ミシシッピ川・ガルフアウトレット運河

ミシシッピ川・メキシコ湾出口運河（略称MR-GOまたはMRGO）は、20世紀半ばに議会の指示により米国陸軍工兵隊によって建設された76マイル（122 km）の水路であり、沿岸内水路を経由してメキシコ湾とニューオーリンズ内港の産業運河を結ぶより短いルートを提供しました。

2005年、MRGOはハリケーン・カトリーナの高潮をニューオーリンズ大都市圏の中心部に導き、その後この地域のハリケーン防御ネットワークが経験した複数の技術的失敗に大きく貢献しました。その結果、水路は閉鎖されました。^[1] 2009年にMRGOに恒久的な高潮防壁が建設され、水路は海上船舶の通行が禁止されました。

MRGO は、ニューオーリンズ東部のI-510 が湾岸内水路を横切るすぐ西から始まり、ボルグネ湖のすぐ西にあるセントバーナード教区の湿地帯を南南東に進み、ガードナー島近くのメキシコ湾に至ります。MRGO は、海水の浸入、湿地帯の浸食、ハリケーン カトリーナの際の高潮の増幅など、環境への悪影響で多くの批判を受け、2009 年に閉鎖されました。^[2]海上交通は 2009 年 4 月 22 日に禁止されました。^[3]

概念的には、MRGO は 20 世紀初頭に、船舶にメキシコ湾へのより短いルートを提供する方法として最初に構想されました。ニューオーリンズ港は、外洋船がメキシコ湾から港の埠頭までのミシシッピ川の曲がりくねった道を航行するのに必要な時間の長さと、新興の競合港が提供する外洋へのはるかに近い距離によって、ますます不利だと感じていました。特に、現代のヒューストン港は、1914 年のヒューストン船舶航路の完成の結果として誕生しました。ニューオーリンズの最初の対応は、ミシシッピ川とポンチャートレイン湖を結ぶインダストリアル運河の開通で、1923 年にデビューし、これによりローワー 9 番街区とニューオーリンズ イーストが誕生しました。

1943年、この計画案は当初、ニューオーリンズ港湾委員会からアメリカ陸軍工兵隊に「アレクサンダー水路」という名前で提出された。これは、ニューオーリンズ計画の立案者の一人であった港湾委員会の委員、レスター・F・アレクサンダー大佐にちなむものである。ジェファーソン教区からも「アメリカへの矢」と呼ばれる競合計画が提出され、ジェファーソン水路としても知られている。

20世紀には船舶の平均サイズが急速に拡大し、数十年の間にインダストリアル運河とミシシッピ川を結ぶ運河閘門は時代遅れとなった。1950年代に推進されたMRGOは、喫水が深い船舶がインダストリアル運河の内港にアクセスできるようになり、この欠陥を補うものとなった。MRGOの認可は、1956年の河川港湾法で米国議会によって正式に与えられた。 ^[4] 建設は1968年に完了した。 ^[5]

周囲の湿地の急速な浸食により、運河は2005年までに建設当初の4倍の幅にまで広がった。MRGOが建設されたとき、水路は表面で650フィート（200メートル）の幅だった。2005年までに水路は場所によっては最大3,000フィートまで開通し、毎年浚渫が行われていた。^[6]

1965 年に MRGO が完成すると、ニューオーリンズ港はミシシッピ川沿いの埠頭をほぼ放棄し、産業運河、沿岸内水路、および MRGO によって作られた内港に活動を移転する計画を進めました。セントロポート USAと呼ばれるこの大規模なプロジェクトは十分な資金を確保できず、1980 年代半ばに港によってひっそりと放棄されました。セントロポート計画に従って実現されたのは、フランス ロード コンテナ ターミナルとジョーダン ロード 埠頭の 2 つだけでした。

セントロポート計画の放棄後、ニューオーリンズ港はミシシッピ川沿いのインフラの改善に再び注力するようになり、MRGO が受け入れていたわずかな海上交通は次第に減少し、厳しい批判にさらされるようになった。

1997年、「自由企業と限定された政府の原則」を掲げる リバタリアン組織である競争企業研究所は、経済的な観点からこれを攻撃した。

貧困に苦しむセントバーナード教区の76マイルの運河沿いの経済発展の約束は、まだ実現していない。MRGOが実現したのは、商業および娯楽用の水上交通のための年間800万ドル以上のメンテナンス計画である。この運河を利用する1日2隻未満の大型コンテナ船に10億ドル近くの費用がかかるのは、この運河が元のルートからわずか37マイルしか短縮していないことを考えると、不可解である。^[7]

ハリケーン・カトリーナ以前、運河の支援対象であったセント・バーナード教区の有権者を含む環境保護論者らは、運河の閉鎖を求めていた。^[8]

ハリケーンの後、エンジニアがMRGOがニューオーリンズ大都市圏の大部分を守っていた堤防や防潮堤の崩壊に関与していると指摘し、批判は激化した。カトリーナの後、MRGOは高潮の影響を増幅させる役割を果たしたとみられることから、揶揄して「ハリケーン・ハイウェイ」と呼ばれた。

2005年後半に環境防衛基金のスコット・フェイバーが行った議会公聴会での声明によると、「MR-GOの交通量は1986年以来50パーセント以上減少している。2005年時点で、MRGO運河を利用する外洋船は1日平均1隻未満で、維持費は年間約1,300万ドルに上る。海兵隊が建設した多くの水路と同様に、MR-GOはプロジェクト建設時に海兵隊が予測したほどの交通量を引き付けることはできなかった。」^[9]

MRGOと沿岸内水路沿いの堤防が約20か所で決壊し、セントバーナード教区とニューオーリンズ東部の大半が直接浸水した。MRGOからの高潮は、インダストリアル運河沿いの防潮堤の3か所の決壊の主犯でもある。

カトリーナの 3 か月前、ルイジアナ州立大学ハリケーン センターの高潮専門家ハッサン マシュリキは、MRGO を陸軍工兵隊のハリケーン防御における「重大かつ根本的な欠陥」と呼び、高潮を 20 ～ 40 パーセント増幅する「トロイの木馬」であると述べました。嵐の後、工学調査とコンピューター モデリングにより、MRGO の合流部とメキシコ湾内水路の間の漏斗状の領域では、この出口によって初期の高潮が 20 パーセント強まり、水壁の高さが約 3 フィート上昇し、高潮の速度が 3 フィート/秒 (0.9 m/秒) から 8 フィート/秒 (2.4 m/秒) に増加したことが示されました。マシュリキは、この漏斗効果が、メキシコ湾出口、内水路、およびインダストリアル運河沿いの堤防や防潮堤を侵食した洗掘の一因になったと考えています。 「MRGOがなければ、洪水ははるかに少なかっただろう」と彼は言う。「堤防は越えられたかもしれないが、流されることはなかっただろう」。陸軍工兵隊はこの因果関係に異議を唱え、MRGOの影響の有無にかかわらず、高潮が運河の長さに対して垂直であったため、カトリーナは堤防を越えたはずだと主張している。^[10]

カトリーナの通過によりMRGOは広範囲に浅瀬化し、深喫水の外洋船は通行不能となった。セントバーナード教区の当局者は直ちに再開に反対した。海運関係者は、ガルフアウトレットを再開するが防護用の水門を設置するか、インナーハーバー航行運河閘門プロジェクトの建設を加速するよう求めた。このプロジェクトが完成すれば、深喫水の商業交通に影響を与えることなくMRGOを閉鎖できるようになる。^[11]

2007 年 5 月、陸軍工兵隊は MRGO をすべての交通から閉鎖し、バイユー ラ ルートルと平行する自然の尾根に沿って MRGO を横切る土手を築くと発表しました。バイユー ラ ルートルの尾根の場所は、将来の湿地復元の取り組みを補完するために選ばれました。自然の尾根は、背後の湿地と沼地をメキシコ湾から守るという歴史的な機能を回復できるからです。

建設は2008年後半に始まり、陸軍工兵隊は2009年7月にバイユー・ラ・ルートルのMRGOを横断する閉鎖構造を完成させた。^[12]

閉鎖工事の補足として、陸軍工兵隊は MRGO 生態系回復計画も作成しました。この計画では、MRGO の建設とその結果生じた要因 (塩水侵入など) によって損傷を受けた湿地と水域を再生するための主要な要素を概説しています。約 29 億ドルの計画には次のものが含まれています。

• ルイジアナ州バイオレットまたはその付近の淡水転流
• 14,123エーカーの淡水および中湿地
• 32,511エーカーの汽水湿地
• 10,318エーカーのヒノキ沼
• 466エーカーの塩性湿地
• 54エーカーのバイユー・ラ・ルートル尾根の生息地
• ボルグネ湖、MRGO沿い、ビロクシ湿原の71マイルの海岸線保護、ビロクシ湿原の5.8マイルの牡蠣礁修復を含む
• 2つのレクリエーション機能^[13]

MRGO生態系修復計画は、資金に関する意見の相違により、実施されることはなかった。米国陸軍工兵隊の地区エンジニアは「私はさらに、連邦および非連邦スポンサーの責任と費用分担要件を推奨する」と述べた[ ¹³ ]が、ルイジアナ州は「プロジェクトは連邦政府の全額負担で実施されるべきであり、州はミシシッピ川湾出口生態系修復プロジェクトに関して金銭的義務を負うべきではない」と考えた^{[13] 。}

ニューオーリンズに近づくと、10億ドル以上の費用をかけて、全長1.8マイルの頑丈な防潮堤が建設されました。防潮堤は、沿岸内水路の北端とMRGOの南端を囲む堤防の合流部によって描かれた「漏斗」の狭い端を塞ぎ、将来の高潮がインダストリアル運河と沿岸内水路の内港に侵入するのを防ぎます。通常の気象条件では、はしけやその他の小型商用船の通行を可能にするため、バイユー ビアンヴニュに1つ、沿岸内水路を横切るもう1つの2つのゲートが建設されました。この防潮堤は、米国で最大のもので、高さ28フィートまでの高潮から保護します。2011年に完成し、バイユー ラ ルートルの閉鎖構造よりもはるかに重要です。この高さは、ニューオーリンズ東部とセントバーナード教区の堤防より2フィート低い。これにより、水はこれらの堤防を越える前に制御構造物から溢れ出すことができる。^[14]

• コンテナ化
• アメリカ陸軍工兵隊の土木工事論争（ニューオーリンズ）#ニューオーリンズの法的問題
• ジェファーソン水路
• アメリカ合衆国の運河一覧

ウィキメディア・コモンズには、 MRGOに関連するメディアがあります。

• 米裁判所、陸軍部隊がカトリーナ被害の責任を負っていると認定クリスチャン・サイエンス・モニター2009年11月19日
• ジョン・マクフィー著『自然の制御』からの抜粋
• 「運河が都市の洪水を悪化させた可能性」ワシントンポスト、2005年9月14日水曜日
• 2003 年の米国の港湾/水路別海上コンテナ輸送量
• 米国の港湾：世界経済の岐路に立つ
• ニューオーリンズ港

北緯29°53′29″ 西経89°45′27″ / 北緯29.89126° 西経89.75744° / 29.89126; -89.75744