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ヤコブレフYak-42 (ロシア語: Яковлев Як-42、NATO 報告名: " Clobber ") は、1970 年代半ばに旧式のツポレフ Tu-134 の後継機として開発された、座席数 100 ～ 120 席の 3 発中距離旅客機です。ソビエト連邦で製造された最初の旅客機で、最新の高バイパスターボファンエンジンを搭載しています。[ 2 ]
1972年、ヤコブレフ設計局は100～120人の乗客を乗せられる短～中距離旅客機の開発に着手した。これはツポレフTu-134ジェット機、イリューシンIl-18、アントノフAn-24、An-26ターボプロップ旅客機の後継機となることを意図していた。新型旅客機は比較的小さな飛行場から運航し、経済性を維持する必要があったが、多くのソ連の空港はより先進的な航空機に対応できるよう改修されていたため、ヤコブレフの小型機Yak-40のように草地滑走路から運航できる能力は必要なかった。この要求により、ヤコブレフが設計した中で最大、最重量、最強の航空機が誕生した。[ 3 ] [ 4 ]
当初の設計案には、ソロヴィエフ D-30ターボファン2 基を搭載した直線翼の旅客機で、大型の Yak-40 に似ていたが、高バイパス比ターボファンを搭載した西側の旅客機に比べて競争力がないと判断され、却下された。ヤコブレフは、新型のロタレフ D-36 3 軸高バイパス ターボファン 3 基を搭載した設計に落ち着いた。このターボファンは 63.90 kN (14,330 lbf) の推力を発生させる予定だった 。Yak-40 とは異なり、この新型旅客機は後退翼となる予定だった。[ 4 ] [ 5 ]
3機の試作機のうち最初の機体（翼角11度、登録番号SSSR-1974 ）は、1975年3月7日に初飛行を行った。続いて、翼角23度、窓列が最初の試作機の17列から20列に増えたキャビンを備えた2番目の試作機（SSSR-1975 ）、改良された除氷装置を備えた3番目の試作機（SSSR-1976 ）が製作された。 [ 6 ] [ 7 ]
Yak-42は、全金属製の低翼単葉機で、設計寿命は1時間飛行30,000回です。[ 8 ]円形断面の与圧胴体を持ち、キャビンは6列配置で120人の乗客を収容できるように設計されています（ローカルサービスの場合は、手荷物とコート収納スペースが広くなり、100人の乗客を収容できます）。この航空機は2人のパイロットからなる乗務員によって操縦されます。キャビンへのアクセスには2つのエアステアがあり、1つはYak-40と同様に後部胴体の下側に、もう1つはキャビンの前方の左舷側にあります。キャビンの下には2つの貨物室があり、手荷物、貨物、郵便物を積載します。[ 9 ]
すべての試作機はそれぞれ2つの車輪を備えた主着陸装置を備えていましたが、最初の量産機では4つの主車輪が導入されました。[ 10 ]翼の配置は設計プロセス中に大幅に変更され、最初の試作機は11度の翼後退角で、2番目の試作機は23度の後退角で製造されました。評価後、2番目の試作機のより大きな後退角が生産用に選ばれました。初期の航空機は、制御面のないきれいな翼前縁と、単純な後縁フラップを備えていました。これは後の航空機で変更され、前縁スラットが取り付けられ、後縁フラップはスロット付きになりました。[ 8 ] [ 9 ] [ 6 ]
2基のエンジンは後部胴体の両側のポッドに搭載され、3基目は後部胴体に設置され、「Sダクト」吸気口から空気が供給される。補助動力装置（APU）も後部胴体に装備されている。逆推力装置は装備されていない。この航空機はT字尾翼を持ち、垂直尾翼と水平尾翼の両方が後退角を持つ。[ 9 ]
最初の量産機は1978年4月28日に完成し、最初の定期旅客便は1980年12月22日にアエロフロートのモスクワ-クラスノダール路線で運航された。当初は生産が遅く、1981年半ばまでに10機しか飛行しなかった。最初の機体は3+3配列で120席が装備されていた。これはすぐに2+2配列のファーストクラスセクションと96席のメインキャビンに変更され、合計104席となった。[ 11 ] [ 12 ]
アエロフロートのYak-42は、運航初年度に約20万人の乗客を輸送し、主にモスクワ発着路線で運航されたが、レニングラードからヘルシンキ、ドネツクからプラハへの国際路線でも運航され、アエロフロートの全機材でより広く使用される予定だった。[ 13 ]しかし、1982年6月28日、アエロフロートのYak-42の尾翼が飛行中にアクチュエータスクリュージャッキの故障により分離し、マズィル近郊で墜落し、乗客は死亡した。この事故により同型機は運航停止となり、1984年10月まで運航が再開されなかった。[ 14 ]
1982年にユーゴスラビアのアビオジェネックス社から7機の輸出注文が発表されたが、契約は失効した。[ 12 ] 1991年以降、航続距離の長いYak-42D型が利用可能になったことで、ボスニア、中国、キューバ、イランへの輸出がさらに数件増加した。[ 15 ] 1995年1月1日現在、Yak-42は合計185機生産されており、そのうち105機はYak-42Dである。[ 1 ]
オリジナル生産バージョン。最大離陸重量54,000 kg (119,050 lb)。[ 16 ]
国際路線（メジュドゥナロドニエ・リニイ – 国際サービス）で使用するためにアビオニクスを改良したバージョン。1981年7月にレニングラード-ヘルシンキ路線で就航した。[ 14 ]
長距離型（ダルニー- 長距離）は燃料が増加した。標準型のYak-42に代わって生産された。[ 15 ]
Yak-42D の派生型で、西側のAlliedSignalアビオニクスを更新し、降下速度を上げるためのスポイラーと、ジェットブリッジを収容するための大型キャビンドアを備えています。Yak -42A、Yak-42-100、Yak-42D-100とも呼ばれます。[ 17 ]
Yak-42はヤコブレフYak-141戦闘機のレーダーのテストベッドとして使用されました。[ 1 ]
地球物理探査および環境モニタリング用に改造されたYak-42。大型の翼下ポッドには電気光学センサーが装備されている。[ 18 ]
プログレスD-236プロップファンエンジンの試験機として改造。 右舷エンジンの代わりに、4.2m （13 フィート9¾インチ）のプロペラに十分なクリアランスを確保するために、専用のパイロンにD-236エンジン1基（定格出力8,090kW（10,850shp））を搭載。1991年3月15日に初飛行。[ 1 ]
計画されたものの、製造されなかった胴体延長型旅客機。3基のプログレスD-436ターボファンエンジン、延長された胴体、新しい翼を搭載する予定だった。設計はYak-242へと発展した。[ 19 ]
Yak-42Mをさらに発展させ、翼下に2基のAviadvigatel PS-90ターボファンエンジンを搭載した。この設計はIrkut MC-21へと発展した。[ 20 ]
2019年7月現在、22機のYak-42が商業航空会社の運航に残っている。運航会社はイジャビア航空（8機）、クラスアビア航空（10機）、トゥルハン航空（4機）である。[ 21 ]
2025年8月現在、イジャヴィア航空は6機[ 22 ]、クラスアヴィア航空は8機[ 23 ]のYak-42を運航している。2019年7月現在、トゥルハン航空は13機のYak-42を保有している[ 21 ] 。
2018年2月15日現在、Yak-42型機では8件の死亡事故と1件の非死亡事故が発生しており、合計570名の死傷者が出ている。
データはBrassey's World Aircraft & Systems Directory 1999/2000より。[ 16 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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