マン島鉄道の機関車

マン島鉄道の機関車は、1873年から1926年までイギリスのマンチェスターにあるベイヤー・ピーコック社によって独占的に提供されていました。このリストに記載されている他の機関車は、1905年にマンクス・ノーザン鉄道とフォックスデール鉄道を買収した際に継承されたものであり、このとき鉄道会社はベイヤー・ピーコック社からさらに2台の機関車も購入しました。0-6-0 TであるNo. 15 Caledonia（グラスゴーのDübs & Co.製）を除き、すべての蒸気機関車は2-4-0 Tの車輪配置を採用しているか、採用していました。

2024年にアイルランドの Bord na Mónaから2台の最新式小型ディーゼル機関車を中古で購入しました。

マン島鉄道1号サザーランドは1873年3月27日に島に到着し、1873年5月1日に鉄道会社の取締役であるサザーランド公爵をピールへ運ぶ特別列車として使用されました。1号サザーランドは1873年7月1日にピールへの最初の公式列車を牽引しました。 ^[1]この機関車は公爵にちなんで命名されました。この機関車は1964年まで使用され続けましたが、後にダグラスの入換機として使用されました。 1967年にエイルサ侯爵が鉄道を引き継いだとき、この機関車は春の緑色に塗装され、セントジョンズで静態展示されました。その後、 1968年のシーズン末に鉄道が閉鎖されたときにダグラスに移されました。 1975年にマン島鉄道博物館が開館すると、展示のためにそこへ移されましたが、翌年の蒸気機関車125周年記念で再び運行する可能性を調査するための実行可能性調査のため、1997年10月にダグラスへ戻されました。No. 8 Fenellaの私有ボイラーを使用して、1998年には主役となり、時折マンクス電気鉄道へ出向き、ラクシーからフェアリーコテージまで蒸気で走りました。ピール線の開通を記念して、ピール駅に短期間戻ったことさえあります。後に、ボイラーが取り外されてNo.8のフレームに取り付けられたため、インディアンレッドに再塗装されて引退しました。No.1は、展示用に外見を修復する作業が開始された2018年後半まで、ダグラス駅で屋根付きで保管されていました。完成した機関車は2020年に鉄道博物館に返却され、No.16 Manninと置き換わりました。この機関車が最初の公式列車を牽引してから 150 周年を記念して、マン島蒸気鉄道サポーターズ協会がダグラス & ピール ユナイテッドの旗のレプリカを機関車に提供し、取り付けました。同協会は専門的な説明看板も用意しました。

鉄道に納入された最初のバッチの2番目であるNo. 2は、英国君主に売却される前にマン島を所有していたダービー伯爵にちなんで名付けられ、初期の写真では後部キャブシートがない状態でよく見られます（No. 1も開業日の有名な写真にこの形で写っています）。No. 2は、マン島路面電車＆電力会社による建設にSteam On The Electricが使用される前例となりました（これを示す写真が2枚あります）。No. 2は鉄道でスクラップになった唯一の機関車で、今日残っているのはポニートラックだけです。機関車で多くの部品が交換されているため、これが元々No. 2のものであったかどうかを推測するのは困難です。1951年に撤退し、当時は他の小型機関車のスペアパーツとして使用するために解体されました。フレームは長年保管されていましたが、1980年に当時のマネージャーであるビル・ジャクソンの命令で「パット・ザ・ラット」（地元のスクラップ業者）によってスクラップにされました。生き残ったポニートラックは、ポート・エリンのバーケンヘッド側線の端に保管され、 No . 4 Try Theseがチョークで書かれていました。後にダグラスヤードに移されたこのポニートラックは、新しいローラーベアリングの車軸箱で再構築され、2020年に別の機関車で通常運行を開始しました。

元々の3両のうち最後の1両は、もともとバイキングと名付けられる予定だったが、会社の取締役であるサー・ジョン・ペンダーに敬意を表して名前が変更され、マン島鉄道の機関車にこの名前が付けられたのはそれから1世紀以上後の1993年になってからであった。1873年にベイヤー社から最後に購入されたピーコックは、同級生に比べて長年ほとんど改造されず、1950年代に運用から外された。1925年、ペンダーはダグラス駅で事故に巻き込まれ、機関助手が死亡した。列車は駅に到着したときに停止できず、緩衝装置を突き破ってプラットホームにめり込んだまま停止した。機関助手は踏み板から投げ出され、致命傷を負った。ペンダーは1888年と1913年にボイラーが再交換された。3番目で現在のボイラーは1923年に第2号「ダービー」用に製造され、その機関車が解体された後の1951年に取り付けられた。サイドロッドは第4号ロッホのものである（1416の刻印がある）。ペンダーは他の機関車を稼働させ続けるためにスペアパーツとして分解された。多くの非鉄金属の付属品が紛失している。ペンダーは1977年に島を離れ、現在は製造場所から少し離れたマンチェスターの科学産業博物館にセクション分けされた展示品として保管されている。ペンダーは博物館でセクション分けされており、ボイラーと火室は寿命が尽き、右側のシリンダーは割れていた。右側のタンクは取り外され、博物館に保管されている。博物館に到着する前に多くのキャブ付属品が紛失していた。ペンダーは、セクション分け後に、マン島の塗装に近いBRブランズウィックグリーンで再塗装されました。

ヘンリー・ブロアム・ロック副知事にちなんで名付けられ、鉄道で「お気に入りの」機関車とみなされていた「ロック」は、当初は小型ボイラーの機関車でしたが、1909年に中型ボイラーのモデルに改造され、No. 10および11と同じ牽引力を発揮しました。No. 4は、路線が閉鎖された日に再び運行を開始したという珍しい特徴を持っています。1967年に再ボイラー化のために予定されていたが、1968年シーズンまでに運行準備が整い、それに応じて蒸気テストが行​​われました。しかし、状況が変わり、1968年9月末にピール線とラムジー線は永久に閉鎖されました。ポート・エリン線は維持され、No. 4は鉄道の1995年のクリスマスサービス後に運行を停止するまで、長年にわたって南を拠点とする機関車として使用されました。 2021年にソルター安全弁が復活するまで、機能しない「ベルマウス」ドームを搭載した唯一の機関車で、1979年から撤退まで非標準のマルーン色の塗装が続きました。現在はおなじみのインディアンレッドをまとっており、2021年のオーバーホールまでは、緩衝梁にLegs Of Mannと「4」の数字を付けることで、他の機関車と区別されていました。 1993年の鉄道の年に向けたマーケティングキャンペーンでは、マンクス電気鉄道で特別サービスを牽引するために選ばれた機関車として頻繁に使用されました。1995年の撤退後、 1998年から2000年にかけてマン島蒸気鉄道支持者協会が行ったUn-Loch Your Cashアピールにより、交換用ボイラーの資金が調達されました。2002年に5度目のボイラー交換が行われ、Lochは再び通常の車両群のメンバーとして復帰しました。 2008年5月20日、機関車は貨車と衝突して緩衝梁がひどく損傷し、木材部分が破壊された。ボイラー証明書は2015年8月31日に失効し、その日の運行を最後に機関車は運行から外れた。オーバーホールは2017年に始まりました。これには、エンジンの可動部品すべての大規模な再構築、最も摩耗した部品の交換、新しいサイドタンク、キャブフロア、石炭バンカー、およびすべての配管が含まれます。ボイラーはセヴァーン渓谷鉄道によってオーバーホールされ、内部の火室全体を含め、約半分が新しい部品に交換されました。鉄道では60年以上使用されていませんでしたソルター安全弁が取り付けられました。2021年初頭、4号機は数回のテスト走行を行い、5月下旬のシーズン開始時に運行に復帰しました。

ポート エリン線の開通に備えて 1874 年に No.4 とともに到着した「モナ」という名前は、マン島のラテン語名に由来しています。1911 年に中圧ボイラー機関車として改造されました。最後にボイラーが改造されたのは 1946 年で、No.5 はその後ピール線で定期的に使用され、1970 年のシーズンまで運行されていましたが、蒸気を発することができなくなり、その後は休止状態になりました。保管後、1978年に国有化されたばかりの鉄道から個人的に購入されたが、1999年に新しいバス車庫と事務所の建設のため取り壊されるまで、ダグラスの客車庫に保管され、現地に残った。2020年まで新しい客車庫の奥に置かれていたが（1893年に建てられた元の客車庫が新しいバス車庫と管理センターの建設のため取り壊された直後の1999年にそこに移設された）、その頃には5号機は非常に劣悪な状態にあり、色あせた1967年の春の緑の塗装をまだ施していた。再び運行に戻るかどうかは不明だが、近い将来にそうなる可能性は低い。左側タンクのみに真鍮の車両番号を掲げた2台の機関車のうちの1台だった（もう1台は12号機）。 2020年、5号機はアスベスト除去のため解体され、2022年1月、マン島蒸気鉄道支援協会は、 2023年のピール線開業150周年記念式典に間に合うように機関車の外観を修復するよう呼びかけ、これが完了し、イベントで機関車が公開された。

1875年にベイヤー・ピーコック社（作品番号1524）から一度だけ購入され、No.4およびNo.5と似た設計のペヴェリル（ウォルター・スコット卿の小説「山頂のペヴェリル」の登場人物にちなんで命名）は、ピール線で長年にわたり広く使用されました。1907年に中圧機関車として改造され、最後に再ボイラー化されたのは1932年です。1960年8月に運用から外され、その後は使用されずに保管され、数年間ダグラス駅の入換機関車として使用されました。 1967年、セントジョンズ駅でアイルサ侯爵時代に静態展示用機関車の1台に選ばれ、1968年にピール線とラムジー線が廃止された後、展示目的でダグラス駅に移されました。1893年製のダグラス客車庫に5号モナとともに数年間保管されていましたが、1994年にマン島蒸気鉄道後援会のメンバーによって撤去され、外観が修復され、現在はポートエリンの鉄道博物館に所蔵されており、戦後のインディアンレッド塗装が施されています。鉄道会社による修復が検討されることもありましたが、現在も静態展示されていますが、愛好家たちは再び運行を開始することを期待しています。2020年、機関車は博物館から一時的に撤去され、2021年6月に復活しました。 6号機は2022年に博物館に戻され、再びインディアンレッドの塗装で新たな塗装が施されました。

1880年に製造され（ベイヤー、ピーコック工場番号2038）、マン島議会にちなんで名付けられたこの機関車は、1947年という早い時期に鉄道から退役した最初の機関車であり、写真がないのはそのためです。No. 7は、水タンクのすぐ前に砂場が設置された最初の機関車でした。その結果、給水管は、元のC字型の端から、第1被覆リングと第2被覆リングの間ではなく、煙室と第1被覆リングの間のボイラーに入る「S」字型に変更されました。この機関車は1928年にNo. 10 GHウッドと衝突し、このときフレームがひどく損傷しました。修理に多大な作業が必要だったため、No. 7は1947年に退役したときにそれ以上の注意を払うことはなく、解体されました。解体されたフレームはダグラス駅の側線に長年保管され、タンクとキャブは別々に保管され、1974年に解体されました。国有化に伴い、残りのフレームは現在のマン島鉄道・路面電車保存協会によって購入され、サントン（後のキャッスルタウン）の屋外に保管されました。メインフレーム、石炭貯蔵庫、緩衝梁以外の遺物はほとんどありませんが、鉄道の歴史の一部として30年間保管されていました。長年敷地外に保管されていたフレームは、2009年11月にキャッスルタウン駅の貨物プラットフォームで一般公開されました。フレームはその後島外に送られ、現在はサフォークのウィーティングに保管されています。^[2] https://www.flickr.com/photos/45726467@N02/53542847762/in/datetaken/

1894年に建造され、サー・ウォルター・スコットの小説の登場人物にちなんで名付けられたこの機関車は、長年にわたり鉄道のラムジー線を拠点とし、 1967年にアイルサ侯爵が復活するまで運用されていました。独自の2フィート11インチ、160psiのボイラーを搭載しており、理論上は中型ボイラー機関車と同じ出力が得られますが、実際には重量のある列車では蒸気が不足する傾向がありました。1978年に完全修復を目標として保存団体が購入し、1988年にボイラーがフレームから持ち上げられ、再構築のためにセヴァーン渓谷鉄道の工場に送られました。これは長期プロジェクトであり、所有者と経営陣の関係が悪化したため、プロジェクトは実現しませんでした。しかし、所有者は、1998年の蒸気機関車1号機サザーランドが蒸気機関車1号機を再び運行できるように、ボイラー（現在は完成）を寄付者に提供した。1号機で3年間使用された後、ボイラーは8号機に配置され、2008年の初夏まで現役車両の一員として運行された。小型機関車の唯一の例であったため（4号機は中型構成に改造されている）、軽量列車や特別列車に搭載され、駅のパイロットとして機能しているのがよく見られた。2010年5月には、毎年恒例のラッシュアワーイベントの一環として旅客以外の業務で運行され、検討の末、機関車はラッシュアワーイベントで使用するために2012年4月に鉄道会社の所有に戻された。 8号機は、2013年7月1日にピール線140周年を記念して展示するためにピール駅の敷地に戻り、駅の旧給水塔の隣にある短い展示線路に設置されました。短縮された2020年のシーズン終了後、ボイラー証明書の有効期限が切れ、機関車は撤去されました。2022年5月、機関車はウェルシュプール＆ランフェア軽便鉄道の ベイヤーバッシュに参加するために島外へ旅立ちました。

輸送量がさらに増加し​​たため、鉄道会社は1896年に別の機関車を発注し、9号機はその年ゴートン鋳造所から出荷された最後の機関車となった（ベイヤー、ピーコック工場、番号3815）。ボイラー交換は2回のみで、最も最近の交換は1912年で、ダグラス号は納入以来ほとんど改造されていない最もオリジナルの機関車の1つである。唯一の大きな改造は、機関車の蒸気ブレーキと組み合わせた列車ブレーキ用の真空ブレーキ装置の取り付けであった（これの最も顕著な詳細は、運転室前部からボイラーの右側にある煙室までの排気管である）。これには木製から鉄製のブレーキブロックへの変換も含まれていた。14号機と同様、この機関車にはソルターの安全弁のみが取り付けられ、より近代的なボイラーは取り付けられなかった。 1953年に軽作業に縮小された後、退役し、1969年シーズンに向けて保管および美観修復されたが、最終的には1978年に売却された。ただし、鉄道から出ることはなかった。1980年代には部分的に再塗装され、黒とオレンジのラインが入った非標準の茶色の塗装（初期のカラー写真に基づくと、一部の機関車が採用していたと考えられる）が施された。後に完全に塗装され、やはり非標準の黒と赤の塗装（ポート・エリンの駅舎で以前使用されていた色）となり、現在もそのまま使用されている。ある時点で煙室の扉が紛失したため、木製の扉に交換された。2020年に9号機は解体され、アスベストが除去され、ボイラー、タンク、運転台はすべてサンドブラスト処理され、赤いプライマーが塗布された。ボイラーは現在ダグラスに保管されており、シャーシと上部構造は現在運転室に保管されている。 2023年1月、マン島蒸気鉄道支援協会は、 No.5 Monaと同様のプロジェクトに続いて、同年後半に予定されている150周年記念式典に参加できるよう、機関車の外観を修復する計画を発表した。

1905年に購入された2台のうち最初のもので、初の「中型ボイラー」機関車である10号機は、鉄道の元会社秘書兼取締役であるジョージ・ヘンリー・ウッドにちなんで名付けられました。路線上のより大きな機関車クラスの最初のものとして、広く使用され、ほとんど運用停止になることはなく、主に南線で運用されました。アイルサ侯爵の時代から国有化まで稼働していましたが、1977年にボイラーの故障により引退しました。この時点ではダグラス工場で保管されており、1992年に13号機が引退するまで修理されず、鉄道年の一環として1993年のイースターに運用に復帰しました。この間、元の塗装に近い濃い緑の塗装と黒と赤の内張りが施されていました。この機関車は、2007年にアイルサ卿が鉄道を引き継いでから40周年を記念して施されたスプリンググリーンの塗装が施されている。12号機と共に、煙突に数字が付いていない唯一の機関車である。ボイラーの証明書は2017年8月1日に失効し、最後に登場したのは2017年7月29日のダグラス駅の50周年記念式典であった。その後すぐにオーバーホールが始まり、ボイラーは2018年4月に修理に送られ、フレームは2020年10月にアラン・キーフ社に送られた。

1905年に製造された2台目の機関車は、長年この機関車群に所属し、めったに運用停止になることもなく、別の会社の取締役にちなんで名付けられ、この鉄道で最も長く使用されている機関車です。1959年にボイラーを交換し、アイルサ侯爵の時代から国有化に至るまで、会社の最後の数年間使用されました。1981年には別のボイラーが設置され（政府所有になってからの最初のもの）、それまでスプリンググリーンの塗装のバリエーションを誇っていましたが、現在のインディアンレッドに再塗装されました。この新しいボイラーのチューブは、地元の保存団体であるマン島蒸気鉄道支援者協会によって資金提供されました。1989年には、この機関車は鉄道で撮影されていたテレビドラマ「ザ・ジンジャー・ツリー」に参加することに選ばれ、裏地のないマットブラックの塗装に塗装され、そのシーズンの残りの間はその塗装のままで、その後インディアンレッドの塗装に再塗装されました。また、映画「Five Children & It」にも登場しました。この機関車は、1971年まで13号キサックが搭載していた真鍮製の安全弁ボンネットをボイラーに取り付けています（他の部分は塗装されています）。この機関車が最後に稼働したのは2007年で、セヴァーンバレー鉄道から新しいボイラーが取り付けられました。フレームは2017年にアラン・キーフによって修復のため現場から移動されました。機関車は2020年に再組み立てと塗装のためにスタットフォールドバーン鉄道に移され、2022年1月6日に鉄道のシーズンに間に合うように再運行する前に試験のために鉄道に戻りました。

12番目の機関車は一度限りの注文で、1905年に2台の同級生が購入したものと設計が似ていました。1908年に製造され（ベイヤー・ピーコック工場番号5126）、会社の取締役であるWAハッチンソンにちなんで命名されたこの機関車は、ソルター安全弁と、以前に使用されていたものよりも低い音色のホイッスルを装備して鉄道会社に納入されました。現在も運行されており、常に最も活発に活動している機関車の1つであり、おそらくNo. 11メイトランドだけがそれを超えており、そのキャリアの中で多くの異なる塗装が施されてきました。今日では、当時のインディアンレッド塗装を施した1950年代の状態をほぼ保っていますが、以前の外観ははるかに特徴的でした。新しく国有化された鉄道がインフラの改修を必要としたとき、No. 12は新しいハンスレットボイラーを装備した2番目の機関車でした。この時、より大きな水タンクと、おそらく No. 16 Manninが搭載していたものと類似した四角い「ハウス」またはキャブが装備された。これらの特徴と非プロトタイプの青い塗装により、機関車は他の機関車と比べて独特な外観となったが、その外観はあまり人気がなかった。側面のタンクが高くなったため、改造された形態では他の機関車よりも高速時に横転する傾向があった。しかし、改造のために運用から外れるまではこの外観のままであり、2001 年に従来の形態で運行に復帰した。タンクの銘板の上に真鍮の車両番号を装備した数少ない 2 台の機関車のうちの 1 台 (もう 1 台は No. 5) であった。これは 1981 年の改造前に失われ、2009 年のシーズンに復活した。冬季オーバーホールを経て2017年4月に再稼働し、2019年8月31日にボイラー証明書の有効期限が切れたため撤去された。オーバーホール作業は2021年5月に開始された。

1910年に一度だけ発注され（ベイヤー、ピーコック工場番号5382）、会社の取締役にちなんで名付けられたNo. 13（後に鉄道職員の一部からは12aと呼ばれた）は、鉄道で最も使用された車両の1つであり、 1992年のクリスマスにボイラーの故障で廃止されるまで、ほとんど運行停止になることがなかった。ボイラーは改修され、 1993年の鉄道年の一環として運行を再開したNo. 10 GHWoodのフレームに設置された。No. 13は解体されたまま保管された。2001年に、新しいボイラーが搭載されることが発表され、2006年のシーズンまでに蒸気機関車に戻された。現在では標準となっているインディアンレッドの塗装が施されているが、以前は深いブランズウィックグリーンで、当時は鉄道の歴史的な塗装ではなく「素敵な色」と考えられていた。 1980年代に装備されていたより深い汽笛が付いているが、元々の真鍮製の安全弁ボンネットは11号機が一時期使用していたが、 2013年2月の冬季写真撮影イベントで13号機に返却された。13号機は2006年に新しいボイラーを搭載して運行を再開して以来、鉄道で定期的に運行されており、現役車両の一部となっている。これに先立って蒸気試験を行っていた際、機関車の後部運転台シートには「12a」とチョークで書かれていたが、これは迷信深い工場スタッフによるものとされている。13号機は2013年にボイラー修理のため運行を中止した。これは2015年3月に完了し、機関車は現在運行を再開しており、その年の4月には長年ぶりにダグラスまで運行された。機関車は2016年3月にヒイラギの緑の塗装で登場した。

1880年にマンクス・ノーザン鉄道向けに製造されたこの機関車は、当初3番と番号が付けられ、1905年にマン島鉄道と合併した際に14番になったが、すぐには番号と煙突番号が付与されなかった（1956年に代わりの煙突が取り付けられた際に番号は失われた）。この機関車は、マンクス・ノーザン鉄道が購入し、マンチェスターのゴートン鋳造所でベイヤー・ピーコック社が製造した唯一の機関車（工場番号2028）であり、設計は7号ティンワルドに類似していた。ほぼ「オリジナル」の形で残っていることで知られ、1963年に運用を終了したときまで特徴的なソルター安全弁を保持し、保管後に元の配色に近い色に再塗装され、1967年と1968年のシーズンにセント・ジョンズ駅で展示された。 1978年に島内での個人保存のために売却され、しばらくの間島に残されていたが、一般公開はされていなかった。2021年7月、アルバーストンのジョン・ファウラー社の工房で写真が撮影された。^[3]

このユニークな 0-6-0T 機関車は 1885 年に製造され、グラスゴーのDübs & Coによって製造された路線で唯一の機関車です。フォックスデール鉄道の急勾配を克服するために購入されたこの機関車は、島の他のどの蒸気機関車よりも重く、強力で、この仕事に最適でした。1905 年の合併後、この機関車はマン島鉄道の 15 番 (以前は Manx Northern の 4 番) となり、散発的に使用されただけで、特に Ramsey Cattle Mart の特別列車や除雪列車、緊急時に使用されました。1923 年にボイラーが交換され、IMR で初めて「ロス」ポップ安全弁を備えたボイラーが搭載されました。 1967年にアイルサ侯爵が運営を引き継ぐと、この機関車は春の緑の塗装に塗り直され、再びダグラス駅のパイロットとして運行され、 1968年まで南線で運行されました。アイルサ卿によって運行再開された際、この機関車は鉄道ファンの注目を集めました。1975年までにマンクス・ノーザン色に塗装され、ポート・エリンにある新しい博物館に展示され、1993年までそこにありました。その年、蒸気機関車の実現可能性試験のため、鉄道でダグラスに戻されました。1995年までにこの機関車は広く宣伝され、100周年記念の一環としてスネーフェル山岳鉄道の1/12勾配で運行されました。これには歴史的な前例があり、カレドニアは1895年に建設目的でリースされていました。それ以来、使用可能な機関車の1台となり、1999年に非プロトタイプのダークブルーの塗装に塗装され、その後2007年に複雑な元の塗装スキームに戻されました。機関車は2009年から大規模な改修が行われ、2013年1月に運行に復帰しました。2014年にはボイラーの問題により予定より早く運行から撤退しました。オーバーホールされたボイラーは2018年4月にセバーンバレー鉄道から返却され、機関車は2018年9月に蒸気機関車に戻りました。

16号機は、鉄道に納入され1926年に製造された（これもベイヤー・ピーコック社（工場番号6296）製）最後の機関車で、同線で最も強力な2-4-0T機関車だった。この機関車は、以前は双頭またはバンク式の機関車2台が必要だった重いポート・エリンのボートトレインを牽引するために購入された。この機関車は、同クラスの旧型よりも大きく、ボイラー径（3フィート6インチ）、サイドタンク（520ガロン）、ボイラー圧力（180 psi）が高く、シリンダー（内径12インチ）も大きい。また、新品時から真空エジェクターと蒸気サンダーを装備した唯一の機関車でもあった。現役時代にはポート・エリン線以外ではほとんど使用されず、必要がないときは機関車庫に保管されていた。これは、ホリデーシーズン以外はサービスが大幅に削減されたためである（ボートトレインが運行されていないことが一因）。この機関車は、状態が悪かったためにボイラーの最大圧力が下げられ、性能が劇的に低下したため、ピール線でダグラスベースの機関車として使用されていた最後の数年間を過ごしました。写真による証拠がないため、ラムジー線のカーク・マイケルより北にはおそらく移動しませんでした。1964年まで使用され、後に春の緑色に再塗装され、セント・ジョンズ駅（後にダグラス駅）で静態展示され、1975年にカレドニア駅とサザーランド駅とともに鉄道博物館に収蔵されました。1967年に一時的に修復が検討されましたが、非標準的な設計のため却下され、1998年または1999年に再建のために一度だけ博物館から持ち出されただけで、その時は塗装の「ライン取り」が行われ、以前の塗装にはラインが塗られていませんでした。この名前の機関車は2台あり、もう1台は毎年恒例のダグラス・カーニバル・パレードで使用された模型です。この機関車の運命は不明です。 2019年初頭、マンニンは修復のため博物館​​から撤去され、美観工事が終了次第、その場所に1号サザーランドが置かれることが発表されました。機関車は2020年初頭に博物館から撤去され、ボイラーは評価のためにセヴァーンバレー鉄道に送られました。

この機関車はドイツのシェーマ社で 1958 年に製造され、1992 年に鉄道会社が購入し、長年放置された結果 (まともな注意も払われずに) 耐用年数の終わりを迎えようとしていた (下記参照) 期限切れの鉄道車両と交換されました。1993年の鉄道の年を祝う一環として、地元紙の競争に続いて、この機関車はViking と名付けられました。この名前はもともと 1873 年に No. 3 Penderに割り当てられた名前で、当時 No. 10 GHWoodが施していたものと似た濃い緑色の塗装で販売されていました。納入時には、ドイツのヘルムシュテットにある最初の所有者「Braunschweigische Kohlenbergwerke (BKB)」の遺産である、運転席シートに車両番号 208 が記された、裏地のない緑色の塗装でした。この機関車は、900 mm ( 2 フィート 11 インチ)の傾斜路で走行していました。+ 17号機は、露天掘りの炭鉱で1920年代に製造された、直径7 ⁄ 16インチの軌間を持つ蒸気機関車です。後年、メンテナンスが行われなかったために問題に直面したため、地元の保存活動家が、機関車（できれば蒸気機関車）はこの配色で登場すべきだと発言したことを受けて、現在は春の緑の塗装になっています。通常は旅客輸送以外には使用されませんが、2010年のシーズン中は蒸気機関車の故障により、多少の運行に使用されました。通常は、毎年4月と5月に開催される毎年恒例の鉄道イベント「ラッシュアワー」と、毎年7月に開催される「マンクス ヘリテージ トランスポート フェスティバル」います。機関車は現在保管されており、使用できず、将来は不透明です。コミュニティ文化レジャー省は、2012年に、バイキング。バイキングの代替ディーゼルエンジンが調達され、2013年春に納入予定で^。[4]

18号機は1994年にロンドン地下鉄のジュビリー線延伸のために製造され、IRISプロジェクト（2000年から2002年にかけて鉄道の下に幹線パイプラインを敷設し、シャトルサービスが運行されるようになった下水道計画）と連携してポートエリン線の約3分の2を再敷設した請負業者によって使用された。機関車は工事完了後に請負業者から購入され、1960年代後半に鉄道に多大な貢献をした第7代アイルサ侯爵アーチボルド・ケネディに敬意を表して「アイルサ」と命名された。当時、機関車は春の緑の塗装（ケネディが所有していた時代の標準塗装であったため「アイルサ・グリーン」と呼ばれていた）を受けると発表されていたが、バラストウェイトの一部が取り除かれて下半分が赤錆色で上面が白になるまで、無地の白塗装のままであった。この機関車はもともと英仏海峡トンネルの鉄道建設用に製造されたもので、ややずんぐりとした外観をしていますが、島に到着する前に運転室が上方に延長されています。また、これにより運転手の視界が制限されるため、視界を補助するために閉回路テレビカメラが取り付けられています。しかし、この障害に加え、連続真空ブレーキシステムがなく、機械的に制御される最高速度が 25 km/h (16 mph) であるため、この機関車は主に入換や常設線路の作業に使用され、旅客輸送には適していません。

1960年代初頭、ドニゴール州鉄道合同委員会が余剰資産を売却していたとき、マン島鉄道は老朽化した蒸気機関車の安価な代替品を探していて、この2両の車両を購入した。これらにはすでに車両番号が割り当てられていたが（新所有者もこれを保持）、2005年に元請負業者の機関車No. 18 Ailsaに正式に番号が付けられたときに初めて、車両が正しい順序になった。これらの車両は、1990年代後半に新経営陣によって予算超過の改造が中止されたときに大きな論争の的となり、それ以来、作業は行われていない。マン島蒸気鉄道支持者協会は、特にポートエリン、キャッスルタウン、ダグラス間の通勤列車サービスの可能性と合わせて、TTに関連して鉄道が毎年敷設しているサービスを延長するこれらの車両の完成に向けて運動してきた。 TT コミューター サービスは現在、蒸気機関車と牽引車両を使用して運営されており、運用コストが高くなっています。経営陣の姿勢が変われば、将来的にはサービスが再開される可能性がありますが、当面はダグラス駅に保管され、完成してサービスが再開されるのを待っています。

17号機バイキングの代替として製造され、18号機アイルサ以来初めて新造された機関車である。機関車の台枠、車体、エンジン、発電機、制御装置は新品である。台車はGEの産業用機関車を改造したものである。マン島鉄道で両端に運転台を備えた最初の機関車で、2013年12月にマン島に到着した。^[6] 初期のテストで過熱の問題が判明し、メーカーから保証付きで新しい原動機が供給された。その後のテストで、機関車は鉄道の食堂車の先頭などで旅客輸送を何度か行った。しかし、それ以降の運行は非常に限られており、2019年8月にようやく定期運行に入った。^[7]しかし、数週間しか続かず、「電力問題」によりキャッスルタウンの側線で立ち往生した。^[8]これが直近の営業運行であった。技術的な問題には、車輪上でのタイヤの滑り、ソフトウェアの問題、オイル漏れ、トランスミッションの焼き付き、トラクションモーターのフラッシュオーバーなどが含まれていました。

また、常設の軌道作業員が使用するウィッカム製の四輪車両が2両あり、必要に応じてマンクス電気鉄道とこの路線の間で頻繁に移送される。このうち1両（名目上は23号車）は2013年にガソリンエンジンと合板の側面を備えて改造され、もう1両は2014年に内部のベンチシートとキャンバス製の側面カーテンを備えて元の状態に復元された。3両目の車両はかつてラムジーのクイーンズピア・トラムウェイで使用されていたもので、1975年にピール線とラムジー線が廃止された際に使用するために鉄道に持ち込まれたが、その後スクラップにされたが、いくつかの小さな部品とメインフレームはダグラス駅に保管されている。22号車は両端の窓の上に車両番号が付いており、23号車は窓の1つにビニール製のデカールが付いている。 22号車は除草剤散布列車、消防列車、悪天候後の線路検査などに頻繁に使用され、23号車は通常は工場敷地内に保管され、使用されていません。

この鉄道には2台の小型シンプレックス機関車があり、1台はシーズン中はポートエリン駅を拠点として毎日の入換作業に使用されます。もう1台はマンクス電気鉄道で時折見かけられ、運転台と鉄道会社の紋章が運転台側面に施されています。24号は2018年9月に再塗装され、初めて車両番号と車名がペイントされました。一方、25号はボンネットに黄色の車両詳細が描かれ、運転台側面には紋章が描かれ、車名は陸側にのみビニールで表示されています。2022年に元の外観と同じ交換用運転台が取り付けられましたが、手回し始動装置がそのまま残されています。一方、24号には電動始動装置が取り付けられています。過去には両方のユニットが電気鉄道で定期的に使用されており、24号はラクシー駅とその周辺でいくつかの列車列の一部として使用されていました。 25号車は、赤いV字型の模様が入った黄色の車体塗装が施された時期があり、緑色に塗り直されたにもかかわらず、スタッフからは今でも口語的に「黄色い車」と呼ばれています。

2024年にアイルランドのボルド・ナ・モナから中古の小型油圧式ディーゼル機関車2台が購入された。同社の3フィート軌間の産業用鉄道システムは泥炭採取の終了により閉鎖される予定である。これらの機関車はもともと1994年と1995年に製造され、アイルランドからマン島に輸出される前に改修された。[1]

マンクス・ノーザン鉄道の最初の2台の機関車は、1879年の路線開通時にシャープ・スチュワート社によって提供され、ラムジーとノーザンという名前が付けられた2-4-0サイドタンク機関車でした。 JIC Boyd は著書「マン島鉄道」(Oakwood Press 1967) で、シャーピーは IMR 向けに製造されたベイヤー ピーコック機関車と寸法的に類似していると指摘しています。しかし、ビッセル台車ではなくラジアル軸を使用していることやその他の特徴から、マン島鉄道のベイヤーよりも中期ビクトリア朝の機関車設計のより一般的な例でした。Boyd は、シャーピーは運行開始前に速度試験が行われ、公式には時速 45 マイルに制限されていたと述べています。ホイールベースが短い (ベイヤー ピーコック機関車の 13 フィート 9 インチに対して 11 フィート 6 インチ) ため、高速走行時の乗り心地が不安定であるという意見もあります。しかし、このことがシャーピーの有用性を制限することはなかったようです。1892/3 年に両方ともボイラー交換され、McNabb (「マン島鉄道」、1945 年) は、シャーピーは両方とも 1892/3 年にボイラー交換され、McNabb は両方とも 1892/3 年にボイラー交換され、1945 年にボイラー交換されたと報告しています。 1905年までに「使い古された」。

ラムゼーは 19 世紀に建設工事のため MNR により IOMTEPCo に雇われた。現存する写真はほとんどないが、1905 年にマン島鉄道に買収されても生き残ったが、他の 2 台のマンクス ノーザン機関車のように番号が付け直されることはなかったことがわかっている。買収後、路線ではほとんど使用されなかった (鉄道はこのとき No. 10 と 11 を購入したばかりだった) ため、それぞれ 1923 年と 1912 年に廃棄された。ラムゼーは 1914 年より前の数年間、パーマネント ウェイ列車の牽引に使用されたと伝えられている (Boyd、前掲書)。これらの日付以外の運命は不明であり、鉄道網の伝説の一部となっている。しかし、非標準機関車であったため、交通部門が将来の需要に対して余剰であるとみなすとすぐに廃棄された可能性が高いと思われる。これはおそらく、1910 年に No. 13 Kissackが納入された後に起こったものと思われます。鉄道会社が 1919 年に「Ramsey」を販売しようとし、1920 年に請負業者の機関車として再度販売しようとしたという証拠があります (Boyd、前掲書)。

マン島鉄道の機関車とマンクス・ノーザン第3号ソーンヒルは、ベイヤー・ピーコックがノルウェー国鉄（NSB）の3フィート6インチ（1,067 mm ）軌間線向けに1866年に納入した大成功を収めた設計を流用して製造された。3フィート（914 mm）軌間用に製造されたことを除き、主要寸法はNSBクラスIV 「トリグヴェ」と同一である。マンクスの機関車には、1号から9号までの10台の「小型ボイラー」機関車と、製造されたままのマンクス・ノーザン第3号（後のマン島鉄道第14号）の3つの主要な派生型があった。これらには、120 psiで加圧された2フィート10.75インチのボイラーが搭載されていた。シリンダーは直径11インチ、ストローク18インチ、動輪は45インチであった。これらは、わずかに異なる 3 つのバッチで納入されました。機関車 1 号から 3 号には、320 ガロンの水タンク、丸いキャブ スペクタクル プレート、および「C」字型の給水管が装備されていました。4 号から 6 号には、385 ガロンのタンク、四角いキャブ スペクタクル プレート、および「C」字型の給水管が装備されていました。7 号と 14 号には、385 ガロンのタンク、四角いスペクタクル プレート、および「S」字型の給水管が装備されていました。8 号と 9 号には、160 psi のボイラーが装備されていましたが、それ以外は 7 号と 14 号とほぼ同じでした。

「中型」シリーズを構成する 4 台の機関車は、No. 10 から No. 13 です。ボイラーは直径 3 フィート 3 に拡大され、160 psi まで加圧されました。これによって理論上の牽引力は増加しませんでしたが、ポート エリンに向かう途中のダグラスからの長い上り坂や、セント ジョンズからのラムジー線で蒸気が不足する可能性が大幅に減少しました。これらの機関車は 480 ガロンの水タンクを備えて製造されました。シリンダーと駆動輪の寸法は変更されていません。3 台の小型ボイラー機関車 (4、5、6) は、1907 年から 1914 年にかけて、480 ガロンの水タンクを備えた中型ボイラー型に改造されました。 No. 16 は、180 psi で加圧された 3 フィート 6 インチの直径のボイラーと 12 インチ x 18 インチのシリンダーを備えており、「大型ボイラー」型の唯一の例です。また、520 ガロンの水タンクも搭載しています。

公式工場写真では、機関車は完成時に工場グレーに塗装されている。当初の会社の塗装は濃い緑色で、裏地は黒、外側の裏地は白か朱色だったと考えられている。これは第二次世界大戦の終わりまで、わずかなバリエーションを伴いながらこの路線の標準塗装のままだった。当初の白い裏地はある時点で（おそらく 1905 年頃）、オレンジと赤に変わり、裏地の細部の量は時とともに徐々に減少していった。1949 年のマンニンのカラー写真では、裏地のない緑色で（おそらく第二次世界大戦初期の再塗装の結果）、フェネラは 1936/7 年にボイラーが交換されたときに施された塗装の 1930 年代後半の作業着バージョンで見られる。

1944年になってようやく鉄道は標準の塗装をインディアンレッド、すなわち赤色酸化鉄や赤色鉛に似た錆びたオレンジ色に変更した。「インディアンレッド」塗料は鉄道会社の工場で製造され、時間とともに酸化する傾向があった。最近塗り直された機関車は、少しオレンジがかった濃い赤色で、しばらく塗装工場を訪れていなかった機関車は赤茶色であった。これは白、黒、白の線で引かれ、1967年の再オープンまで標準のままであった。このとき、エイルサ卿は営業中の機関車を新鮮な「春」の緑色の塗装に塗り直した。これはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の アップルグリーンに非常によく似ていた。その理由として挙げられているのは、侯爵の友人であるテディ・ボストン牧師がマン島の機関車の4mmスケールの模型を所有しており、それをLNERの色に塗装していたためである。これは 1967 年の春に Ailsa に見せられ、彼女は気に入り、5、8、10、11、12、15 をすぐにそれに合わせて再塗装しました。

スプリンググリーンは、国有化されるまで標準の塗装だったが、マン島鉄道の新経営陣は、路線に機関車が 2 台しかないという印象を払拭するために、機関車をさまざまな色に塗り直すことを決定した。最初に塗り直されたのは No. 4 Lochで、1979 年のシーズンに標準ではない Midland Red の塗装で登場した。2 年後、No. 11 Maitland がIndian Red スキームのバリエーションで登場したが、1980 年代後半に BBC 制作の「The Ginger Tree」に使用された後、一時的にくすんだ黒の塗装で運行された。最も型破りな塗装は、いわゆる「マンニンスタイル」の四角いキャブを備えたロイヤル ブルーの No. 12 Hutchinsonだった。これは鉄道愛好家の間で決して人気がなく、機関車が 2001 年に再ボイラーされたとき、前面と背面のプレートがラップされた伝統的な Beyer、Peacock の「ハウス」に戻った。 No. 13キサックは1980 年頃にブランズウィック グリーンで登場し、1992 年に廃止されるまでその塗装のままでした。GHウッドが1993 年に運行を再開すると、キサックからダーク グリーンの機関車を引き継ぎ、サンダーランドは 1998 年シーズンにスプリング グリーンで販売されました。

こうした多様な塗装は1999年まで使用され続けたが、その年に新しい経営陣が就任すると、すべての機関車は直ちに戦後直後を彷彿とさせるインディアン レッドに塗装された。唯一の例外はカレドニアで、毎年恒例の「きかんしゃトーマスとなかまたち」イベントできかんしゃトーマスとして走行するため、濃い青に塗装された。機関車No. 10 GHウッドは、2007年にアイルサ卿による買収40周年を記念してスプリング グリーンに塗装され、その後まもなくカレドニアは元のマンクス ノーザン塗装に戻された。現在、4、8、12、13は戦後のインディアン レッド塗装、10はアイルサ時代のグリーン、カレドニアはMNRのクラレット塗装の以前の、より凝ったバージョンで走行している。

ドニゴール州鉄道の車両は、1961年に島に到着したときは赤とクリーム色の配色でしたが、鉄道会社によって当時の標準であった濃い赤とクリーム色のIMR客車塗装のバージョンに塗り直されました。これは、ウエストストライプのみクリーム色のままで、窓の周囲は濃い赤に塗られている点で客車塗装と異なっていました。車両は1981/82年に塗装工場を訪れるまでこの塗装のままでしたが、1台はほんの短期間、明るい青と白の塗装に塗り替えられました。その後すぐにフォークランド紛争が勃発し、アルゼンチンの色で見られるのは不適切と判断されたため、すぐに赤と白の配色（当時島のバスが使用していたものと同じ）に塗り直され、1990年代初頭に運行を中止するまでこの塗装のままでした。

17号機バイキングは1992年に到着した時は深緑色で、1993年の命名式のために再塗装された（ただし黒とオレンジのラインが追加された）。1999年、地元の支援団体が、この路線の機関車1台をスプリンググリーンの塗装にすべきだという意見を表明し、経営陣は17号機をそのように選択した。それ以来、その色のままである。18号機エイルサは納入時には全体が白だったが、別の色に塗装されるという話もあった（機関車の名前のためスプリンググリーンは無視された）が、これはまだ実現していない。2台のシンプレックス機関車は青と黄色に塗装され、ウィッカム貨車も青に黄色のV字型に塗装されている。

すべて同じメーカーで、ほぼ同じ設計であるベイヤー、ピーコックですが、それぞれに若干の違いがあります。たとえば、最初の 3 台は銘板がインジェクター給水管の前方に取り付けられていますが、4 番と 5 番は中央にあります。つまり、パイプが通る隙間があるため、銘板には珍しく「LO CH」と「MO NA」と書かれています。マン島鉄道のすべての機関車には真鍮の煙突数字が付いていましたが、元 MNR の機関車には 1905 年の合併後に付けられました。現在、10 番には煙突数字が付いていません。15 番は 2007 年にマンクス ノーザン鉄道 4 号に返却されたときに煙突数字が取り外されましたが、1995 年に運行を再開したときには両方の数字が同時に付いていました。

1946年、ベイヤー・ピーコック社は数字の付いていない新しい鋳鉄製の煙突を備えたボイラー3台を納入した。これらのボイラーは5号、10号、12号に取り付けられ、その結果煙突の数字が失われた。この時点で、5号と12号は小さなタンク側面のナンバープレートを獲得した。12号は1981年にボイラーを交換した際に再びナンバープレートを失った。長年にわたり、各機関車の水タンクは水漏れがあると補修され、その結果、補修のパターンによってそれぞれが区別されるようになった。現在ではタンクは溶接されており、リベットは美観上のダミーに過ぎないため、これは目立たない。しかし、博物館の6号ペヴェリルには補修されたタンクが残っている。他にもいくつか違いがあり、例えば、5号車の運転室の後ろにある手すりは他の車とはスタイルが異なっており、11号車には真鍮製の安全弁ボンネットがあり（13号車がかつて持っていたこの安全弁は、1971年の再ボイラー化の前に13号車に取り付けられた1939年以前のボイラーから再利用されたものである）、4号車にはバッファービームに真鍮製の車両番号と人型の3本の足が描かれている。

ベイヤー社のピーコック機関車は、高音、中音、低音に分類できる標準的なホイッスルを搭載しています。中音のホイッスルは、新しいボイラーが供給されるたびにホイッスルが付属していたという単純な理由から、より一般的です。1905 年以前の機関車の高音の「ピー」ホイッスルにも 2 つのバリエーションがあり、1-6 は 7-9 よりも高く、1978 年から 1995 年まで No. 4ロックが搭載していたホイッスルが最も高音でした。3 つ目の、より低音のホイッスルは、納入時には No. 12 と 13 に搭載されていましたが、1950 年代までにはより標準的なバージョンに変更されました。

1971年に13号機が改造されたとき、ハンスレット社から新しい深い笛が提供され、2001年に12号機が大規模にオーバーホールされたとき、元の深い笛が取り付けられ、後に中音の笛に交換されました。特徴的な高音の笛で知られていた4号機は、引退するまでに中音の笛に交換され、甲高い笛が残っていたのは8号機のフェネラとカレドニアのみでした。スクラップになったシャープ社、スチュワート社の機関車にどのような種類の笛が付いていたかは不明です。トーマス・デイズ、サンタ・スペシャル、シーズン終了時の列車などでは、スタッフがトリプルチャイムなどの独自の笛を機関車に取り付けることもありましたが、これらは最初から機関車に取り付けられたことはありませんでした。

• マン島鉄道駅
• マン島鉄道の車両
• マン島鉄道博物館
• マン島蒸気鉄道サポーターズ協会

• ジェームズ・I・C・ボイド マン島鉄道、第3巻、路線と車両（1996年）ISBN 0-85361-479-2 
• ノーマン・ジョーンズ 『過去の情景：マン島鉄道』（1994年）ISBN 1-870119-22-3 
• ロバート・ヘンドリー『 マン島の鉄道：色彩の祭典』（1993年）ISBN 1-85780-009-5 
• AM グッドウィン マンクス トランスポート カレイドスコープ、第 2 版 (1995)
• デイヴィッド・ロイド・ ジョーンズ『マンクス・ピーコック：マン島鉄道の蒸気機関車プロフィール』（1998年）ISBN 0 906899 958