フォックスデール鉄道

北緯54°12′04″ 西経4°38′20″ / 北緯54.201° 西経4.639° / 54.201; -4.639

フォックスデール鉄道は、セントジョンズからマン島のフォックスデール^[1]までを走る3フィート（914 mm）狭軌の支線である。この路線は2+セントジョンズの西にあるマンクス・ノーザン鉄道との終点ジャンクションから1 ⁄ 4マイル (3.6 km) ^[2]進み、マン島鉄道駅の北を通過してから南にカーブし、駅の東にある跨線橋 (マンクス電気鉄道の下を通る19インチ軌間のグレート・ラクシー鉱山鉄道トンネルを除けば、マン島で鉄道が鉄道を横切る唯一の場所)を経由してダグラスからマン島鉄道の線路と交差する。この線路は、唯一の中間駅であるウォーターフォール・ハルトから終点のアッパー・フォックスデールまでほぼ一定の勾配であっ​​た。線路はフォックスデールを越えて鉱山の作業エリアまで延びていた。

ターミナルの構造は同一で、現在も両方とも残っています。「ウォーターフォール」または「ウォーターフォールズ」（時刻表の問題により「s」の有無は異なります）と名付けられた小さな中間のリクエスト停留所には、小さなシェルターのみが設けられ、一時的に側線が設置されていました。また、かつては路線を延長して、バラサラ駅でマン島鉄道のポート エリン線に接続する計画もありましたが、これは実現しませんでした。ただし、この困難なルートの計画は作成されました。フォックスデールでは、鉱山の作業場に臨時線路を提供するために路線が延長され、特に1940 年にアンドレアスに王立空軍基地を建設する際に使用された土砂を輸送するために使用されました。鉄道はこれらの土砂を提供する有利な契約を結んでおり、これが路線で行われた最後の目的のある作業となりました。土砂は滑走路建設に使用するために北線に沿ってさらに移動するために運ばれました。

当初、この鉄道はIMR 駅の西側に位置するセントジョンズのマンクス・ノーザン鉄道駅を使用していました。その後、1886 年にマンクス・ノーザン鉄道はこの駅を廃止し、フォックスデール鉄道の線路沿いに IMR 駅にさらに近い場所に新しいプラットフォームと駅舎を建設しました。フォックスデール線の列車は 1927 年までこの施設を使用していましたが、その後は列車は IMR 駅に出入りするようになりました。鉄道が開通すると、マンクス・ノーザン鉄道はラムジーからフォックスデールまでいくつかのサービスを運営していましたが、この路線の旅客輸送量は常に少なく、これらのサービスはセントジョンズとフォックスデール間のローカルシャトルに取って代わられました。後期には、旅客サービスは機関車 1 台と客車 1 台で構成されました。使用された客車は支線のために特別に製造され、現在も残っています (フォックスデールの客車を参照)。この路線は、フォックスデール鉄道会社（1882年11月16日登録）によって1886年8月16日に正式に開通し、フォックスデール村周辺の鉛鉱山への鉄道アクセスが可能になった。同社はマンクス・ノーザン鉄道（MNR）と密接な関係があり、MNRの取締役の多くがこの小規模な会社の役員も務めていた。この路線は当初からマンクス・ノーザン鉄道によってリースされていた。  ( 1882-11-16 ) ( 1886-08-16 )

路線が開通して間もなく、鉛鉱山産業は衰退し始め、1891年7月にフォックスデール社は清算された。マンクス・ノーザン鉄道の運命は、リースの条件が小規模企業に有利だったため、フォックスデール線と密接に結びついていた。マンクス・ノーザン鉄道の貨物収入の多くはフォックスデールで発生しており、鉛を積んだ貨車はラムジーの港まで輸送され、石炭と鉱山の供給品はフェリーで鉱山に戻されていた。マンクス・ノーザン鉄道は清算人に代わって路線を運営していたが、ティンワルド委員会の調査の後 、 1904年2月26日にマン島鉄道(IMR) がフォックスデール線を含むマンクス・ノーザン鉄道のすべての運営を引き継いだ。その後、数か月後の1905年4月19日、IMRはマンクス・ノーザン鉄道とフォックスデール線の両方を購入することを承認された。この地域の最後の鉛鉱山は 1911 年に閉鎖され、それ以降は廃石列車と不定期の旅客および一般貨物サービスのみがこの路線を使用しました。1912 年 6 月 3 日以降、フォックスデール駅では切符の販売が中止され、駅舎は 1920 年代に個人住宅に改装されました。最後の定期旅客列車がこの支線を運行したのは 1940 年で、その後はバスに置き換えられました。この路線では、第二次世界大戦中に兵員輸送特別列車が運行されたほか、バス不足のため廃石列車や時折の旅客サービスも運行されました。  ( 1891-07 ) ( 1904-02-26 ) ( 1905-04-19 ) ( 1912-06-03 )

この支線を使用したと報告されている最後の列車は、1960年1月の土木工事で、この工事ではフォックスデールからレールやその他の資材が撤去され、システムの他の場所で使用されました。レールは最終的に1970年代半ばに撤去され、ルートの大部分は現在、指定された公共の歩道になっています。セントジョンズより先の高架橋は1975年に撤去され、その後、道路拡幅計画の一環として、路線沿いの別の橋も撤去されました。現在、セントジョンズ駅の高架橋のみが元の場所に残っており、両方のターミナルビルも同様です。セントジョンズの駅舎は現在、有名な駅長ジョージ・クレリンの住居でしたが、鉄道が廃止された1976年にクレリンが亡くなるまで住んでいました。路線の反対側の終点の駅は現存しており、フォックスデール遺産センターの本拠地となる前には、何年もの間地元の子供たちの青少年クラブとして使用されていました。また、この駅はマンクス フラックス社の本社として使われた時期もありました。かつての高架橋の支柱はそのまま残っており、外側の終点の道路には今でもレールが残っています。駅の裏にある有名な「はさみ」型の横断歩道は、鉱山の硬質土の山の下に埋もれているため、ほとんどの人には知られていませんが、今でもその場所に残っていると言われています。フォックスデールは、島の閉鎖された鉄道網にある駅として有名で、元の駅の線路のほとんどが残っています。列車が止まってから数年間、この地域は鉱山の「死体」に囲まれていたため、「月の裏側」というニックネームが付けられました。  ( 1960-01 )

マンクス・ノーザン鉄道は、支線とその急勾配での貨物輸送のため、より強力な機関車を購入した。この機関車は、会長のスコットランド系にちなんでカレドニアと名付けられた。この機関車はこの路線のために購入された唯一の機関車で、現在も鉄道の南側の路線で現存し、運行されている。同様に、購入された客車はユニークなフォックスデール・コーチのみで、これもまた注目すべき現存車であり、現在も鉄道で使用されている。この2両は、鉄道の毎年夏のイベント期間中によくペアになって、フォックスデール線のレクリエーション列車となる。当初は、カレドニアと同じ設計の2両目の機関車を南への延長計画に合わせてアトラスと名付けるという提案があったが、路線の不振により実現することはなかった。この路線では貨物車両が一般的に使用されており、これらはマンクス・ノーザン鉄道と、後に合併したマン島鉄道の両方からのものであった。合併後、マン島鉄道のおなじみのベイヤー・ピーコック機関車もこの路線で運行され、写真資料には1号サザーランド、4号ロック、5号モナ、6号ペヴェリル、7号ティンワルド、8号フェネラがすべてこの路線で稼働している様子が記録されており、この支線では小型の機関車と時折6輪客車のみが使用されていたという説が浮上した。

• 匿名 (1968)。 『マン島の鉄道』マン島観光局。
• ヘビーサイド、トム (2004)。狭軌支線 ダグラスからラムジーまで。ミドルトン プレス。ISBN 1-904474-39-X。