マン島鉄道

マン島鉄道
ラアド・イアーン・ヴァンニン

モダンなロゴ
会社種別	国有化された鉄道
設立	1870年（取引開始1873年）
本部	バンクスサーカス、ダグラス
サービスエリア	マン島
主要人物	ジョージ・ヘンリー・ウッド （秘書兼マネージャー 1876–1911） トーマス・ストウェル （秘書兼マネージャー、1912～1924年） アラン・シアード （ゼネラルマネージャー 1925-1965） アーチボルド・ケネディ （鉄道運転手 1967-1972） マックス・クルコール （ゼネラルマネージャー 1969-1974） ウィリアム・ラムデン （ゼネラルマネージャー 1971-1974） ハリー・スチュワート （ゼネラルマネージャー 1964-1978） ウィリアム・ジャクソン （最高経営責任者 1978-1987） ロバート・スミス （監督 1987-1999） デビッド・ハワード （監督 1999-2004） イアン・ロングワース （監督 2009–2022）
サービス	公共交通機関
所有者	インフラ部門
親	マン島政府
Webサイト	レール.im

マン島鉄道（IMR）（マン島語：Raad Yiarn Vannin）は、マン島のダグラスとキャッスルタウン、ポートエリンを結ぶ狭軌 の蒸気鉄道です。路線は3フィート（914 mm）狭軌で、15+全長1 ⁄ 2マイル (25 キロメートル)。これは、西部の町ピール、北部の町ラムジー、鉱山の村フォックスデールにもサービスを提供していた、はるかに大規模なネットワーク (46 マイルまたは 74 キロメートル以上) の残存部分です。現在は政府の所有であり、オリジナルの車両と機関車を使用しており、近代化への譲歩はほとんどありません。

15人+ダグラスからポート・エリンまでの1 ⁄マイル (25 km) の路線は、1870 年に設立された旧マン島鉄道会社の最後の路線である。最初の路線であるダグラスからピールまでは1873年 7 月 1 日に開通し、続いてポート・エリン線が 1874 年 8 月 1 日に開通した。当初、ポート・エリン線はキャッスルタウンで終了する予定であったが、ポート・エリンの深水ドックの建設により、路線が延長された。完成から数年後、ドックは荒波によって破壊され、深水船をそこに停泊させるという構想は放棄された。防波堤の残骸は、干潮時に今でも見ることができる。

3本目の路線は、1878年から1879年にかけて、マンクス・ノーザン鉄道によって、セント・ジョンズ（ダグラスからピールへの路線）からラムジーまで建設された。さらに1885年には、セント・ジョンズからフォックスデールまでの短い路線が、そこの鉛鉱山への供給のために建設された。この路線は名目上は独立したフォックスデール鉄道によって建設されたが、マンクス・ノーザン鉄道に貸与され、運営されていた。フォックスデールからの鉱石輸送がなくなり、ダグラス・ラムジー間の旅客輸送をマンクス・エレクトリック鉄道が獲得しようとしたため、マンクス・ノーザン鉄道は財政難に陥った。1904年にIMRが引き継いだ。

1920年代半ば、IMRは島のバスサービスのほとんどを運営するバス子会社を設立し、鉄道が1960年代まで利益を上げ続けるのに貢献した。鉄道の長期的な実行可能性に関する最初の本格的な検討は、1949年のハウデン報告書で行われ、すでに赤字だったラムジー線の閉鎖、1940年代後半に損益が均衡していたピール線の最終的な閉鎖、当時利益を上げていたポートエリン線の維持が勧告された。ハウデンはまた、鉄道の既存の設備の経済的耐用年数は10年から25年であると報告した。1950年代から1960年代前半にかけて節約が行われた。これには、夜間および日曜サービスの廃止、線路の保守の延期、機関車が使用不能になったことによる列車の走行距離の削減などが含まれていた。さらに経費を削減するため、ピール線（1960年から1961年のみ）とラムジー線は1961年9月以降は冬季閉鎖となったが、当時のゼネラルマネージャーであったAM・シアードは、この時点で毎年かなりの損失を出していたラムジー線の閉鎖を拒否した。

1960年にドニゴール州鉄道が廃止された後、IMRはCDRの最新鋭のディーゼル車両2両を購入しました。これらの車両は主に夏季にピール線で使用され、1962年以降はメンテナンスのために退役する場合を除いて冬季の全期間にわたって使用されました。このシステムは1965年のシーズン後に廃止されましたが、アイルサ侯爵がリースを取得し、1967年に3つのルートすべてを再開したときに一時的に復活しました。 ^[1]ピール線とラムジー線は両方とも1968年のシーズン後に廃止されましたが、ピールとミルンタウン（ラムジーのすぐ手前）間の貨物サービスは1969年半ばまで続きました。2つの北部の線路、特にラムジーへの線の輸送量が低かったため、1968年のシーズン終了後、アイルサは1971年のシーズン終了時にリースを終了するという選択肢を取るまで、さらに3シーズン南線の旅客サービスに集中することを決定しました。

1970年と1971年には、シーズンの合間に保管されていた客車を回収するため、ダグラスとセントジョンズの間で空の客車が時折運行された。この間、初期の木造客車のほとんどがセントジョンズに移されたが、1975年7月の火災で失われた。ピールとラムジーの路線とフォックスデール線は1975年に廃止された。アイルサ卿が5年間の選択権を行使した後、IMRはダグラスとポートエリンの間でサービスを運営し、1972年からピール線とポートエリン線のそれぞれ100周年にあたる1973年と1974年まで続いた。1975年には、ポートエリン線は南西の終点からキャッスルタウンまでのみ運行されていたが、半分の鉄道が2倍の損失を出していることが判明した。政府は 1976 年にキャッスルタウンからバラサラまでのサービスの短期延長を後援し、1976 年のティンワルド選挙中に大規模な選挙運動を行った後、鉄道は 1977 年にダグラスに戻りました。これは IMR によって鉄道が運営された最後の年です。国有化後も鉄道は季節的に運営され続け、長年イースターの週末から 9 月末まで、最近では 3 月 1 日頃から 11 月初旬まで運営されています。

マン島鉄道会社は 1870 年に設立され、その 3 年後に最初の路線が開通しました。1977 年 (下記参照) までサービスを運営し、1905 年にマンクス ノーザン鉄道およびフォックスデール鉄道と合併しました。この鉄道は現在、同じ部門が運営するマンクス電気鉄道と区別するために蒸気鉄道として販売されています。1965 年に廃止されるまで「マン島鉄道」として販売されていました。1969 年から 1972 年にかけて、マン島ビクトリア蒸気鉄道会社として運営され、その後マン島鉄道に戻りました。1978 年に国有化されると、マンクス電気鉄道とともに「マン島鉄道」の傘下になりました。 1984年からマン島旅客輸送へのブランド変更が行われたが、蒸気機関車路線は影響を受けず、1990年に鉄道のビクトリア朝時代の起源を強調したブランド変更が行われ、マン島鉄道に戻された。 1999年に経営スタイルが変更され、列車、路面電車、バスはマン島輸送として提供されるようになった。 電気鉄道はこの変更の影響をより大きく受け、非歴史的な現代の塗装がいくつか施されたが、2007年にこれは変更され、鉄道は再びマン島鉄道として販売されるようになった。 歴史的な側面を保つため、客車と機関車には元の名前と譲渡が付けられている。 すべての鉄道の旗の見出しは2009年に再び変更され、総称してマン島遺産鉄道と呼ばれるようになったが、「遺産」タグは最近削除された。マンクス電気鉄道との共同時刻表により、この路線はマーケティング資料では蒸気鉄道と題されている。

主要路線に加えて、終点とセントジョンズの間には、同名の外国人収容所に通じる、短命の支線/分岐線がピール線から伸びていた。この路線は 1915 年から 1920 年まで運行されていた。この路線はピール郊外のグレンファバ ミル付近にあり、南方向に約 0.7 マイル急勾配を登ってパトリック村に着いた。その後、アクセス道路に沿って西に曲がり、ノッカロー ファームの敷地内に建設された収容所に至った。支線の全長は約 1.2 マイルであった。

今日の鉄道は、当初の規模に比べるとほんのわずかです。かつては西部の町ピール、北部の町ラムジー、小さな鉱山村フォックスデールにサービスを提供していました。1969 年以降は南線のみが運行されています。以前の半分ほどの大きさしかありませんが、ダグラス駅は今でも印象的な施設です。ダグラス川を渡った後、線路は 2.5 マイルの長さの 1/65 のナナリー バンクを登り、広い岩の切り通しを通って大きな敷地を抜け、工業地帯を通り過ぎてホワイト ホーに到着します。ホワイト ホーでは、島最大のビール醸造所が列車の左側にあり、最初の橋を渡る前に通過します。

列車はポート・ソデリックまで登り続け、その手前で乗客はケリスタルで初めて海の景色を眺め、その後鉄道駅に下りる。列車は次にクロッガ・ウッズを通り、ミアリー・ベグ（島の下水処理場の中心地）の別の橋をくぐって登り、バラコステイン停車場の近くの頂上（標高209フィートまたは63.7メートル、^[2]列車から見える標識で示されている）に達する。列車はサントンまで下りる。ここは実質的にオリジナルの状態を保っている唯一の中間駅である。ここから列車は1/60の速度でバラサラ鉄道駅まで下り、東側には興味深い海の崖の景色が広がる。以前はここで定期列車がすれ違っていた。バラサラを過ぎると、路線は比較的平坦な土地を走り、ロナルズウェイのリクエスト停車場を過ぎて古代の首都キャッスルタウンに至る。

キャッスルタウンを過ぎると、鉄道はシルバーバーンを渡り、北西に向かい、小さなバラベグ駅の停車駅に至ります。その後、西に曲がって、地元の人々に人気のコルビーまで短距離を走ります。レベルでの停車駅の後、列車はポートセントメアリーまで進みます。ポートエリンまでのこの区間では、ブラッダヘッドとミルナーズタワーの景色を眺めることができます。ポートエリン駅には、軽食を提供するホイッスルストップコーヒーショップと、 1975年に設立されたマン島鉄道博物館があり、1873年の路線開通以来の総督のサロンを含む2台の機関車と車両が展示されています。

路線の大部分は田園地帯を走り、市街地に近いのはごくわずかです。多くの人は、ビクトリア朝の海辺のリゾート地であるポート・エリンや、古代の首都であるキャッスルタウンを旅の出発点または終点とします。バラサラとキャッスルタウンの間にあるロナルズウェイ停留所は、空港から数百ヤード歩いたところにあります。農場を横切る交差点や田舎のリクエスト停留所がいくつかあり、特に農地を通る最南端のセクションでは、隣接する畑や地元のコミュニティに主にサービスを提供しています。路線は、バラサラ北部のより丘陵の多い地形を横切った後、南部の平野に沿って進みます。

1978年に鉄道が国有化されると、ビル・ジャクソンが初代マネージャーに任命された。在任中、多くの進歩があったが、保存論者や支持者に全てが好評だったわけではない。在任中に影を落とした否定的な展開としては、ダグラスの大きな操車場の喪失や、不評だった12号機関車ハッチンソンの改造な​​どがある。1987年に彼が引退すると、スタイルが全く異なり、多くの変更を加えたロバート・スミスが後任となった。スミスは1993年の鉄道年とそれに続く祝賀行事を主導した。車両は元の「パープルレイク」塗装に戻り、10号車、15号車、1号車（この順番）が運行に復帰した。1999年に彼が辞任すると、英国のさまざまな運行会社でバスの経験を、タイン・アンド・ウィア・メトロでの鉄道経験を持つデビッド・ハワードが後任となった。ハワードは企業的アプローチを好む傾向があり、鉄道会社もそれに従わざるを得なかった。 2006年に任期を終えた彼の在任期間は、政府全体の取り組みの一環として、視認性の高い衣服や警告標識などの 健康と安全の問題に力を入れたことで記憶されるだろう。

政府は、ダグラス周辺の道路交通渋滞を緩和するために通勤サービスを運営する価値があるかどうかの調査を委託し、2007年に試験的なサービスが実施されたものの、これらはTTレース期間中のみ運営され、調査ではそのような開発に反対を勧告した。しかし、運輸省のIRIS下水道計画の一環として、今世紀の最初の数年間に路線のほぼすべてが再敷設され、多数の踏切のうち1つを除いてすべてが手動から自動操作に変更され、踏切番を雇うコストが節約された。ハワードが辞任した後、観光レジャー省のレジャー局長マイク・ボールが公共交通局長代理に就任し、2007年初頭に同省のレジャー部門と公共交通部門が「サービス提供」に統合され、ボールは2006年11月に任命されたエイドリアン・アーンショー大臣の下で「サービス提供局長」になった。イアン・ロングワースは2009年に公共交通局長に任命され、それ以来鉄道はコミュニティ・文化・レジャー省の管轄となっている。

新監督の就任以来、夜の観光列車、各シーズンの初めのラッシュアワーイベント、テディベアピクニックや父の日スペシャルなどの家族向けイベントなど、多くの新サービスが導入されました。ユニークな車両と機関車のコレクションの修復プログラムは現在も進行中で、2台のサルーンタイプの客車が完全に再建され、人気のダイニングトレインの一部として再び運行されています。さらに数台の客車が修復される予定で、そのうち1台は半世紀近く運行されていません。機関車の修復も続いていますが、監督は2022年9月に退職し、現在まで^{[いつ? ]}後任は任命されていません。ピール線廃止150周年は、1993年のイベントを彷彿とさせる延長されたマン島文化遺産交通フェスティバル（再び鉄道の年と宣伝）で2023年に記念され、ポートエリン線の同様の記念日は、2024年夏に別の1週間のイベントで同様に祝われる予定です^{[更新が必要]。オリジナルの機関車No.4} LochとNo.5 Monaは、合わせて300年の歴史を持ち、イベントの中心的な役割を果たしますが、後者は2023年のイベントのために マン島蒸気鉄道支援協会によって外見的に修復されたため、現在は稼働していません。

鉄道の特徴的な機関車は、1台を除いてすべて、マンチェスターのベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーによって1873年から1926年の間に製造され、合計16台の蒸気機関車がありました。2023年10月現在、^{No.4 Loch}、 No.11 Maitland、No.13 Kissack ^、 MNRyの4台の機関車が運行されています。No.4 Caledonia。さらに、No. 10 GH WoodとNo.12 Hutchinsonは2024年5月現在で再構築中です。マン島鉄道博物館には、1873年製のNo.1 Sutherlandと1874年製のNo.5 Monaが収蔵されており、その他の機関車、ポート・セント・メアリー駅のNo.6 Peverilと、マン島蒸気鉄道支援者協会によって美観修復中のNo.9 Douglasがあります。失われたのはNo.2ダービーのみで、現存するのは No.7ティンワルドのフレームのみで、島外の個人所有です。No.3ペンダーはマンチェスター科学博物館に所蔵されています。

この鉄道会社はまた、ディーゼル機関車を3両所有している。2010年に引退した17号バイキング、ダグラス駅で入換機関車として使用されていた18号エイルサ、2013年12月に納入された無名の電気式ディーゼル機関車21号である。また、ポート・エリン駅とダグラス駅を拠点とする2台のモーターレールユニット（24号ベッツィーと25号スプラウト）、および必要に応じてマンクス電気鉄道で使用されている2台のウィッカム・ピープルキャリア（22号と23号）など、部門使用の小型入換機関車とピープルキャリアも多数存在する。また、1995年に最後に運行されてから部分的に修復され、ダグラス駅に保管されているディーゼル車両ユニット（19号と20号）も2両ある。

2024年に、泥炭採取の終了により産業鉄道システムが閉鎖されるアイルランドの Bord na Mónaから、2台の最新式小型ディーゼル機関車を中古で購入しました。

約30両の客車が鉄道上に残っており、そのうち18両が運行中、2両がマン島鉄道博物館に、残りは倉庫に保管されている。1975年に数両の車両が保存のために島外に売却され、少なくとも1両は島内で個人的に保存されている。1975年にセントジョンズの大きな客車庫を巻き込んだ火災で、使用されていない12両以上の客車が失われ、残存していたマンクス・ノーザンの6輪車のほとんどを含むさらに多くの客車が経済的に修復できないほど損傷した。客車を運行に戻すためのメンテナンスプログラムが現在も実施されており^、2011年には2両の客車が完全に再建されて運行に復帰し、2012年にはさらに2両が運行に復帰した。これらはすべて現在、食堂車の一部となっている。

2013年の冬、エンプレス ヴァンF.27のレプリカが、鋼鉄製の台枠の上に厨房として建造され、サルーンと共に食堂車として使用されました。バー客車として使用されているカーディナルズ サルーンF.35にも重要な作業が行われ、他のサルーンは最近、合計66席の食堂車に改造され、2015年時点でサルーンは6両編成となっています。さらに修復された車両には、それぞれ2021年と2022年に「ペア」客車F.62とF.63、2022年に木造フレームのF.11があり、同様の処置を受けている姉妹車のF.10でも作業が進行中です。F.15も2022年夏に運行に復帰し、最終的には5両または6両のコンパートメント客車3編成を目指す修復プログラムが予定されています。

2024年5月時点で使用可能な客車は、F.9、F.15、F.18、F.26、F.39（フォックスデール・コーチ、MNRy. No.17に番号が付けられ、1887年の外観に復元されています）、F.45、F.46、F.47、F.48、F.49、F.54、F.62、F.63で、F.10とF.11は両方とも復元作業中です。これらに加えて、食堂車はF.27 (ii)（1897年製造のエンプレス・バンのレプリカ）とサルーンF.29、F.30、F.31、F.32、F.35で構成されています。残りの現存する客車はさまざまな修理状態で保管されており、デュカル・サルーンF.75は他の非旅客車両とともに博物館に展示されています。また、この線路には、私有の6輪マンクス・ノーザン鉄道客車MNRyも走っています。 No.6はイベント時に時々使用されます。島に残っている退役・保管中の客車は、ポート・エリン駅にあるF.21、F.25、F.43と、ジャービー飛行場にあるF.66、F.67、F.74です。多くの客車は島外にあり、特にサフォークにあるMNRy. No.3と、個人所有のMNRy . No.1およびMNRy. No.14があり、 F.68は2024年から修復された状態でヴェール・オブ・レイドル鉄道に展示されています。

IMR の交通量には、常に顕著な季節パターンがありました。サービスは、英国とアイルランドを結ぶフェリーとの接続の必要性と、主要ターミナルから日帰り旅行者を輸送するという 2 つの主な考慮事項を中心に発展しました。鉄道は通勤客の交通量を大きく増やすことはなかったので、地元の交通量は、買い物、市場への出かけ、および「タウン」への旅行を中心に展開する傾向がありました。

1873 年から 1879 年にかけてマン島およびマンクス北部鉄道が開通した当時、3 つの主要路線の基本サービスは 1 日 4 本または 5 本の列車で構成されていました。最初の出発は、英国行きの朝のフェリーに接続するために、午前 8 時 30 分直前にダグラスに到着するように設定されていました。列車は、その日の 2 回目の到着列車と途中で交差しながら、午前 9 時過ぎにダグラスから戻りました。その後、3 つの路線すべてで、上りと下りの両方向で午前遅めの時間帯と昼食時間帯、および午後遅くの時間帯の列車が運行され、その日のサービスは夕方早めにダグラスを出発して終了しました。 1878 年 2 月の時刻表では、ダグラス発ピール行きの列車は 09:00、11:00、14:15、17:15、19:40、ポート エリン行きの列車は 08:30、10:10、14:10、17:00、19:35 に出発しています。ピール発ダグラス行きの列車は 07:40、10:05、13:00、16:00、18:30、ポート エリン発は 07:20、09:50、12:30、15:40、18:20 です。このかなり基本的なサービスは第二次世界大戦後まで増加する傾向があり、1920 年代と 30 年代の冬の時刻表では、3 つの主要ルートで片道 7 本の列車が一般的でした。 1886 年から 1940 年まで、フォックスデール支線にはセントジョンズから平日最大 4 往復の列車が運行されていました。

イースターと聖霊降臨祭には、基本サービスに列車が追加されました。ハイシーズンの時刻表は通常、7 月の第一月曜日、またはティンワルドの日 (7 月 5 日) の直後に有効になりました。これにより、鉄道のリソースが限界に達することがよくありました。1920 年代の最盛期には、鉄道は年間 100 万人を超える乗客を運んでいました。この時刻表では、ピール線とポート エリン線で最大 15 往復、ラムジー線で最大 14 往復の列車があり、フォックスデールでも毎日 6 本の列車が運行されていました。1927 年の「バス戦争」中、IMR は「戦前の価格で 1 日 100 本の列車を運行している」と自慢していました。

1930年代、鉄道とバスのサービスが統合された後、夏季の列車サービスは3つの主要ルートすべてで片道約12本の列車に削減されました。この集中的なサービスは、スタッフと切符の安全作業員によって制御され、腕木信号が限定的に使用された単線システムで実行されました。英国の1889年の鉄道法は島には適用されなかったため、ダグラス駅とセントジョンズ駅を除いて信号連動装置はなかったが、1927年以降、スロット検出器の形で限定的に連動装置が待避ループに取り付けられました。連続真空ブレーキは1925年から1927年まで取り付けられませんでした。それにもかかわらず、この鉄道では重大な事故はほとんど発生していません（以下を参照）。

第二次世界大戦中、冬季は通常通り、3つの主要路線すべてで午前7時から午後8時の間に片道7～8本の列車が運行されていた。しかし、島内の軍人が増えるにつれ、金曜日と土曜日には深夜の列車が追加で運行されるようになり、ポート・エリン、ピール、ラムジーへの最終到着は深夜頃になることが多かった。軍の要請により、多数の特別列車が運行され、その一部は早朝に運行されたため、小さな事故もいくつか発生した。フォックスデールの旅客サービスは1940年に廃止されたが、この支線はジャービーとロナルズウェイの飛行場建設中に廃品回収列車として多用された。

1940年代後半にはガソリン配給制のため交通量は非常に高かったが、1948年のハウデン報告書ではラムジー線とピール線が最終的に廃止され、貨物輸送が道路輸送に移行すると予測されていた。戦後、マン島の観光産業が短期間復活したことで、1950年代半ばまで列車は満席のままで、大幅な節約と近代化が必要となる日が先送りされた。1955年以降は利用が急激に減少し、1957年に100万人の乗客が輸送されたのが最後となった。その頃までに、繁忙期のスケジュールはポート・エリン行き7往復とピール線とラムジー線各5往復にまで削減されていた。しかし、ボートトレインやポート・エリン行きの10:35発の列車など、個別の列車は非常に積載量が多く、繁忙期には1本の列車に9両の車両とほぼ500人の乗客が乗るのが普通だった。

1965年の閉鎖前の最後の再ボイラー化は1959年に実施された。その時点では、7、2、9、4、3号機が引退したことにより、稼働中の機関車は1939年の16両から11両にまで減少していた。1、6、13、14、16号機の機関車は、既存のボイラーの寿命が限られていることがわかっていたため、将来は暗いと思われた。この鉄道は夏季も集中的に利用されていたが、冬季の列車運行はポート・エリンとピールへの朝と午後の往復と、ラムジーへの単独運行に縮小されていた。これらの列車は主に小包輸送のために運行され、かなりの損失を出していた。冬季の列車は通常、機関車1台と客車1両または2両で構成されていた。セントジョンズ - ピール区間は 1960 年の冬季に閉鎖され、翌年のイースターに再開されましたが、1961 年から 1965 年にかけては、長年運行されていたカーク マイケルからラムジーへの通学列車がバスに置き換えられた後、セントジョンズからラムジーへのサービスは冬季に廃止されました。1962 年からは、元ドニゴール州の貨車が冬季サービスのほとんどを担当し、夏季にはダグラスとピールの間で使用されました。最後の 2 つの夏季時刻表は、1960 年代半ばの観光を反映しています。これらには、ポート エリン線で 6 往復、ピール線で 3 往復から 5 往復、ラムジー行きが 2 往復表示されています。7 月と 8 月のポート エリン - ダグラス間のボート列車を除き、すべての列車は 09:30 から 17:30 の間に運行されました。これは、1920 年代と 1930 年代の 1 日 15 時間または 16 時間の運行とはかなり対照的です。ピール線の運行のほぼ全ては元ドニゴール鉄道車両によって行われ、残りの蒸気機関車はサウス線とラムジー行きの運行に振り分けられました。

1967年6月、エイルサは野心的な夏季ダイヤを発表し、削減された機関車群を限界まで押し上げた。^{[3] [要ページ]}故障時の予備手段は全くなく、この時点で運行可能なのはベイヤー・ピーコック蒸気機関車5台と貨車のみであった。ダイヤは8月中旬までに修正され、キャッスルタウン行きが4往復（変更なし）、ピール行きが3往復（7往復から減少）、ラムジー行きが2往復となった。このパターンは1968年のシーズンにも引き継がれたが、シーズンの終わりまでにラムジー行きの列車は週3回の1本に減らされた。

ピール線とラムゼー線が廃止されて以来、基本的なサービスはダグラスとポートエリンの間を往復する1日4本の列車で、10:00から16:00の間の約2時間間隔となっている。ほとんどのシーズンでは、7月と8月にはダグラスを10:45頃に出発し、ポートエリンを15:30頃に帰る追加列車が運行されている。1990年代にハイシーズンに片道6本の列車を運行する短い実験があったが、コスト上の理由で中止された。2012年、2013年、2014年のシーズンには、ハイシーズンに6本の列車サービスが再び運行されている。2012年のサービスは、3台目の機関車と3台目の客車セットという従来のパターンに従い、ダグラスを10:50と14:50に、ポートエリンを12:50と16:50に追加で出発した。しかし、2013年にダグラスでの折り返し時間を短縮するために3台目の機関車が使用され、列車は一日中90分間隔で出発するようになりました。これにより、定期運行には2編成の客車のみを使用することが可能になり、サロンを観光列車や貸切列車用に確保できるようになりました。

1945年から1965年にかけて、ほとんどの列車は2両または3両編成で、1台の機関車が牽引していた。各3両編成は、ブレーキ3両目またはブレーキ複合、ファースト3両目複合、荷物ブレーキ3両目で構成され、2両編成はブレーキ複合または荷物ブレーキ3両目を省略していた。3両編成には、120席の3等席と12席の1等席があり、2両編成は、最大で3等席60席と1等席12席を運んだ。夏半ばに乗客が増えると、通常は「Pairs」や「small Fs」などの古い車両が追加された。1台の機関車の公式最大積載量は、1977年まで7両だったが、その後6両に減らされた（SRN Spring 1978）。しかし、機関車不足の時には、中型ボイラー機関車 1 台でポート エリン行きの列車の客車 8 両または 9 両を牽引することがあり、ダグラス駅の機関士がケリスタルまで列車を誘導していました。ピール行きとラムジー行きの列車は通常、ダグラスとセント ジョンズの間で連結されていました。これらの列車は、積載量ではなく機関車の運行バランスを取るために、しばしば 2 両編成でした。

ラムジー・キャトル・マーケットの特別列車や、島北部の飛行場完成などのプロジェクト用の資材輸送を除けば、貨物列車が運行されることはめったになかった。貨物のほとんどは、客車の後ろに緩く連結された貨車を連結して運ばれた。この方法は英国の規制に反していたが、マン島では合法であった。その結果生じる入換により、客車は中間駅で遅れることが多かったが、鉄道会社にとっては費用対効果の高いものであった。ユニオン・ミルズでダグラスの列車から貨車を切り離す際に生じた連絡ミスは、1925年8月22日のダグラスでの事故の一因となった。

1960年代には、島の短距離では道路輸送の方がはるかに効率的だったため、貨物輸送は停止しました。アイルサのマネージャー、フィリップ・ウォンブウェル卿は、1967/8年にコンテナ輸送を鉄道に持ち込もうと試み^{、F50-75シリーズの}車体から12両の客車を取り外してコンテナフラットとして使用しました。この実験は、クリアランスの問題でコンテナをダグラスの北に運ぶことができず、キャッスルタウンでコンテナを船からトラックへ、トラックから列車へ二重に積み替えたため、輸送が不経済になったため、失敗に終わりました。このプロジェクトの台枠の一部は最終的にフェスティニオグ鉄道に渡り、2フィートゲージの台車に載せられ、FRで走る「バーン」客車の一部のベースとして使用されました。さらに成功したのは、電力庁のためにピールとミルンタウン（ラムジーの近く）の間で石油を輸送する契約でした。 3 両の「M」シリーズの貨車にタンクが取り付けられ、9 月に旅客列車が運行停止になるまで、石油輸送は最後尾の車両として運行されました。このサービスは 1968/9 年の冬まで継続されましたが、ピール線とラムジー線を閉鎖する決定を受けて 1969 年 5 月に廃止されました。

鉄道は年間を通じて控えめなローカル列車サービスを運行していたが、夏季には観光客の交通量に対応するため大幅に増強された。交通量は、英国とアイルランドを結ぶフェリーへの接続、観光客の島内輸送、地元の乗客交通という 3 つの要件によって増加した。季節的な傾向を反映した時刻表が毎年 3 ～ 4 枚作成され、地元の新聞に掲載されるのが一般的だった。1920 年代以降、冬季の交通量は急激に減少したが、1960 年になってようやく鉄道は事実上、冬季に「閉鎖」され、小包輸送を中心に特定の日にのみ運行された。この状態は、1965 年 11 月に鉄道が「必須のメンテナンスを行うため」閉鎖されるまで続いた。1966 年には列車は運行されなかったが、翌年、上記のように季節限定で観光地として再開された。

路線網全体は、第 7 代アイルサ侯爵アーチボルド・ケネディによってリースされ、1967 年 6 月 3 日に再開され、特にピール線で 9 月まで集中的に運行されました。翌年は運行スケジュールが短縮されましたが、ピールとラムジーを結ぶ路線の最終年となりました。この年は、機関車の塗装が春の緑に変更されたことで知られるアイルサ時代として知られています。運行スケジュールでは、ピールとポート エリン線が頻繁に使用され、特定の日にはラムジーへの運行がなく、限られた運行のみが行われました。

1969 年からはポート エリンへの南ルートのみが運行されました。その後も、列車は主に 5 月から 9 月まで、アイルサ卿の監督下で運行されました。以前の路線はそのまま残っていましたが、冬季の車両保管のためにセント ジョンズの客車庫に時折列車を移動させる以外は、使われていませんでした。限定的な石油タンカー サービスは 1969 年のみ運行されました。このとき、今では伝統的なパターンである 1 日 4 本の列車が片道ずつ運行されるパターンが採用され、この運行パターンは今日でも広く採用されています。

アイルサ卿は 21 年間のリースの 5 年間のオプションを取得し、1972 年のシーズン終了時に列車の運行を放棄し、鉄道会社はマン島観光局からの補助金を受けて再びサービスを引き継ぎました。ピール線とポート エリン線の 100 周年は、この 2 年間の記念日に特別列車で記念されました。サービスは 1 日 4 往復のパターンで継続され、夏のピーク時には島のイベントに合わせて追加サービスが運行されました。

経費削減策として、列車は 1975 年にはポート エリンとキャッスルタウンの間だけ、1976 年にはポート エリンとバラサラの間だけ運行されました。ダグラスへの路線は、機関車と車両がメンテナンスのためにそこに戻されたため、維持されました。この短い路線の運行については多くの政治的論争があり、この間閉鎖された区間のレールは撤去されましたが、最終的に 1977 年に運行が再開されました。1977 年は鉄道会社によるこの路線の運行の最終年となり、5 月から 9 月まで毎日片道 4 本の列車が運行される、いつもの季節運行となりました。

国有化の初期には、さまざまな時刻表が実験的に試された。この時期の特筆すべきものとしては、1981～1982年と1983～1983年の冬季に金曜日のみ運行されたウィンター・ショッパーズ列車があり、ポート・エリン発着の列車は1日1本のみであった。列車は通常、イースター・ウィークに運行され、フルシーズンは毎年恒例のTTレース期間に合わせて5月末に始まり、9月の最終週末まで運行された。1985年以来運行されている人気のサンタ列車を除き、この路線は冬季は運休したままであった。また、ダグラスとローフ・ネッドのカントリー・パーク（ポート・ソデリックへの途中）の間で運行されていたシャトルサービスも特筆すべきもので、ピークシーズンに運行され、しばしば貨車が使用された。このサービス用にプラットフォームが提供され、貨車が旅客サービスで定期的に使用されたのはこれが最後となった。

列車はイースターウィークに運行され、主なシーズンは毎年5月中旬からでした。1987年から、この期間中は列車は週7日運行され（それ以前は数年間土曜日の運行がなかった）、1993年の鉄道年、 1995年の国際鉄道フェスティバル、1998年のSteam 125イベントに合わせて多くの追加および臨時の時刻表が運行されました。特定の年には、島のさまざまなオフシーズンのアトラクションに合わせて10月と11月にスケルトンサービスが運行されましたが、バラサラで列車が通過するパターンは守られていました。この期間中のよく知られたパターンは、7月と8月の月曜から木曜に追加の列車が運行され、ダグラスを午前中（10:50）に出発し、ポートエリンから17:30に帰り、長く閉鎖されていたポートソデリック駅を利用して定期列車を追い越すことでした。

シーズンが延長され、9月末からの3週間の運休を除き、10月の半期休暇中も毎日サービスが運行されました。この期間中、特定のシーズンには、より伝統的なバラサラではなく、キャッスルタウンで列車が通過することがありました。2000年からは、下水管が線路の下に敷設されたため、ダグラスからサントンへの短い線路が開通し、全線が復旧するまでの3シーズンにわたって、ポートエリン、ポートセントメアリー、キャッスルタウンの間でさまざまなシャトルが運行され、サービスに大きな混乱がありました。この期間中、閉鎖された区間の隙間を埋める乗客用の無料車両が設置されました。この期間中、ピークシーズンの追加列車は取り下げられ、どちらのターミナルからも4本の出発のみが標準的な運用手順でした。2007年からは、TT期間中に通勤サービスが運行され、最初の2年間は、マンクスグランプリウィークにも運行されました。

映画「きかんしゃトーマス」の背景として鉄道が使われたのは、1946年が初めてで、映画「アイ・シー・ア・ダーク・ストレンジャー」の冒頭シーンでユニオン・ミルズ駅（ピール線）が使用され、アイルランドの駅としても使われた。1979年版のBBC番組「シーサイド・スペシャル」では鉄道が取り上げられ、ポート・セント・メアリー駅がチャタヌーガ・チューチューのダンスシーンの背景に使われた。マン島は映画「きかんしゃトーマスと魔法の鉄道」のロケ地の1つで、キャッスルタウン駅がシャイニング・タイム駅になり、ポート・エリンの貨物小屋がバーネット・ストーンの工房になり、レディのレプリカが置かれていたが、制作中に列車自体は使用されなかった。他の場所はバーネットの工房（古い鉛鉱山）の入り口と魔法の鉄道の入り口（古い鉛鉱山の近く）を表すために使用され、ポート・エリンの工房はおそらくレディのレプリカを含む物品の保管に使用された。この鉄道は、『ブリルクリーム・ボーイズ』の撮影にも使用され、車内風景やダグラス駅が使用されたほか、『ファイブ・チルドレン・アンド・イット』ではキャッスルタウン駅に仮設の天蓋が取り付けられ、時代劇風のセットが使用されたほか、チャンネル4の『シンデレラ』ではサントン駅が頻繁に使用されたほか、BBCの『ジンジャー・ツリー』ではダグラスの客車庫、線路脇のシーンやキャッスルタウン駅が使用され、共産主義ロシアの代役として使われた（この作品ではメイトランド11号車がマットブラックに塗装され、1989年シーズンの残りの期間もこの塗装のままだった）。また、1988年にはBBCのドキュメンタリー『Train Now Departing...』シリーズの「Steam in the Isle of Man」というエピソードの題材にもなった。その他のテレビ作品には、『タムワース・ツーの伝説』の翻案、テレビ映画『スティッフ・アッパー・リップス』、サー・ノーマン・ウィズダムが出演した長寿旅行番組『Wish You Were Here...?』などがある。最近では、グレート・コースタル・レイルウェイ・ジャーニーでは鉄道だけでなく、オズとジェームズのビッグ・ワイン・アドベンチャーも紹介されている。

• 1916年10月28日：蒸気機関車5号モナ号が、 10代の少年たちが各レールに置いた砂の山に衝突し、ナナリー切通しで脱線した。負傷したのは機関士のみで、客車は線路上に残った。^[4]
• 1925年8月22日: 3号ペンダーが牽引する列車がブレーキ力不足でダグラス駅に突入した。誤解により車掌とブレーキマンがユニオンミルズに残されたため、前後のブレーキ車には列車のハンドブレーキを作動させる人が乗っていなかった。列車の機関助手は死亡したが、運転手のウィリアム・コステイン氏は無傷で逃げた。この事故の結果、真空ブレーキが導入された。 ^[5]
• 1928年11月28日：JICボイド^{[6] [ページが必要]}は、ポートソデリックの土手で軽機関車（ No.7ティンワルド）と旅客列車が正面衝突し、その結果、 No.10GHウッドのフレームが曲がったと述べています。1968年にユニオンミルズで発生した軽微な衝突でも再び曲がっています。^{[3] [ページが必要]}
• 2005 年 8 月 14 日: No.13キサックが牽引する列車がキャッスルタウンに入る際にループの対向点で脱線し、その結果、機関車と客車 F.54 が脱線しました。重大な負傷者はおらず、機関車の線路が復旧するまで、その日の残りの時間はバスによる運行に変更されました。
• 2008 年 5 月 19 日: No.4ロックが牽引するポート エリン行きの列車がポート ソデリック駅でバンと衝突した。バンの運転手や列車に乗っていた 74 人の乗客と乗務員に負傷者はいなかった。
• 2012年5月7日：ポイントの設定ミスにより、再び4号ロクが牽引する列車が、ポート・エリンのベイ・プラットフォームから出発を待っていた13号キサックが牽引する列車と軽微な衝突を起こした。
• 2022年12月31日： 11番メイトランド列車が牽引する新年の食事列車がバラベグ駅付近の木に衝突し、車両に損傷が発生したと地元メディアが報じたため、その後の運行は中止された。

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• マン島交通局とマン島鉄道のサイト
• マン島ガイド – 蒸気鉄道