記記録 1901年、170ページ。
- ^ abcdefg アンダーソン & ワデル 1905、p. 321.
- ^ ヘイドン1980、174、180頁。
- ^ abcdefgh ヘイドン 1980、174ページ。
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- ^ abcdefghi アイオワ州リン郡の伝記記録 1901年、173ページ。
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- ^ abc ショーネシー1997年、106ページ。
- ^ 1908年12月31日までの年度の第2回公益事業委員会第2地区年次報告書。ニューヨーク州アルバニー：JB Lyon Company。1909年、737ページ。
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