滑空

滑空
	バラストとして運ばれた水を投棄しながら着陸するヴェンタス2グライダー
最高統治機関	国際航空連盟
特徴
男女混合	はい
タイプ	エアスポーツ
面前
国または地域	全世界
オリンピック	いいえ
ワールドゲームズ	2017年（アクロバット飛行）

グライダーはレクリエーション活動であり、競技的な航空スポーツです^[1]。パイロットはグライダーまたはグライダーと呼ばれる動力のない航空機を操縦し、自然に発生する大気中の上昇気流を利用して空中に留まります。このスポーツには「ソアリング」という言葉も使われます。^[2]

グライダー競技は1920年代に始まった。当初は飛行時間を延ばすことが目的だったが、すぐにパイロットは離陸地点から離れて大陸横断飛行を試みた。航空力学と気象現象の理解が向上したことで、より長い距離をより高い平均速度で飛行できるようになった。今では、尾根の揚力、上昇気流、風下波など、上昇気流の主な発生源を利用して長距離を飛行している。条件が整えば、経験豊富なパイロットは数百キロメートルを飛行してから母港の飛行場に戻ることができる。時には1,000キロメートル（621マイル）以上の飛行も達成される。^[3]

競技パイロットの中には、あらかじめ決められたコースを周回するレースに出場する者もいる。こうしたグライダー競技では、飛行技術だけでなく、地元の気象条件を最大限に活用するパイロットの能力も試される。多くの国で地方大会や全国大会が開催されており、2年に1度、世界グライダー選手権も開催されている。^[4]^[5] 競技でその日の課題に合わせてグライダーの速度を最大化する技術が開発されており、これには最適飛行速度、GPSを使用したナビゲーション、水バラストの搭載などが含まれる。天候が悪化すると、パイロットはクロスカントリー飛行を完了できないことがある。その結果、野原など他の場所に着陸する必要があるかもしれないが、モーターグライダーのパイロットはエンジンを始動することでこれを回避できる。

動力飛行機とウインチは、グライダーを発射する最も一般的な 2 つの手段です。これらの方法やその他の発射方法には、飛行場、タグ、ウインチなどの支援と設備が必要です。これらは通常、新しいパイロットを訓練し、高い安全基準を維持しているグライダークラブによって提供されます。ほとんどの国では、パイロットと航空機の安全基準は政府機関の責任ですが、クラブや場合によっては国のグライダー協会に委任された権限が与えられていることがよくあります。

歴史

1853年のジョージ・ケイリー卿の御者から1903年のライト兄弟までの半世紀にわたる、空気より重い飛行の発達には、主にグライダーが関わっていた（航空の歴史を参照）。しかし、グライダー競技が登場したのは、第一次世界大戦後の、ドイツのワイマール共和国における単座動力航空機の製造と使用に厳しい制限を課したベルサイユ条約[6]の結果としてのことである。そのため、¹⁹²⁰年代と1930年代には、世界の他の国々の飛行士と航空機メーカーが動力航空機の性能向上に取り組んでいた一方で、ドイツはより効率的なグライダーを設計、開発、飛行させ、大気中の自然の力を利用してグライダーをより遠く、より速く飛ばす方法を発見していた。ドイツ政府の積極的な支援により、1937年までにグライダーパイロットは5万人に上った。 ^[7] ドイツで最初のグライダー競技会は1920年にヴァッサークッペで開催され、^[8]^[9]^{: 51}オスカー・ウルシヌスが主催した。最速飛行は2分間で、2キロメートル（1.2マイル）の世界距離記録を樹立した。^[9]^{: 54} 10年以内に、この競技会は国際的なイベントとなり、達成された飛行時間と距離は大幅に増加した。1931年、ギュンター・グロンホフは嵐の前線に乗ってミュンヘンからチェコスロバキア西部のカダン（ドイツ語でカーデン）まで272キロメートル（169マイル）を飛行したが、これは可能だと思われていた距離を超えたものだった。^[9]^{: 85}

1936年からドイツで生産された「ガルウィング」ゲッピンゲン Gö 3 Minimoa

1930年代には、グライダーは多くの国に広まりました。 1936年のベルリン夏季オリンピックでは、グライダーはデモンストレーション競技となり、 1940年のオリンピックでは正式競技となる予定でした。^[9]^{: 148}このイベントのためにドイツでグライダー「オリンピア」が開発されましたが、第二次世界大戦が勃発しました。1939年までに、748キロメートル（465マイル）の距離記録など、主要なグライダー記録はロシア人が保持していました。 ^[9]^{: 107}戦争中、ヨーロッパでのグライダー競技は大部分中断されていましたが、エーリッヒ・ハルトマンを含む数人のドイツ戦闘機エースパイロットがグライダーでの飛行訓練を開始しました。^[10]^{: 46}

グライダーは戦後オリンピックに復帰しなかったが、その理由は2つある。グライダーの不足と、競技用グライダーの単一モデルに合意できなかったことである。（コミュニティの一部は、そうすることで新しいデザインの開発が妨げられることを懸念した。）^[9]^{: 172}グライダーなどの航空スポーツをオリンピックに再導入することは、世界統括団体である国際航空連盟（FAI）によって時折提案されたが、一般の関心が低いという理由で却下された。^[11]

1950 年代の多くの国では、訓練を受けたパイロットの多くが飛行を続けたいと考えていました。また、グライダーの設計、製造、保守ができる航空技術者も多くいました。彼らはクラブや製造業者を設立し、その多くは今でも存在しています。これにより、滑空とグライダーの両方の発展が促進され、例えば、アメリカ滑空協会の会員数は1980年までに1,000人から16,000人に増加しました。^[12]パイロット数の増加、知識の深化、技術の向上により新記録が樹立され、例えば、戦前の高度記録は1950年までに2倍の195に達し、^[9]^195に達し、1964年には初の1,000キロメートル（620マイル）飛行が達成されました。^[13]グラスファイバーやカーボンファイバーなどの新素材、翼形や翼型の進歩、電子機器、全地球測位システム、天気予報の向上により、かつては並外れた飛行を多くのパイロットが行えるようになりました。今日では、550人を超えるパイロットが1,000キロメートル（620マイル）を超える飛行を行っています。^{[14]オリンピック競技はありませんが、}世界グライダー選手権があります。最初のイベントは1948年にサメーダンで開催されました。^[9]^{: 161}第二次世界大戦以降、2年ごとに開催されています。現在、男女ともに参加できるクラスが6つあり、さらに女性向けのクラスが3つ、ジュニアクラスが2つあります。2011年の最新の世界統計によると、このスポーツ発祥の地であるドイツは、依然としてグライダー界の中心地です。世界のグライダーパイロットの27％を占め、^[15] 3大グライダーメーカーが依然としてドイツに拠点を置いています。しかし、ソアリングを可能にする気象条件は一般的であり、このスポーツは多くの国で取り入れられています。最新の集計では、111,000人以上の現役民間グライダーパイロットと32,920機のグライダーがあり、^[15]軍事士官候補生と航空機は不明な数に上ります。クラブはトライアルフライトを実施して積極的に新メンバーを募集しており、これはクラブの有益な収入源でもあります。^[16]

舞い上がる

グライダーのパイロットは、グライダー自体が下降するのと同じかそれより速い速度で上昇する空気を飛行することで、何時間も空中に留まることができ、位置エネルギーを獲得します。^[17] 最も一般的に使用される上昇気流の発生源は、

サーマル（暖かい空気の上昇気流）
尾根上昇（風が丘の斜面に吹き付けて上昇する場所で発生します）
波の揚力（大気中の定在波、川面のさざ波に類似）。

尾根の揚力では、パイロットが地表から約600メートル（2,000フィート）より高く上昇することはめったにありません。一方、上昇気流では、気候や地形に応じて、平地では3,000メートル（9,800フィート）以上、山岳地帯ではさらに高い高度まで上昇できます。^[17]波の揚力により、グライダーは高度23,202メートル（76,122フィート）まで到達しました。^[18] 英国など一部の国では、グライダーは管制されていない空域でも雲の中まで上昇し続けることができますが、^[19] 多くのヨーロッパ諸国では、パイロットは雲底に到達する前に上昇を中止する必要があります（有視界飛行規則を参照）。^[20]

サーマル

競技中に上昇気流に乗って旋回する

サーマルは、太陽光による地表の暖めによって地上に形成される上昇気流の泡として始まる。^[17]空気に十分な水分が含まれている場合、上昇気流から水分が凝結して積雲を形成する。^[21]^{: 41} 空気に水分がほとんどない場合、または逆転層によって暖かい空気が水分が凝結するほど高く上昇できない場合、サーマルは積雲を生成しない。サーマルを示す雲や砂塵旋風がなければ、サーマルは必ずしも地上の地形と関連しているわけではない。パイロットは、上昇と下降を素早く示すバリオメーターと呼ばれる高感度の垂直速度計を使用して、スキルと運の両方を使ってサーマルを見つけなければならない。発電所や火災の排気ガスの中に信頼できるサーマルが見つかることもある。 ^[22] ^{: 6}^[23]^{: 72}^[24]^{: 29}

上昇気流に遭遇したら、パイロットはグライダーを上昇気流内に留めるために狭い円を描いて飛行し、目的地または次の上昇気流に向かう前に高度を上げることができる。これは「サーマル飛行」として知られている。あるいは、クロスカントリー飛行中のグライダーパイロットは「ドルフィン飛行」を選択することがある。これは上昇気流で減速し、上昇気流でないところで再び加速し、うねりのある飛行経路をたどる飛行である。ドルフィン飛行により、パイロットは旋回に時間を費やすことなく長距離にわたって高度の低下を最小限に抑えることができる。上昇率は条件によって異なるが、1秒あたり数メートルの上昇率が一般的であり、フラップを装備したグライダーによって最大化できる。上昇気流は、風や地形によって通常一列に形成され、雲の通りを形成することもある。これにより、パイロットは上昇気流を継続しながらまっすぐ飛行することができる。^[22]^{: 61}

上昇気流を必要とするため、サーマル化は春から晩夏にかけての中緯度地域で最も効果的である。冬季には太陽熱は弱いサーマルしか作り出せないが、この期間でも尾根と波の上昇気流を利用することができる。^[21]^{: 108}

リッジリフト

山の尾根を利用して高度を上げる

リッジソアリングのパイロットは、風が丘の側面に吹き付けることによって生じる上昇気流を利用します。また、斜面が太陽に面している場合は、上昇気流によって上昇気流が増強されることもあります。^[6]^[24]^{: 135}安定した風が吹く場所では、リッジにより実質的に無制限の時間空中に留まることができますが、疲労の危険があるため、持続時間の記録はもはや認められていません。^[25]

波の上昇

山岳波の中で空気が力強く上昇・下降することは、 1933年にグライダーパイロットのヴォルフ・ヒルトによって発見されました。 ^[9]^{: 100}グライダーはこれらの波に乗って高度を上昇できる場合もありますが、パイロットは低酸素症を避けるために酸素補給をしなければなりません。^[24]^{: 149}

この上昇気流は、風に対して垂直に横たわる長く静止したレンズ状（レンズ状）の雲によって特徴付けられることが多い。 ^{[6]波の上昇気流は、2018年9月2日に}アルゼンチンのエルカラファテ上空で、現在の高度記録（批准予定）である23,202メートル（76,122フィート）を樹立するために使用された。パイロットのジム・ペインとティム・ガードナーは加圧服を着用した。^[18]クラウス・オールマンによる現在の世界距離記録3,008キロメートル（1,869マイル）（2003年1月21日）^[26]も、南米の山岳波を利用して飛行された。

モーニンググローリーと呼ばれる珍しい波動現象は、強い揚力を生み出すロール雲として知られています。オーストラリアのカーペンタリア湾付近のパイロットは、春にこれを利用します。^[27]

海風前線の概略断面図。内陸の空気が湿っている場合、前線には積雲が現れることが多い。

その他の揚力源

2つの気団が出会う境界は収束帯として知られている。^[28]^{: 100} これらは海風や砂漠地帯で発生することがある。海風前線では、海からの冷たい空気が陸からの暖かい空気と出会い、浅い寒冷前線のような2つの気団の境界を形成する。グライダーのパイロットは、交差点を陸地の尾根のように飛行することで高度を上げることができる。収束はかなりの距離にわたって発生する可能性があるため、上昇中にほぼ直線飛行が可能になることがある。^[24]^{: 55}

グライダーのパイロットは、時折「ダイナミックソアリング」と呼ばれる技術を使うことができ、異なる水平速度の気団の境界を繰り返し越えることでグライダーが運動エネルギーを獲得することを可能にする^[22]^{: 35。}しかし、このような「風の勾配」が高いゾーンは通常、地面に近すぎるため、グライダーが安全に飛行することはできない。^[22]^{: 35}

起動方法

ほとんどのグライダーにはエンジンが搭載されていないか、少なくとも自力で離陸できるエンジンが搭載されていない。そのため、離陸にはさまざまな方法が用いられる。それぞれの方法には特別な訓練が必要であり、そのためグライダーのパイロットは使用する離陸方法の最新の訓練を受けなければならない。米国などの一部の国では、技術が大きく異なるため、航空曳航と地上離陸の方法をライセンス規則で区別している。^[29]^[30]

航空曳航

エアロトウ

航空曳航では、動力飛行機が牽引ロープでグライダーに取り付けられます。単発の軽飛行機またはモーターグライダーが一般的に使用されます。牽引機はグライダーをパイロットが要求した高度と位置まで運び、そこでグライダーのパイロットが牽引ロープを解放します。^[31]^{: 133}突然の負荷が牽引機やグライダーの機体に損傷を与えないようにするため、ロープに弱いリンクが取り付けられていることがよくあります。極端な負荷がかかると、グライダーや飛行機のどの部分が壊れるよりも先に弱いリンクが壊れます。^[32]低高度で弱いリンクが壊れる可能性はわずかであるため、パイロットは発進前にこの不測の事態に備えて計画を立てます。

航空曳航中、グライダーのパイロットは、曳航機の後ろで、曳航機の航跡の真下にある「低曳航」位置か、航跡の真上にある「高曳航」位置のいずれかにグライダーを留める。 ^[33]^{: 7–11}オーストラリアでは低曳航で飛行するのが慣例となっているが、米国やヨーロッパでは高曳航が主流である。珍しい航空曳航のバリエーションの1つは、1機の曳航機に2機のグライダーを連結し、高曳航グライダーには短いロープを、低曳航グライダーには長いロープを使用するというものである。現在の記録は、同じ航空曳航で9機のグライダーである。^[34]

ウインチ発射

グライダーは、大型車両に取り付けられた地上固定式ウインチを使用して打ち上げられることが多い。 ^[31]この方法は、多くのヨーロッパのクラブで広く使用されており、航空牽引サービスに加えて使用されることも多い。エンジンは通常、LPG、ガソリン、またはディーゼルで動くが、油圧流体エンジンや電気モーターも使用される。ウインチは、グライダーに取り付けられた高張力鋼線または合成繊維でできた1,000〜2,500メートル（3,000〜7,500フィート）のケーブルを巻き取る。ケーブルは、短く急な坂を走った後、ケーブル長の約35%の高さで放たれる。^[31]^{: 78}向かい風が強いと、より高い位置から打ち上げられる。

ウインチによる打ち上げは、エアロトウよりはるかに安価で、打ち上げ頻度も高い。ウインチは、飛行場の形状や騒音規制によりエアロトウが使用できない場所でも使用できる。ウインチで得られる高度は通常、エアロトウより低いため、パイロットはケーブルから解放された後すぐに揚力源を見つける必要がある。そうしないと、飛行時間が短くなる。ウインチによる打ち上げ中にケーブルや弱いリンク^{[注 1]}が切れる可能性もあり、パイロットはこれに対する訓練を受けている。^[31]^{: 87}^[35]^{: 16–7}

自動牽引

もうひとつの離陸方法である「オートトウ」は、現在では珍しい。^[31]直接オートトウを行うには、硬い地面と、長い鋼鉄ケーブルでグライダーに取り付けられた強力な乗り物が必要である。ケーブルのたるみをゆっくりと取り除いた後、操縦者は急加速し、その結果、グライダーは急速に約400メートル（1,300フィート）まで上昇する。特に向かい風が強く、滑走路が1.5キロメートル（0.93マイル）以上の場合はそうだ。この方法は、砂漠の乾燥湖でも使用されている。^[36]

直接自動牽引のバリエーションとして「逆滑車」方式が知られている。この方式では、トラックは発射されるグライダーに向かって走行する。ケーブルは飛行場の遠端にある滑車の周りを通り、ウインチによる発射と同様の効果が得られる。^[31]

バンジージャンプ

バンジーランチングは、グライダーの初期の頃に広く使用されていました。現在でも、緩やかな傾斜の丘の頂上から強風に向かって、頑丈な多重撚りゴムバンド、つまり「バンジー」を使用してグライダーをランチングすることがよくあります。^[37]このランチング方法では、グライダーの主輪は小さなコンクリートの溝に収まります。通常ウインチランチングに使用されるフックは、バンジーの中央に取り付けられます。次に、各端を 3 人または 4 人が引っ張ります。1 つのグループはわずかに左に走り、もう 1 つのグループは右に走ります。バンジーの張力が十分に高くなると、グライダーが解放され、グライダーの車輪が溝から飛び出します。グライダーは、地面を離れて丘から飛び去るのに十分なエネルギーを得ます。^[37]

重力発射

グライダーは、重力によって離陸するのに十分な速度が出るまで、斜面を下って押すだけでよい。^[38]

クロスカントリー

グライダーの性能を測る基準の1つは、降下する1メートルあたりの飛行距離で、滑空比として知られています。滑空比は航空機のクラスによって異なり、通常は44:1（標準クラスの最新の設計の場合）から70:1（最大の航空機の場合）の範囲です。優れた滑空性能と定期的な上昇気流の組み合わせにより、最新のグライダーは長距離を高速で飛行できます。^[22]^[39]天候はクロスカントリーの速度を決定する主要な要因です。1,000キロメートル（620マイル）の平均速度の記録は時速203.1キロメートル（126.2マイル）^{[26]であり、非常に良好な条件が必要でしたが、条件がそれほど好ましくない場所（}北欧など）でも、熟練したパイロットは毎年500キロメートル（310マイル）以上の飛行を完了することが期待できます。^[40]

1960年代にグライダーの性能が向上すると、できるだけ遠くまで飛ぶというコンセプトは、グライダーを回収しなければならない乗組員の間で不評になった。現在、パイロットは通常、ターンポイントを経由してコース（タスクと呼ばれる）を周回し、出発点に戻る計画を立てている。^[41]^{: 133}

グライダーパイロットは、より遠くまで飛ぶことを目指すだけでなく、競技会でも互いに競い合います。^[42]勝者は最も速く、天候が悪ければコースを最も遠くまで周回した人です。最大1,000 kmのタスクが設定されており^[43]、平均速度が時速120 kmであることも珍しくありません。^[44]

当初、地上の観測員はパイロットがターンポイントを回ったことを確認しました。その後、グライダーのパイロットはこれらの場所を写真に撮り、検証のためにフィルムを提出しました。今日、グライダーはGPS衛星から数秒ごとに位置を記録する安全なGNSSフライトレコーダーを搭載しています。 ^[45]これらの記録装置は現在、ターンポイントに到達したことの証拠を提供します。^[46]

国内大会は通常1週間、国際選手権は2週間にわたって開催される。優勝者は、すべてのコンテスト日を通じて最も多くのポイントを獲得したパイロットである。しかし、これらの大会は、いくつかの理由から、グライダーコミュニティ以外ではまだあまり関心を集めていない。多くのグライダーが同時にスタートラインを通過するのは危険であるため、パイロットは自分のスタート時間を自分で選ぶことができる。^[47]さらに、毎日のコンテスト中、グライダーは観客から長時間見えず、採点が複雑なため、従来のグライダー大会はテレビ放映が困難である。このスポーツの魅力を広げる試みとして、グランプリという新しい形式が導入された。^[48]グランプリ形式で導入された革新には、少数のグライダーの同時スタート、コックピットに取り付けられたカメラ、グライダーの位置を示すテレメトリー、複数のサーキットで構成されるタスク、および簡素化された採点方法がある。

オンラインコンテストと呼ばれる分散型インターネットベースのコンテストがあり、パイロットはGPSデータファイルをアップロードし、飛行距離に基づいて自動的に採点されます。2010年には世界中で6,703人のパイロットがこのコンテストに登録しました。^[40]

平均速度を最大化する

ソアリングの先駆者であるポール・マクレディは、クロスカントリーソアリングの飛行速度を最適化するための数学的原理を開発した人物として一般に知られていますが、^[49]^{: 11–10}この原理を最初に記述したのは1938年のヴォルフガング・シュペーテです^。[50]飛行速度理論では、サーマルの強さ、グライダーの性能、その他の変数を使用して、サーマル間の最適な巡航速度を計算できます。この理論では、パイロットがサーマル間をより速く飛行すると、次のサーマルに早く到達するという事実が説明されます。しかし、速度が速くなるとグライダーはより速く沈むため、パイロットは高度を取り戻すためにより多くの時間を旋回に費やす必要があります。マクレディの速度は、巡航と旋回の最適なトレードオフを表しています。競技パイロットの多くは、マクレディ理論を使って平均速度を最適化し、計算結果をフライトコンピュータにプログラムするか、グライダーのバリオメーターの回転ベゼルである「マクレディリング」を使って飛行に最適な速度を示します。しかし、平均速度を最大化する上で最も重要な要素は、パイロットが最大の揚力を見つける能力です。^[22]^{: 56}

強い揚力が予測される日にクロスカントリー飛行を行う場合、パイロットは翼と垂直尾翼にタンクまたはバッグに水バラストを蓄えて飛行する。水平尾翼のタンクは、翼桁より前方の翼にのみ水を蓄えた場合、通常、重心が前方に移動してしまうため、重心を最適化することでトリム抵抗を減らすために使用される。 ^[49]^{: 5–13}バラストにより、グライダーはより高速で最適な揚力抗力比 (L/D) を達成できるが、上昇気流中の上昇率は低下する。これは、翼面荷重が大きいグライダーは、翼面荷重が小さくバラストのないグライダーほど、上昇気流内で緊密に旋回できないことが一因である。しかし、上昇気流または波による揚力が強い場合は、上昇速度が遅いというデメリットよりも、揚力領域間の巡航速度が速くなるというデメリットの方が大きい。したがって、パイロットはコース全体での平均速度を数パーセント向上させたり、一定時間内に長距離を飛行したりすることができる。^[22]^{: 63}揚力が予想よりも弱い場合、または離着陸が差し迫っている場合、パイロットはダンプバルブを開いてバラスト水を投棄することができます。^[22]^{: 64}

特に強く広範囲に及ぶ揚力のある日には、パイロットは高速飛行と上昇飛行を交互に繰り返し、コースから外れることなく揚力のある場所で減速するだけで、高い平均速度を達成できます。この「ドルフィン」テクニックにより、旋回が最も効果的な特に強い揚力に遭遇するまで、失われる高度を最小限に抑えることができるため、高い平均速度が得られます。

バッジ

グライダーの功績は1920年代からバッジの授与によって表されるようになった。 ^[51]^[52]初の単独飛行などの下位のバッジについては、各国のグライダー連盟が独自の基準を設定している。通常、ブロンズのバッジは、正確な着陸や目撃された滑空飛行など、クロスカントリー飛行の準備が整っていることを示す。上位のバッジは、国際航空連盟（FAI）のグライダー委員会が定めた基準に従う。^[53]

FAIのスポーツ規定では、距離（キロメートル）と高度（メートル）で定義されるバッジの要件を検証するための観察者と記録装置の規則が定められている。^[54] シルバーCバッジは1930年に導入された。 ^[52]シルバーバッジの獲得は、グライダーパイロットが少なくとも1,000メートル（3,281フィート）の高度獲得を達成し、5時間の飛行を行い、少なくとも50キロメートル（31マイル）の直線距離のクロスカントリー飛行を行ったことを示す。これら3つの達成は通常は別々の飛行で達成されるが、必ずそうであるとは限らない。ゴールドバッジを獲得したパイロットは、3,000メートル（9,843フィート）の高度獲得を達成し、5時間の飛行を行い、少なくとも300キロメートル（186マイル）の直線距離のクロスカントリー飛行を行った。ダイヤモンドバッジの3つの部分を完了したパイロットは、事前に定義された目的地まで300キロメートル（186マイル）飛行し、1回の飛行で500キロメートル（311マイル）飛行し（必ずしも事前に定義された目的地まで飛行する必要はない）、高度5,000メートル（16,000フィート）を獲得したことになります。FAIは1,000キロメートル（621マイル）の飛行に対しても卒業証書を発行し、さらに250キロメートル（155マイル）ごとに卒業証書を発行します。^[53]

着陸

クロスカントリー飛行中に天候悪化などの理由で揚力が得られない場合、パイロットは「着陸」する場所を選ばなければならない。^{[22]不便で「}緊急着陸」と間違われることが多いが、着陸（または「アウトランディング」）はクロスカントリー滑空では日常的に行われるイベントである。グライダー、パイロット、または作物や家畜などの財産に損傷を与えることなく、グライダーが安全に着陸できる場所を特定する必要がある。^[55]グライダーとパイロットは、専用トレーラーを使用して、アウトランディング場所から道路で回収することができる。山脈などのアクセスできない場所のためにこれが不可能な場合は、グライダーをトレーラーに積み込み、ヘリコプターで空輸することができる。^[56]場合によっては、航空機を再発進させるために牽引機を呼ぶことができる。

エンジンやモーターの使用

重量と費用は増えるが、グライダーの中には小型の動力装置を装備したものもあり、モーターグライダーと呼ばれている。^[57]これにより、着陸の不便さが回避される。動力装置は、内燃機関、電気モーター、または引き込み式ジェットエンジンである。引き込み式プロペラは高性能グライダーに取り付けられているが、ツーリングモーターグライダーと呼ばれる別のカテゴリでは、引き込み式ではないプロペラが使用されている。動力グライダーの中には「セルフランチング」と呼ばれるものもあり、牽引機から独立している。しかし、一部のグライダーには「サステイナー」エンジンがあり、飛行時間を延長できるが、離陸するにはパワーが足りない。すべての動力装置は、始動に失敗した場合でも安全に着陸できる余裕のある高度で始動する必要がある。^[24]^{: 130}^[58]

競技では、エンジンを使用すると滑空飛行は終了します。無動力グライダーは軽量で、エンジン始動のための安全マージンを必要としないため、弱い条件でも低高度で安全に上昇気流に乗ることができます。その結果、無動力グライダーのパイロットは、動力グライダーの競技者が完了できない場合でも競技飛行を完了することができます。^[59]逆に、モーターグライダーのパイロットは、条件が滑空飛行をサポートしなくなった場合にエンジンを始動できますが、無動力グライダーは、ホーム飛行場から離れた場所に着陸する必要があり、グライダーのトレーラーを使用して道路で回収する必要があります。

曲技飛行競技

ロシアのグライダー競技90周年を記念したゲオルギイ・カミンスキーのデモンストレーション飛行。S -1 スイフトグライダー。

世界とヨーロッパでは定期的にアクロバット競技会が開催されている。^[60]このタイプの競技会では、パイロットは一連の操縦プログラム（背面飛行、ループ、ロール、さまざまな組み合わせなど）を飛行する。各操縦には「Kファクター」と呼ばれる評価がある。^[61]操縦が完璧に飛行した場合は最高得点が与えられ、そうでなければ減点される。効率的な操縦により、利用可能な高度でプログラム全体を完了することもできる。優勝者は最も多くの得点を獲得したパイロットである。^[62]

危険

ハンググライダーやパラグライダーとは異なり、グライダーは操縦士の周囲を強固な構造で囲み、着陸時に衝撃を吸収する着陸装置を備えている。これらの特徴により、軽微な事故による負傷は防げるが、 ^[63]^[64]危険もある。訓練と安全手順はスポーツの精神の中心にあるが、毎年数件の致命的な事故が発生しており、そのほとんどが操縦士のミスによるものである。^[64]特に、2人の操縦士が同じ揚力域を飛行することを選択し、衝突する可能性があるため、グライダー同士の空中衝突の危険がある^{[65] 。他のグライダーや}一般航空交通を避けるため、操縦士は航空規則を遵守し、見張りを怠ってはならない。また、操縦士は通常パラシュートを着用する。ヨーロッパのいくつかの国とオーストラリアでは、グライダー同士の空中衝突を避けるためにFLARM警報システムが使用されている。 ^[66]現代のグライダーの中には、衝突後に機体を安定させるための弾道緊急パラシュートを備えているものもある。^[67]

注目すべき事件

2024年5月25日、イギリスのブラックリー近郊に着陸中に2機のグライダーが墜落し、パイロット1名が死亡した。^[68]
2024年4月27日、オーストラリアのマウントビューティーでモーターグライダーが墜落し、操縦士と乗客が死亡し、乗客の父親の遺灰が撒かれた。^[69]
2023年8月17日、グライダー競技に参加していた2機のグライダーが飛行経路が交差して墜落した。グライダーのうち1機の尾翼が切断され、不時着して操縦士が死亡した。^[70]
2016年12月、スリルを求める冒険で人気の航空系YouTuberが、意図的に厳しい状況で離陸した直後に墜落し死亡した。^[71]
2013年、カナダのウィスラー近郊のキャンプ場上空でグライダーがセスナ150と衝突し、4人と犬1匹が死亡した。この衝突で飛行機とグライダーの乗員全員が死亡した。^[72]

トレーニングと規制

多くの国では、航空を規制する国内法に加えて、グライダー競技は国内のグライダー協会、そして地元のグライダークラブを通じて規制されています。規制の多くは、安全性と訓練に関するものです。

多くのクラブでは、新人パイロットの訓練を行っています。生徒は、デュアルコントロールを備えた2人乗りグライダーでインストラクターと一緒に飛行します。インストラクターは、通常は後部座席から最初の発進と着陸を行いますが、それ以外は生徒が操縦を担当し、単独飛行に必要なスキルと操縦技術を身につけたと判断されるまで続きます。^[73] シミュレーターも、特に悪天候のときに訓練に使用され始めています。^[74]

最初の単独飛行の後、グライダーパイロットは母国飛行場の滑空範囲内に留まることが求められる。単独飛行に加えて、生徒がグライダーでクロスカントリー飛行をしたり、より困難な天候に対処できるようになるまで、インストラクターと一緒にさらに飛行を行う。母国飛行場から離れた場所で揚力源を見つけ、航行し、必要に応じて飛行場を選択して着陸するのに十分な経験を積んだ場合、クロスカントリー飛行が許可される。ほとんどの国では、パイロットは規則、航行、無線の使用、天候、飛行の原理、人的要因に関する筆記試験を受けなければならない。ヨーロッパ諸国全体で訓練要件を標準化する提案がなされている。^[75]

パイロットの規制に加えて、グライダーは毎年検査され、また規定の飛行時間を超えた後にも検査される。また、各グライダーには最大および最小の積載量も定められている。ほとんどのグライダーは同じ安全仕様で設計されているため、パラシュートを考慮したパイロットの重量上限は通常103キログラム（227ポンド）である。また、典型的なグライダーのコックピットに安全に収まる最も背の高いパイロットの身長には193センチメートル（6フィート4インチ）という制限がある。^[76]

滑空運動の課題

FAI会長によると、グライダー競技は今後数年間でいくつかの課題に直面するだろう。^[77]具体的には以下のような課題がある。

参加者に対する時間的プレッシャー：グライダー飛行は通常丸一日かかりますが、今日では多くの人がそれに費やす時間を確保するのが難しくなっています。その結果、グライダーパイロットの平均年齢は上昇しています。^[78]^[79]
一部の国では、住宅用地の拡大が小規模飛行場の存続を脅かしています。これらの飛行場は他の一般航空活動にも使用される可能性があり、滑空機の増設は困難な場合があります。^[80]これにより、利用可能な飛行場の数が制限され、飛行場までの距離が長くなる可能性があります。
空域：多くのヨーロッパ諸国では、民間航空の成長により、管制されていない空域が減少しています。^[81]米国では、新たなセキュリティ要件と都市周辺の管制空域の拡大が、飛行場所に影響を与えています。
他のスポーツとの競争：ハンググライダーやパラグライダーなど、潜在的なグライダーパイロットを引き付ける可能性のある類似のスポーツの種類が増えています。 ^[79]
宣伝不足：テレビや一般向けの出版物で報道されないため、グライダーがスポーツであることすら知らない人が多い。この知識がなければ、エンジンなしで飛行することがいかに可能で安全であるかを一般の人が十分に理解できない可能性がある。^[82]^[83]
コストの上昇：燃料費や保険料の高騰、新しい無線機や場合によってはトランスポンダーなどの装備を要求する規制の強化により、^[84]^[85]滑空コストは上昇しているが、エンジンと燃料を継続的に使用する必要がないため、従来の動力飛行に比べると依然としてかなり低い。

参照

注記

^ ウィークリンクは、ウインチケーブルの 2 つの部分を接続する特別に調整された要素であり、ウインチケーブルの張力が安全な値を超えると切断されるように設計されています。

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さらに読む

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外部リンク

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歴史