産業運河

インナーハーバー航行運河 産業運河
川から湖までの産業運河。ミシシッピ川は左下、ポンチャートレイン湖は遠く上にあります。眺めは北西方向です。2005 年 8 月 29 日以前に撮影された写真です。
位置	ニューオーリンズ、ルイジアナ州
国	アメリカ合衆国
座標	北緯30°00′56″ 西経90°01′45″ / 北緯30.01567° 西経90.02927° / 30.01567; -90.02927
仕様
長さ	5.5 マイル (8.9 km) (当初は 5.3 マイルまたは 8.5 km)
ロックの長さ	640フィート（200メートル）
ロック幅	75フィート（23メートル）
最大喫水	30フィート（9.1メートル）
ロック	1 (工業用運河閘門)
総上昇	20フィート（6.1メートル）
状態	開ける
歴史
行為日	1914
建設が始まった	1918年6月6日
初回使用日	1923年5月5日
地理
出発地	ポンチャートレイン湖
終点	ミシシッピ川下流
接続先	メキシコ湾沿岸内水路

インダストリアル運河は、アメリカ合衆国ルイジアナ州ニューオーリンズにある全長5.5マイル（8.9 km）の水路である。アメリカ陸軍工兵隊とNOAA海図で使用されているこの水路の正式名称は、インナーハーバー航行運河（IHNC ）である。より一般的な「インダストリアル運河」という名称は、商業船員と陸地の住民の両方によって地元で使用されている。^[1]

この運河はミシシッピ川とポンチャートレイン湖を結んでいます。ニューオーリンズ東部を市の他の地域から、またローワー 9 区をアッパー9 区から隔てています。インダストリアル ロックからフロリダ アベニュー橋の北の地点までの水路のおよそ半分は、メキシコ湾沿岸内水路とミシシッピ川湾出口( MRGO )の両方と合流しています。

運河は、その全体が市の第 9 区を通過します。川岸に沿って、運河は、上流側ではアッパー第 9 区、下流側ではロワー第 9 区地区の境界を形成します。湖の近くでは、一般的にジェンティリー地区の東の境界、ニューオーリンズ東部の西の境界であると考えられています。

ミシシッピ川とポンチャートレイン湖を結ぶ運河の夢は、スペイン植民地時代 (1763-1803)に遡ります。植民地時代のカロンデレット運河は、バイユー セント ジョンを経由してフレンチ クォーターの裏側と湖を結びましたが、川と湖の水位が異なっていたため、川まで延長されませんでした。技術者たちは、運河の水門が必要であること を確認しました。

19 世紀初頭に提案された運河は結局建設されなかったが、提案された水路の権利により、この街の運河通りにその名前が付けられた。

1914 年 7 月、ルイジアナ州政府はニューオーリンズ港に川と湖を結ぶ深水運河の建設を認可した。その後、フォード、ベーコン、デイビス エンジニアズが港湾の調査を行い、その結果は 1915 年 6 月 30 日の報告書にまとめられた。報告書には、パナマ運河の建設により見込まれる輸送機会の活用や、海上輸送と船舶輸送の改善による鉄道との競争など、運河建設の推進要因がいくつか挙げられていた。運河建設の候補地として 5 か所が提案され、1 か所はキャロルトン地区からニュー ベイスン運河に至る場所、2 か所目はジャクソン アベニューとキャナル ストリートの間からニュー ベイスン運河の源流につながる場所、3 か所目はフレンチ クォーターからカロンデレット運河に至る場所、4 か所目はプレス ストリートからポンチャートレイン湖に至る場所、5 か所目はジャクソン バラックスからポンチャートレイン湖に至る場所であった。^[2]

各オプションはもともとはしけの交通用に検討され、ミシシッピ川の水門を建設して土台から10フィートの喫水を確保することを前提としていました。しかし、報告書では、プレスストリートとジャクソンバラックスのオプションは船の喫水に対応できるよう増水できると指摘されていました。基本オプションに加えて、プレスストリートの場所には3つの代替案が提示されました。土台から10フィートの閘門に加えて、代替案では15フィート、30フィート、35フィートの喫水が検討されました。^[2] 最終的に30フィートが選択され、確立されました。

1917年8月、ウルスラ修道会が以前占拠していた700フィートの川岸を含む土地が売りに出されました。ウルスラ修道会がこの場所からステートストリートの新しい場所に移転してから数年後のことでした。^[3] 港湾局は土地を取得し、1918年5月に閘門の位置と最終的な運河の配置を発表しました。^[4]

市の下流部では、かなりの土地が接収された。湖に向かってはほとんど開発されていない沼地だった。しかし、川沿いでは、運河を建設するために住宅やウルスラ修道院などの建物が取り壊された。ウルスラ修道院のドーフィン通りの施設は、当時ほぼ 100 年の歴史があった。

運河の浚渫は1918年6月6日に始まった。湖から川に近い閘門までの長さは、深さ30フィート（9メートル）、運河の上部の幅300フィート（90メートル）、底部で少なくとも150フィート（45メートル）で建設された。元の閘門システムは5つのゲート、幅74フィート（23メートル）、深さ50フィート（15メートル）で、川と湖の水位差が最大20フィート（6メートル）まで機能する能力があった。開通式は1923年5月5日にルイジアナ州 知事 ジョン・M・パーカーの主宰で行われた。費用は1,900万ドルだった。

運河の元々の長さは 5.3 マイル (8.5 km) で、1,600 フィート (500 m) の通行権がありました。現在の 5.5 マイル (8.9 km) という長い長さは、1920 年代後半の浚渫によって湖岸が拡張されたためです。

運河の開通後、運河の全長にわたって船着き場とドックが追加され、輸送運河としてだけでなく港湾や工業地帯としても機能するようになった。1930年代に湾岸内水路( GIWW ) が開通すると、インダストリアル運河は、GIWWのポンチャートレイン湖区間とミシシッピ川を経由して続く区間を結ぶ水路として機能した。第二次世界大戦中、沿岸内水路はルート変更され、リゴレットから西の沼地を通って新たに掘削された区間が、川と湖のほぼ中間地点でインダストリアル運河に合流した。1944年、連邦政府はインダストリアル運河の閘門と運河の南側2.1マイル (3.4 km) の区間をリースし、その運営と維持管理を引き継いだ。^[5]

1960年代には、ミシシッピ川湾出口の完成（1965年）による交通量の急増を見込んで、インダストリアル運河と沿岸内水路のジャンクションが拡張されました。ニューオーリンズ港のセントロポートUSA構想（ミシシッピ川沿いの埠頭から沿岸内水路沿いの新しい施設に港を全面的に移転することを想定）が失敗したことが主な原因で、この交通量の急増は実現しませんでした。

1965 年のハリケーン ベッツィの際、運河の堤防が​​決壊し、ローワー 9 区が浸水しました。その後、堤防の代わりにコンクリート製の防潮堤が建設されました。

2005 年、ハリケーン カトリーナの接近に伴い、 GIWWとMRGOの堤防の合流点から流入した高潮により、運河のコンクリート防潮堤に複数の決壊が生じ、ローワー 9 番街側では 4 分の 1 マイルにわたって大規模な決壊が発生し、壊滅的な洪水が発生しました。アッパー 9 番街側では、運河はフロリダ アベニュー近くの決壊部分から水が溢れました。反対側では、フロリダ アベニューとクレイボーン アベニューの間に 2 つの決壊がありました。大型の艀ING 4727 が決壊部分から川に近いところまで漂い、ローワー 9 番街に流れ込みました。この艀自体が 1 つ以上の決壊を引き起こした可能性があり、この可能性は調査中です。運河の水門はカトリーナ襲来の 2 日後には機能していましたが、当初は主に決壊箇所の修復のために土砂を運び込む艀用として使用されていました。 1ヵ月後、ハリケーン・リタは、決壊箇所に緊急埋め立て水を流し込み、運河沿いの最近排水された地域を再び洪水に見舞った。

2005年のハリケーン・カトリーナ以来、高潮を阻止する取り組みの一環として、ポンチャートレイン湖の入り口にダムを建設して運河の北端を閉鎖する提案がなされてきた。^[6] ニューオーリンズを取り戻す委員会の小委員会は、そのような動きを支持している。^[7]ダムは湖と運河の間の船舶の航行を妨げるため、米国陸軍工兵隊は高潮障壁、IHNCシーブルック洪水門構造を設計した。建設は2010年秋に始まり、^[8]工兵隊が予定していた2011年6月1日の期限を過ぎても建設活動は続くが、建設中の地域へのリスクを軽減するために一時的な仮締切が建設されている。

将来的に高潮がレイク・ボーグネからGIWWを経由してIHNCに流入するのを防ぐため、IHNCレイク・ボーグネ高潮防波堤がGIWWとMRGOの合流点近くに建設されました。^{[9]この11億ドルのプロジェクトは2013年に完了しました。防波堤には}GIWWとバイユー・ビアンヴニュに航行可能なゲートがあります。これらのゲートは高潮が予想されるときに閉じることができます。

インダストリアル運河閘門はミシシッピ川との接続を提供します。ミシシッピ川システムのほとんどの現代の閘門よりも短く狭いため、1920年代のビンテージ閘門は、米国で最もトン数の多い2つの水路、ミシシッピ川とメキシコ湾沿岸内水路の間のボトルネックになっています。^[10]

アメリカ陸軍工兵隊は、運河の歴史的な閘門をクレイボーン・アベニューの北側に設置された、より大型で近代的な閘門に置き換えるプロジェクトに取り組んでいる。^[11]

海事関係者は、 MRGOが閉鎖され、それがメキシコ湾への深海アクセスを提供しなくなったため、現代の外洋船はインダストリアル運河の内港にアクセスできず、水へのアクセスを必要とする造船所やその他の産業の拠点としての運河の有用性が永久に制限されると主張している。新しい閘門がなければ、港のフランスロードコンテナターミナルとジョルダンロード埠頭も深海アクセスが不十分なため閉鎖されたままになる。新しい閘門の支持者はさらに、既存の旧式の閘門が商取引を妨げている証拠として、はしけ交通量の減少を挙げている。反対派は、新しい閘門を正当化するほどの需要は存在しないという主張を裏付けるために同じ数字を指摘している。近隣の協会や環境保護団体はこのプロジェクトに反対し、2006年10月6日、チューレーン環境法律クリニック、ホーリークロス近隣協会、ルイジアナ環境行動ネットワーク、湾岸復興ネットワークの代表により、ルイジアナ州東部地区連邦地方裁判所から、陸軍工兵隊が国家環境政策法に従うまでプロジェクトを差し止める命令を獲得した。^[12]

産業運河には8 つの橋があります。各橋は船舶の通行に十分な垂直クリアランスを確保しています。運河の北端から始まる橋は次のとおりです。

シーブルック橋

この橋は中層2連跳開橋で、4車線の道路橋である。道路はレイクショア・ドライブで、橋の上側はレオン・C・サイモン・ドライブ、下側はヘイン・ブールバードとつながっている。この橋の正式名称はセネター・テッド・ヒッキー橋である。この橋はオーリンズ堤防地区によって運営されている。通常は車両通行のために下がった状態になっているが、ほとんどの海上交通には十分な余裕がある。^[13]

シーブルック鉄道橋

これは2 本の線路が通る跳開 鉄道橋です。ニューオーリンズ港が所有および運営しています。通常は上がっています。アムトラックのクレセントがこの橋を利用しています。上の橋が建設される前は、自動車交通がこの橋を利用していました。かつての自動車レーンは、劣化した木製の床板のまま、今も鉄道のスパンをまたいでいます。

ダンジガー橋

これは7車線（米国ハイウェイ90 /シェフ・メントゥール・ハイウェイ）のリフト橋です。この橋は1988年に同名の以前の橋に代わって完成し、世界で最も幅の広いリフト橋となりました。ほとんどの海上交通は下向きの位置で行われます。^[14]

I-10 高層橋

これは6車線の高層高速道路で、地元では「I-10高層」または単に「高層」と呼ばれています。

アルモナスターアベニュー橋

この橋は跳開橋で、鉄道橋をまたいで各方向に鉄道線路 2 本と車線 1 車線があります。ニューオーリンズ港が所有および運営しています。ハリケーン カトリーナにより橋までの道路が破壊されて以来、この橋は車両通行止めになっています。この橋は引き続き鉄道および海上交通に利用されています。

フロリダアベニュー橋

この橋は鉄道線1本と車線2本を持つリフト橋で、ニューオーリンズ港が所有・運営している。平行4車線の高層車道橋も計画されている。^[15]

クレイボーンアベニュー橋

これは昇降橋で、正式名称はジャッジ・ウィリアム・シーバー橋で、4車線（ノース・クレイボーン・アベニュー）の車両通行が可能です。下り位置ではほとんどの海上交通に対応します。

セントクロードアベニュー橋

これは 4 車線ある跳開橋です。元々は鉄道と自動車の併用橋で、2 組の鉄道線路が昇降スパンの中央にあり、自動車線がその両側にありました。しかし、鉄道はずっと前になくなってしまい、各方向の 1 車線が橋のトラスを通り、もう 1 車線がトラスの横を通っています。この橋は、閘門室の川側にあるインダストリアル ロック構造に統合されています。この橋は、海上交通が閘門を出入りするときに上がります。

• ニューオーリンズにおけるハリケーン・カトリーナの影響
• ミシシッピ川湾出口
• メキシコ湾沿岸内水路
• アメリカ陸軍工兵隊の土木工事論争（ニューオーリンズ）

ウィキメディア・コモンズには、インダストリアル・カナルに関連するメディアがあります。

• Levees.Org